Petropiratería

Más del 90% de las importaciones y exportaciones africanas se mueven por mar. El golfo de Guinea se extiende desde Angola hasta Senegal y abarca a 20 países y más de 6.000 kilómetros de costa. Es también una de esas rutas marítimas críticas, relacionada con la extracción de hidrocarburos en la región nigeriana del delta del Níger, que ha sido el foco fundamental de la inseguridad marítima en esta zona. Para la Unión Europea el golfo de Guinea es un área estratégica, dado que el 10% del crudo y el 4% del gas natural que importa provienen de esta región. También para España: el 15% del petróleo que importó en 2018 llegó de Nigeria, su principal proveedor.

Como es habitual, los factores que explican la inseguridad marítima se encuentran en tierra firme. El contexto político y socioeconómico es un elemento crítico para favorecer que, por ejemplo, la piratería sea un negocio suficientemente atractivo.

En el golfo de Guinea el área crítica se encuentra en Nigeria, el país africano más poblado, con casi 200 millones de habitantes, y que ha sufrido gobiernos militares y democráticos desde su independencia del Reino Unido en 1960. Esta complicada historia incluye una guerra civil, la conocida como guerra de Biafra (1967-1970), que enfrentó al Norte, predominantemente musulmán, y al Sur cristiano, y en la que el control de los recursos petroleros del país ya jugó un papel protagonista, como bien nos contó el entonces reportero Frederick Forsyth en su magnífica Génesis de una leyenda africana.

Este enfrentamiento Norte-Sur se ha hecho permanentemente visible desde la propia independencia del país: los estados del Sur han sido habitualmente los que han provisto al Gobierno federal de los principales recursos económicos mientras que, políticamente, el poder ha permanecido en manos del Norte. Ni siquiera la forma política del país, una República Federal, ha calmado los ánimos. Es necesario recordar que, además, el Gobierno se enfrenta en el Norte al grupo terrorista yihadista Boko Haram desde el año 2002.

El foco de inseguridad marítima en el golfo de Guinea se encuentra, precisamente, en el Sur de Nigeria, en la región del delta del Níger. Se calcula que el 80% de los ingresos del gobierno nigeriano provienen de los hidrocarburos que se extraen en esta zona. Nigeria es el principal país productor de petróleo del continente africano. Y dicho sector supone hasta el 90% de sus ingresos por exportaciones. Esa dependencia provocó que la reciente caída del precio del petróleo condujera al país en 2016 a la primera recesión en 25 años.

Sin embargo, y a pesar de la riqueza existente en su subsuelo, Nigeria es, desde mayo de 2018, el país con mayor número de personas en extrema pobreza, por encima de India, que ocupa el segundo puesto en tan triste ranking. Para mayo de 2019 Nigeria tenía 91 millones de personas viviendo en esta situación (un 46% de su población). En 2018 el país ocupó el sexto lugar en el índice de miseria que publica la Universidad Johns Hopkins, sólo por detrás de Venezuela, Argentina, Irán, Brasil y Turquía.

De hecho, cabe señalar que los tres estados nigerianos más afectados por la inseguridad marítima se encuentran en el delta del Níger y son Rivers, Bayelsa y Akwa Ibom. Todos ellos ostentan los primeros lugares en la tasa de paro nigeriana con índices por encima del 30%.

Además del contexto socioeconómico, los problemas políticos entre países también fomentan, en ocasiones, la aparición de incidentes de seguridad marítima. Así ocurrió con las disputas fronterizas entre Nigeria y Camerún por la península de Bakassi, que derivaron en que el área se convirtiera en un refugio seguro para los piratas.

Finalmente, el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya falló a favor de Camerún, otorgándole la posesión de la península, una zona rica en petróleo, cedida definitivamente por Nigeria en 2008. Sin embargo, en 2018 se ha producido un notable repunte de los incidentes en aguas camerunesas hasta el punto de que seis pesqueros fueron abordados, secuestrando los piratas a un total de 21 personas. Más recientemente, en abril de este año, un buque portacontenedores fue asaltado por piratas mientras permanecía fondeado en Duala, siendo secuestrados cuatro miembros de su tripulación. Un mes después serían liberados, probablemente, tras el pago de un rescate.

Hay que tener presente que la geografía, en el caso de esta región, es también favorable a las actividades delictivas. Una amplia línea costera permite establecer más bases y más barcos piratas desde los que lanzar los ataques. Igualmente, cuantos más puertos desarrollen el comercio marítimo en una región más posibilidades habrá de atacar a los barcos que se aproximen a dichos puertos a fondear o a atracar en sus muelles, dado que es un procedimiento que ralentiza su velocidad y los hace, por lo tanto, más vulnerables a los asaltos. También sabemos que la presencia de estrechos, bahías, estuarios y archipiélagos conforman una geografía especialmente favorable para la delincuencia. Es el caso de Nigeria y las aguas interiores del delta del Níger.

Otros factores ligados a la inseguridad marítima en la región del golfo de Guinea guardan relación con el narcotráfico y la pesca ilegal. Iremos viéndolos en las próximas líneas.

