Una de las mayores responsabilidades de cualquier nación soberana es la de asegurar su defensa, ya sea en la consideración esencial de protección de sus fronteras reconocidas como en un significado más amplio, al incluir sus intereses diplomáticos, económicos e industriales. Una defensa que es, a la postre, la base para de una sociedad próspera y, con ello, de la calidad de vida de sus ciudadanos. Nuestro país asiste, desde hace años, a lo que podríamos denominar una crisis de la defensa española que, queramos o no, se deja sentir mucho más allá de la propia defensa.
La defensa, es una obviedad, tiene implicaciones que van mucho más allá del aspecto securitario. En el caso de España, la función de proveer seguridad ha llegado a quedar incluso eclipsada, de forma que no sólo se ha transformado a las Fuerzas Armadas (FAS) en el mayor instrumento de política exterior del país, convirtiendo a los ejércitos en entidades básicamente expedicionarias, sino que han pasado a ser una institución llevada a un extremo peligroso de cooperación con departamentos que son ajenos a la defensa nacional.
Intereses demográficos, como la dispersión de sus unidades y personal para fortalecer zonas deprimidas del territorio nacional (la llamada España vaciada) han supuesto, junto con una nefasta política de personal, una crisis permanente en la captación y retención del talento en el seno de las FAS, lo que ha derivado en una crisis permanente de plantillas, amenazando la eficacia de la Fuerza y desviando ingentes cantidades de recurso humano a tareas impropias del personal militar.
Pero es sin duda la pretensión de hacer de defensa el catalizador de una industria del sector fuerte lo que más dudas está generando; hasta el punto de provocar serios problemas de operatividad en el seno de la fuerza, por negar sistemáticamente la alternativa de compra directa a un suministrador extranjero, especialmente si este no es Europeo.
Lo primero que debemos aclarar es que la participación en programas europeos tiene ventajas en muchos casos, pues aporta una financiación a los programas de defensa, especialmente en I+D, de la que nuestras empresas están tan necesitadas. De ahí que se asuma la necesidad de participar en consorcios y programas, caso de algunas iniciativas europeas. Ahora bien, en ningún caso el producto europeo comprado de forma directa aportará mayor ventaja que otro adquirido en el exterior de la Unión, salvo que sea de la zona Euro, por el ahorro en divisas (se paga en la moneda del país suministrador) que conlleve.
Dicho esto, colaborar en diferentes programas tiene sus pros y sus contras, ya que generalmente implica a las empresas nacionales que ya tienen fortalezas que aportar, pero para limitar los riesgos y los costes, no se asumen retos de I+D ni transferencias tecnológicas dignas de mención, que asumen empresas foráneas con experiencia en dichas áreas. Un caso claro de esto se ha producido con Airbus, que después de absorber CASA pasó a liderar el área de transporte militar de la multinacional y acoger la línea de montaje final del A400, la linea nacional del Eurofighter, incluídos motores en la fábrica nacional de ITP, y la de los helicópteros tigre y NH90.
Veinte años después de aquel plan estratégico, del que los gobiernos españoles se jactaban, Airbus ha trasladado el programa del nuevo avión de carga A200, relevo del C295 (nuestro mayor éxito), a Alemania y ha suspendido la producción y ensamblaje de helicópteros en la fábrica de Albacete (pagada por España). Además, ha quedado excluida del programa tecnológico FCAS, sustituida por Indra como ‘campeón’ nacional y en un área no aeronautica (sino electrónica). Todo ello mientras en paralelo tenemos que ITP, la otra joya de la corona del programa Eurofighter, ha sido vendida a Rolls Royce, empresa británica que ya no está en el mercado común ni trabajó nunca con nuestra divisa (conservó la libra aun cuando era miembro de la UE).
Así llegamos al fondo de la cuestión, que es la de formar un campeón nacional capaz de diseñar y producir, como contratista principal de defensa, sistemas complejos. Esta fórmula sólo parece ser posible dentro de la SEPI, es decir: con empresas públicas y/o controladas por el gobierno, como la recién intervenida Indra, SAES o Navantia, dejando para otro capítulo los consorcios Frankenstein, como Tess Defense o SMS.
La realidad de esto es que ni Navantia ni Indra están cumpliendo las expectativas. Así, de ser colaboradores eficientes de grandes empresas foráneas, como Lockheed Martin o la DCSN (actual Naval Group), han dado el salto a liderar proyectos todos ellos desastrosos y que comprometen seriamente la seguridad nacional.
El caso más notorio, y que ha vuelto a ser noticia en la prensa generalista recientemente, es el del Programa S-80. Cuando España inició este programa tomó la decisión de desvincularse del acuerdo industrial que mantenía con Francia para fabricar submarinos, por entonces la clase Scorpène, de gran éxito exportador, y diseñar un sumergible propio; al igual que hacía con la flota de superficie, con el más que notable producto representado por las F-100.
