Hacía siete años que no se actualizaban las recomendaciones para la seguridad marítima en el océano Índico occidental. A la ya tradicional amenaza proveniente de la piratería somalí se ha unido el nuevo contexto de inestabilidad generado por el conflicto en Yemen. Misiles antibuque, presencia de minas o el uso de embarcaciones no tripuladas cargadas de explosivos aparecen como algunos de los desafíos a los que debe hacer frente la navegación en la región.
El pasado mes de junio se publicó la quinta versión de uno de los documentos clave para hacer frente a la inseguridad marítima: la guía de Mejores prácticas de gestión para prevenir la piratería y mejorar la seguridad marítima en el mar Rojo, el golfo de Adén, el océano Índico y el mar Arábigo, conocidas como Best Management Practices o BMP. Las asociaciones más importantes de la industria lo han firmado: BIMCO, que agrupa a armadores, operadores y socios con intereses en la industria naviera; la Cámara Naviera Internacional, que reúne a representantes de más del 75 % de la flota mercante mundial; las principales aseguradoras y reaseguradoras del sector; el Centro de Información sobre Piratería de la Oficina Marítima Internacional; INTERCARGO e INTERTANKO, que representan respectivamente a los intereses de los armadores y operadores de buques de carga seca y de petroleros; la asociación internacional de cruceros (CLIA), la patronal del sector (ISF), la representación de los trabajadores (ITF) y un largo etcétera.
El documento es también apoyado por las misiones militares internacionales (la Combined Maritime Forces y la operación Atalanta de la Unión Europea) y otros organismos de seguridad como INTERPOL también han manifestado su apoyo.
¿A qué nuevas amenazas se enfrentan los marinos en esas aguas? La inestabilidad regional y, en particular, la guerra civil en Yemen han propiciado ataques contra buques por parte de grupos rebeldes mediante misiles antibuque, minas marinas y embarcaciones teledirigidas cargadas con explosivos. La guía identifica esas amenazas y establece una serie de recomendaciones para afrontarlas: una evaluación de riesgos periódicamente actualizada, la revisión de los protocolos de seguridad del barco, la adaptación de las medidas de protección, el procedimiento de información en caso de sufrir un incidente de seguridad, la respuesta a un ataque y cómo actuar en caso de secuestro o ante una previsible intervención militar para liberar el barco si éste ha sido capturado.
MISILES ANTIBUQUE
Desde 2015 Yemen vive inmersa en una guerra civil que enfrenta a los rebeldes hutíes contra las fuerzas del Gobierno internacionalmente reconocido. El conflicto se inscribe en la lucha por la hegemonía regional entre Irán (que apoya a los rebeldes) y Arabia Saudí, que encabeza una coalición de países que apoya a las fuerzas gubernamentales. Los misiles antibuque han sido utilizados por los rebeldes hutíes contra buques de guerra.
Por ejemplo, el 1 de octubre de 2016 los rebeldes lanzaron un ataque con misiles que afectó al HSV-2 Swift, un catamarán perteneciente a la fuerza naval emiratí y que prestó servicio en la marina norteamericana hasta julio de 2013.
La semana siguiente, el 9 de octubre de 2016, el destructor norteamericano USS Mason fue atacado con dos misiles disparados desde Yemen que impactaron en el agua, no registrándose daños materiales ni personales. Dos días después, la marina estadounidense tomaba represalias, lanzando
misiles Tomahawk contra tres instalaciones de radares costeros controladas por los rebeldes.
A mediados de junio de 2017 un barco emiratí que estaba abandonando el puerto yemení de Moca sufrió en plena noche el impacto de un misil lanzado por los rebeldes. El ataque provocó un herido entre los miembros de la tripulación. Según fuentes emiratíes, el barco atacado era civil y llevaba suministros médicos. Pero fuentes hutíes señalaron que el objetivo había sido un buque de guerra.
Aunque este tipo de armamento se viene utilizando contra navíos, no es descartable que un buque mercante pueda verse afectado, tanto por una identificación errónea como por el hecho de convertirse en un daño colateral del propio conflicto. En este sentido, una estrategia de mitigación del riesgo pasa por evitar navegar en las proximidades de la costa yemení y cuando sea imprescindible hacerlo (por ejemplo, en el momento de surcar el estrecho de Bab el Mandeb) intentar navegar lejos de unidades militares.
PRESENCIA DE MINAS
En el marco de la guerra civil yemení se han venido desplegando minas marinas para evitar el acceso a puertos clave para suministrar armas y provisiones a las partes en conflicto. Si bien estas minas suelen estar ancladas, siempre hay riesgo de que puedan soltarse y afectar a las líneas de navegación. De hecho, en marzo de 2017 un barco de la guardia costera yemení fue golpeado por una mina cerca del puerto de Moca. El riesgo es mayor en las aguas y puertos controlados por los rebeldes hutíes. De ahí que se recomiende el uso del nuevo corredor de seguridad marítima que enlaza el golfo de Adén y el mar Rojo y que fue puesto en marcha en 2017. Eso sí, los buques deberían evitar permanecer fondeados o navegar a una velocidad lenta en dicho pasillo (hablamos del funcionamiento del citado corredor de seguridad en el número 2 de esta misma Revista).