Piratería, petropiratería y secuestros

Las aguas de Nigeria, Benín, Camerún y Ghana han visto aumentar notablemente los incidentes de seguridad marítima en los últimos años. En 2018 se han doblado los actos de piratería y robo a mano armada respecto al año anterior. Esto es particularmente alarmante en el caso de Nigeria, país que, en estos momentos, es el que más actos de piratería sufre en todo el mundo.

Los incidentes de piratería en aguas nigerianas surgieron cronológicamente antes, incluso, que los de sus homólogos somalíes. Ya en los años 80 y 90 del siglo pasado se podían contabilizar algunos incidentes aislados, sobre todo, en puertos de localidades como Lagos, Bonny y Port Harcourt. Los ataques aumentan notablemente desde mediados de los años 90 y, sobre todo, a partir del año 1999, con el surgimiento de la piratería en el delta del Níger. Estos incidentes se caracterizaron por un mayor nivel de violencia, por la aparición de actos de sabotaje contra los oleoductos o perforación de los mismos para robar el crudo (bunkering) así como por el secuestro de personas por las que se pedía un rescate a cambio de su liberación.

La rotura de los oleoductos (hay unos 6.000 kilómetros de ellos en el delta del Níger) provoca con frecuencia vertidos e importantes daños medioambientales. También en ocasiones la responsabilidad debe achacarse a las empresas multinaciones del petróleo presentes en el país por no invertir suficientemente en el mantenimiento de sus instalaciones. Por su parte, los secuestros de personas no sólo se producen en el mar sino también en tierra firme y afectan, sobre todo, a empleados, extranjeros habitualmente, de las multinacionales presentes en la región.

En este contexto, van a ir surgiendo diversos grupos armados. En 2006 nace el más importante de ellos, el Movimiento de Emancipación del Delta del Níger (MEND), que ha venido desplegando actos de sabotaje y piratería amparado en la exigencia de solicitar una mayor participación de la región nigeriana en los beneficios generados por la explotación de crudo y gas en su subsuelo. Por ejemplo, el MEND reclamó el pago de 1.500 millones de dólares para compensar la degradación medioambiental provocada por las compañías petroleras, así como el control local de los recursos, la liberación de militantes presos y la desmilitarización de la región. Quizás su acción más espectacular se produjo en 2008 cuando fue capaz de atacar el principal campo petrolífero de la empresa Shell, el de Bonga, situado en mar abierto. De Bonga se extraían unos 200.000 de los dos millones de barriles diarios que producía Nigeria.

La mayoría de los ataques piratas (en torno al 90%) ocurren en ciertas áreas del estado nigeriano de Rivers, en particular, en las proximidades de Port Harcourt, Bonny y el área portuaria de Onne. Habitualmente, a no más de 100 millas de la costa. Esta actividad delictiva, que algunos analistas denominan petropiratería, se centra en el asalto de buques petroleros, el robo y transferencia de su carga a barcos que manejan los propios piratas, y su posterior venta en el mercado negro para que sea procesado en refinerías ilegales existentes en la propia Nigeria o en otros países. De hecho, Nigeria adolece de una carencia de refinerías propias, lo que obliga al país a importar petróleo refinado del extranjero. De ahí, la abundante presencia de petroleros en sus costas, convertidos en objetivos para los delincuentes. Sólo en el caso de Nigeria se calcula que los actos de piratería y sabotaje han supuesto una reducción del 20% de su producción de crudo.

A nadie se le oculta que este tipo de actividad requiere de conocimientos específicos y de un equipo sofisticado: no sólo hay que ser capaz de manejar un buque sino que la transferencia de la carga de un barco a otro requiere de conocimientos avanzados. Por no hablar de la logística necesaria para vender el crudo a refinerías ilegales o introducirlo en el mercado negro. Asimismo, los delincuentes suelen secuestrar a oficiales de la tripulación, a quienes conducen a tierra para solicitar un rescate, que suele pagarse en cuestión de días. También son secuestrados trabajadores extranjeros de las propias multinacionales que operan en Nigeria. En un país donde buena parte de la población vive con menos de un dólar al día, actividades como la piratería y el secuestro se convierten en un aliciente muy poderoso.

Si hasta el año 2011, estos piratas nigerianos atacaban barcos en el dominio marítimo del país, así como en las aguas interiores del propio delta, desde entonces aumentaron su radio de acción llegando por el Oeste a Costa de Marfil (frente a Abiyán) y por el Sur hasta Angola. El hecho de que la mayoría de los incidentes ocurran en aguas territoriales obliga a que la reacción frente a estos actos criminales deba ser protagonizada, principalmente, por los países de la región. Una respuesta internacional en forma de patrullas como las desarrolladas en aguas somalíes no es posible, dado que terceros países no pueden violentar la jurisdicción de los estados ribereños. Como es obvio, cada país tiene capacidades diferentes para hacer frente al problema, por lo que la solución, en buena medida, debe ser regional. De hecho, cuando Nigeria creó una Joint Task Force para hacer frente a la piratería en sus aguas, parte de las acciones del MEND se trasladaron a los países vecinos, dañando de forma signficativa la economía de algunas naciones. Las aguas de Togo y Benín fueron calificadas de alto riesgo por las aseguradoras, lo que disparó el coste de recalar en los puertos de ambos países. El tráfico de mercantes se redujo drásticamente, afectando particularmente a la economía de Benín. El 80% de los ingresos por impuestos al comercio de ese país proviene de la actividad del puerto de Cotonú, en torno al cual se produjeron la mayor parte de los ataques piratas.