El panorama era tan prometedor como fantasioso, al no ser Navantia (por entonces IZAR) más que un integrador de sistemas que apenas sí fabricaba bajo licencia motores y turbinas, pero que ni en las F-70 ni en las F-80 norteamericanas tuvo responsabilidades de diseño de subsistemas radar, sonar, misilística, artillería, propulsión o sistema de combate. Eso sí, posteriormente la actual Navantia logró poner en marcha su sistema de combate SCOMBA y adaptar el complejo AEGIS antiaéreo, radar de antenas planas SPY-1D incluído, a buques de tonelaje muy inferior al norteamericano (destructores Arleigh burke).
Dicho esto, la F-110 posterior tenía la pretensión de nacionalizar más componentes, pero pronto se impuso la realidad e Indra, que se encargará del sistema Regulus i110, ha sido excluida del radar SPY-7 (del que iba a fabricar las antenas de módulos GaN) y sólo producirá el sensor de superficie PRISMA 25X, sustituto del anterior radar de la compañía (SkyFender) ya a bordo de los dos últimos patrulleros BAM contratados. Cabe decir que, pese a su éxito exportador, ni las fragatas diseño F-100 vendidas a Noruega o Australia, ni las corbetas misilísticas Atlante de Venezuela o Arabia Saudí han llevado sistemas avanzados del supuesto ‘gigante’ español.
Si volvemos al caso del submarino, el programa fue un desastre desde el principio, primero por hacer coincidir en un solo calendario convergente dos subprogramas de gran riesgo tecnológico, como eran la propia nave y el sistema AIP, de nuevo concepto (basado en bioetanol) y contratado en primera instancia a Abengoa.
Fallos graves en la nave, como un sobrepeso de la estructura que hacía peligrar su flotabilidad, obligaron a contratar a la firma norteamericana Electric Boat, que tras el pertinente estudio de ingeniería, propuso alargar el submarino, teniendo que rediseñar el casco por completo. Respecto al AIP, tras varios fracasos y problemas serios de la empresa, en quiebra técnica, se contrató a Técnicas Reunidas para, otra vez empezando de cero, presentar un sistema alternativo. Sometidos a pruebas y contra toda lógica, el ministerio finalmente apostó nuevamente por el diseño de Abengoa, estableciendo un calendario específico para el AIP del submarino, por el cual se integraría de fábrica a partir de la tercera nave de la serie, instalándolo a posteriori, en una gran carena, en los dos primeros.
Aquello debía reconducir el programa a un final feliz, pero lo cierto es que los calendarios se han vuelto a dilatar en innumerables ocasiones y los hitos del programa han seguido provocando graves quebrantos a Defensa. Tal es así que el primer submarino aún está en pruebas y no se tiene fecha para su alta operativa, cuando solo queda un submarino de la serie anterior disponible, lo que implica una pérdida de capacidad operativa casi irreversible, especialmente en la doctrina de empleo y formación del personal.
Podemos ir aún más lejos, ya que el siguiente sumergible no será entregado hasta finales de 2026, pese a haberse cerrado el casco a principios de este año; eso no solo supone que el S-81 tiene graves problemas de diseño que han de solucionarse en el resto, también que el nuevo calendario ha hecho que se solape con el hito de puesta a punto del AIP, sin que puede adelantarse su instalación al S-82, necesidad básica para que el sumergible pueda ser exportado.
Todo esto nos lleva al problema de base del programa: la Armada, con cuatro naves aprobadas (por el camino ha perdido una flotilla de ocho), es incapaz de sostener por sí sola la producción y diseño de submarinos, dependiendo de las exportaciones para que Navantia mantenga el conocimiento adquirido y afrontar, en su momento, la serie sucesora del actual, o S-90. Sin ello, el programa no puede consolidar la tecnología ni al personal especialista en diseñar submarinos, marcando, más allá de la capacidad de la nave (seriamente comprometida) y de la operatividad de la Armada, el fracaso industrial del programa, al que se había supeditado todo lo demás.
No es el único caso, el ambicioso programa NH90, que ya hemos mencionado, fue impuesto a las FAS por la DIGAM y el ministro de Defensa, por aquel entonces José Bono (que eligió su tierra, Albacete, para instalar la fábrica de la entonces Eurocopter) sin tener en cuenta ni las necesidades militares ni los costes de desarrollo. Para ello se firmó con Airbus Helicopters un programa conjunto de equipamiento tan ambicioso como irrealizable, obligando a diseñar variantes que no estaban disponibles; como el helicóptero naval, que correspondía al socio de Airbus en NH Industries (AgustaWestland) o que no se adaptaban a la función a desarrollar, como el transporte VIP (la altura de cabina era inadecuada).
De aquel programa no sólo ha desaparecido la línea de montaje, sino que también ha obligado a tomar decisiones extremadamente costosas, como elegir un modelo de transición norteamericano, el Sikorsky MH60R, para asegurar la operatividad de la Armada, o introducir nuevos modelos en otras unidades, desde el conocido SuperPuma (cuatro ejemplares para SAR) a los SH60F de segunda mano, postulados como otro parche y que han llegado casi al mismo tiempo que su relevo, el NH90 MTTH; lo que ha provocado la baja por falta de personal de otra medida transitoria y claramente antieconómica, la modernización efímera del AB212.