Seguros y seguridad privada

La mayor parte de los incidentes de piratería en esta área guardan relación con el secuestro de buques y tripulaciones para pedir un rescate por ellos. Los asaltos se producen durante todo el año y preferentemente durante la noche, con los barcos fondeados y sin capacidad de realizar maniobras evasivas.

De hecho, en 2017 un 35% de todos los buques que transitaban dicha región había contratado un seguro de secuestro y rescate (kidnapping and ransom) como protección adicional. En contraste, en el Índico occidental (área de actuación de los piratas somalíes) sólo un 12% de los barcos disponían de dicho seguro, dado que la presencia de vigilantes armados en los mercantes ha reducido notablemente el riesgo de sufrir un secuestro. Precisamente, los problemas para contratar vigilantes armados es uno de los hándicaps que afectan al área del golfo de Guinea. ¿Por qué? Porque buena parte de las acciones de los piratas nigerianos suelen desarrollarse contra petroleros o buques de suministros mientras se encuentran fondeados u operando en aguas internas o territoriales. Las legislaciones de los países de la región no permiten la presencia de vigilantes armados extranjeros en sus aguas. En su lugar, permiten la contratación de fuerzas policiales o militares de Nigeria, Togo o Benín con el fin de que proporcionen escolta a los mercantes mientras permanezcan en sus aguas. El coste de la contratación de esta escolta durante una semana de operaciones puede rondar entre 15.000 y 18.000 dólares, dependiendo del país.

La marina nigeriana también ha firmado una veintena de memorandos de entendimiento con compañías de seguridad privada. Esta colaboración público-privada supone, en la práctica, que la empresa posee y opera los barcos que darán escolta mientras la marina suele embarcar a parte de la tripulación y al personal de seguridad que manejará las armas y dará seguridad a los mercantes. Se calcula que el coste de una escolta de cuatro guardias armados puede suponer unos 50.000 dólares.

Por otra parte, Nigeria, Togo, Benín y Ghana han decidido crear una serie de zonas seguras cerca de los principales puertos en las que los mercantes pueden fondear con seguridad mientras esperan a que les den un atraque o realizan operaciones de transferencia de carga entre barcos. Estas zonas son protegidas por miembros de la guardia costera o de la marina de cada país. En el caso de Nigeria el coste de acceder a esta zona segura es de unos 10.500 dólares por buque.

Amnistía

2008 fue un año crítico: las acciones de los grupos de militantes provocaron cientos de muertos y derivaron en unas pérdidas económicas que, según algunos analistas, alcanzaron la astronómica cifra de casi 24.000 millones de dólares. El Gobierno del presidente Goodluck Jonathan (oriundo de la región del delta del Níger) movió ficha y decretó en 2009 una amnistía a los militantes que se rindieran a cambio de formación y puestos de trabajo (además de un subsidio mensual de 65.000 nairas, unos 326 dólares). El 2 de octubre de ese mismo año se produce la rendición y aceptación de la amnistía de uno de los militantes de más alto nivel, Ateke Tom, jefe del grupo Niger-Delta Vigilant and Patriotic Force (NDVPF). Él y sus colaboradores fueron trasladados en helicóptero oficial hasta la residencia presidencial para mantener el encuentro en el que se sustanciaron los términos de la rendición.

La amnistía decretada en 2009 consiguió que casi 30.000 excombatientes del MEND se acogieran a la misma. Este hecho tuvo notables efectos positivos, tanto en la reducción del número de ataques como en la producción de crudo (cabe recordar que las pérdidas anuales por las acciones de sabotaje y robo de crudo se cifran en unos 9.000 millones de dólares anuales). La amnistía debía finalizar en 2015, pero fue ampliada hasta 2017, aunque con menos ayudas.

Resulta curioso comprobar cómo algunos de los responsables de los grupos armados, como el ex líder del MEND, Government Ekpemupolo (conocido como Tompolo), no sólo se vieron beneficiados por la amnistía sino que incluso recibieron contratos del Gobierno para realizar labores de protección de las propias infraestructuras petroleras frente a los militantes que seguían actuando en aguas nigerianas. Para 2015 un antiguo responsable de la Agencia de Seguridad y Administración Marítima Nigeriana (NIMASA) desveló que Tompolo venía recibiendo 7,5 millones de dólares mensuales por su labor. También solicitó cancelar el acuerdo con el antiguo líder militar del MEND.

(Continúa…) Estimado lector, este artículo es exclusivo para usuarios de pago. Si desea acceder al texto completo, puede suscribirse a Revista Ejércitos aprovechando nuestra oferta para nuevos suscriptores a través del siguiente enlace.