Este último aparato, como demostración de su condición para operar, será transferido al Ejército de Tierra, al igual que el S76 del ejército del aire, que debía ser relevado por nuevos aparatos H135 de Airbus a través de un acuerdo político forzado por presidencia del Gobierno (en una reunión con el CEO de Airbus) para «salvar los muebles» en Albacete, y que ha sido transformado en helicóptero SAR para el ala 49, misión si cabe más demandante que la anterior [1].
Con todo, el caso más preocupante es el que por otra parte ensancha la senda de la inversión en programas que deberían garantizar la anhelada «Autonomía Estratégica», si bien nadie sabe en qué consiste exactamente, caso del FCAS. Tal independencia es una falacia demostrada una y mil veces si atendemos a la procedencia de subsistemas críticos; no sólo por incapacidad tecnológica, también por decisiones erráticas en este aspecto y que violan el principio básico de estos programas, como la decisión de motorizar los NH90 españoles con turbinas norteamericanas.
El caso FCAS es probablemente el más ambicioso de todos los emprendidos por el Ministerio de Defensa, impulsado por parte de los tres socios, España, Francia y Alemania, por los mismos motivos y bajo las mismas erróneas premisas: prescindir de los aviones norteamericanos de nueva generación.
Política tenida muy a gala por los constructores franceses, no solo Airbus (cuya central está en Francia), también Dassault, que ha obtenido un éxito con el Rafale similar al de sus predecesores (la serie Mirage); se enfrenta ahora a una gran incertidumbre, llegando los gobiernos implicados a renunciar a la tecnología más puntera, en este caso los cazas de furtivos o de quinta generación, por favorecer su producto: el citado Rafale y el hispano-alemán eurofighter en su nueva versión T4.
Alemania llegó a límites realmente absurdos al vetar por motivos políticos el F-35 de la americana Lockheed Martin, como proponer un sustituto parcial del Tornado en forma de F/A-18E Super Hornet, también americano (en este caso de Boeing); todo por la incapacidad de integrar la bomba nuclear táctica B61 [2] en su propio avión. Finalmente se ha transigido con el F-35, avión que también operan los socios ausentes del programa Tifón, Gran Bretaña e Italia; ambos pretenden ahora hacer pedidos adicionales de este aparato ante las dificultades para comprar los aviones americanos en cantidades suficientes, si bien ya tiene un núcleo de quinta generación del que carecen tanto España como Francia, incluída la capacidad embarcada, que Francia no necesita (usa el Rafale en versión CTOL) pero España sí.
Recientemente se han filtrado al respecto las reticencias del Gobierno a adquirir este aparato, junto con un impulso indisimulado por la industria propia, que empezó con los programas Halcón y ha terminado con una reestructuración del ministerio para acoger una nueva Dirección General de Estrategia e Innovación de la Industria de Defensa.
Respecto al programa Halcón, nació de la necesidad de sustituir prematuramente los aviones F-18 del programa CX [3] con nuevos aparatos Tifón, que habrían de llegar con el mismo estándar que el alemán ‘Quadriga’ e incorporar una de las evoluciones más interesantes y con mayor aporte nacional del avión, el radar AESA E-Scan Mk.1, que pasa a ser conocido por T4.
El programa ha sido posteriormente ampliado con el Halcón 2, por 25 aparatos T4 adicionales, en un modelo mixto de equipamiento que incluía una tercera fase de un ‘avión de quinta generación’ que, además sustituiría al Harrier de la Armada; este programa figuraba en la planificación plurianual publicada en 2023 con una asignación presupuestaria preliminar en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de dicho año de 90 millones, con proyecciones en los tres ejercicios siguientes por más de 600 millones por ejercicio.
La situación política ha provocado cambios notorios, incluída la prórroga de los presupuestos, lo que unido a la indecisión sobre este avión, que ni siquiera era nombrado por su denominación para no posicionarse al respecto, (pese a ser el F-35B la única opción posible de caza embarcado), llevan a pensar que este programa, que tenía un plan de ejecución concreto, ha sido pospuesto, o algo peor. Y decimos esto porque hay información al respecto de cómo se iba a gestionar, incluídos acuerdos industriales que necesariamente dejaban a Airbus fuera de la ecuación; pero ahora todo está detenido.
Recientemente el Ministerio de Defensa, a través del Ejército del Aire, ha hecho pública tanto la intención de prolongar la vida del avión C15 (F-18 Hornet) hasta 2035 como algunos mecanismos para lograrlo, caso de un contrato de compra de 20 motores F404 del AMARC [4]. Igualmente se han publicado estudios en la Armada sobre las consecuencias para la Flota de prescindir de la aviación de ala fija y las posibles alternativas, tanto del modelo de marina de guerra que conlleva como de aeronaves alternativas (especialmente UAVs).
No podemos terminar este breve repaso a los proyectos industriales del departamento sin hablar de Tess Defense, la joint venture de SBS, SAPA, Indra y Escribano M&E para producir vehículos blindados.
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