USO DE WBIED
La utilización de artefactos explosivos improvisados en el medio marítimo (Water-Borne Improvised Explosive Devices o WBIED, por sus siglas en inglés) se ha configurado como una de las amenazas más recientes y de mayor riesgo para la navegación en el mar Rojo, el estrecho de Bab el Mandeb y el golfo de Adén. Se han visto afectados tanto buques militares como civiles.
Por ejemplo, el 25 de octubre de 2016 el buque metanero Galicia Spirit, de bandera española, transportaba gas natural licuado desde Ras Laffan (Emiratos Árabes Unidos) a Sokhna (Egipto). Justo después de atravesar el estrecho de Bab el Mandeb y a unas ocho millas de la isla yemení de Perim, una pequeña embarcación, proveniente de la costa, y con tres personas a bordo se aproximó al buque. Armados con lanzagranadas RPG, armas automáticas y explosivos, los atacantes dispararon una granada contra el casco del barco. Sin embargo, ni la tripulación ni el buque sufrieron daños de consideración. La propietaria Teekay Shipping señaló, en un primer momento, que el ataque fue protagonizado por piratas y que la tripulación consiguió repelerlo. También aclaró que el mercante no llevaba embarcados vigilantes de seguridad, pero que, “como medida de precaución había dado aviso a una fragata que lo escoltaba cuando enfiló el estrecho”.
Días después del ataque, se supo que los asaltantes llevaban una cantidad importante de explosivos a bordo que hubieran podido causar daños significativos al mercante. Al parecer, cuando el esquife se encontraba a unos 20 metros del Galicia Spirit, los explosivos detonaron.
También merece especial mención el ataque sufrido por la fragata saudí Al-Madinah el 30 de enero de 2017 cuando navegaba a unas 30 millas de la localidad yemení de Al Hudayda, en pleno Mar Rojo. De acuerdo con la marina norteamericana, fue llevado a cabo mediante un barco no tripulado y dirigido por control remoto. En este caso, estaríamos ante el primer caso de este tipo desplegado por los rebeldes hutíes. No se trataría, por lo tanto, de un ataque suicida desde una embarcación, como se llegó a sospechar en un primer momento. Al parecer, dicho equipamiento militar habría sido suministrado a los rebeldes por Irán. Como consecuencia del impacto, dos efectivos militares murieron y otros tres resultaron heridos.
El 29 de julio de 2017 los rebeldes hutíes afirmaron haber atacado con éxito en el puerto de Moca un buque de guerra de Emiratos Árabes Unidos provocando la muerte de 12 militares y heridas a otros 23. Según las mismas fuentes, también habrían dañado seriamente un dragaminas de la misma nacionalidad. Fuentes emiratíes negaron que se produjeran daños personales. El ataque se habría llevado a cabo con una embarcación cargada de explosivos que impactó en el muelle próximo al lugar en que se encontraban los navíos.
Más recientemente, en enero de 2018, se produjeron otros dos incidentes a unas 45 millas del puerto yemení de Al Hudayda. Dos lanchas con personas armadas a bordo y una embarcación no tripulada se aproximaron a un mercante. Las maniobras evasivas desplegadas desde el buque lograron que las lanchas interrumpieran su aproximación. Entonces, se dirigieron hacia un petrolero que iba escoltado por un barco. Desde el buque escolta se enfrentaron a las lanchas y lograron destruir la embarcación no tripulada.
Según algunos analistas, los componentes electrónicos clave utilizados en la fabricación de estos WBIED procederían de Irán. Sin embargo, otros elementos ya estarían presentes en Yemen antes del conflicto y habrían sido capturados por los hutíes. Sería el caso del explosivo utilizado, una ojiva de un misil de la era soviética, y del propio barco, una donación de los emiratíes a la guardia costera yemení.
En caso de ataque inminente proveniente de un WBIED, se recomienda alejarse de ciertas zonas como los costados de babor y estribor, la cubierta de popa o la sala de máquinas, por ser las áreas más vulnerables en caso de explosión. También se aconseja tumbarse en la cubierta con el fin de minimizar el impacto de la explosión sobre el propio cuerpo. O adoptar la posición de seguridad ante un impacto inminente (la conocida como brace position) para reducir las afecciones generadas por la onda expansiva.
IMPRESCINDIBLE EVALUACIÓN DE RIESGOS
A la vista de estos incidentes, resulta evidente que la navegación en la zona del estrecho de Bab el Mandeb y las aguas yemeníes al sur del Mar Rojo se ha complicado de forma importante en los últimos años debido al conflicto que vive Yemen. La piratería ya no es, pues, la principal amenaza a la seguridad marítima en esta región. Por lo tanto, la navegación en la zona requiere de una evaluación de riesgos que incluya estas nuevas amenazas. Los protocolos de actuación de los equipos de seguridad privada desplegados en la zona también deben adaptarse a estos nuevos riesgos. El tiempo de reacción desde un buque frente a una embarcación no tripulada cargada de explosivos que se aproxima a gran velocidad es realmente corto, apenas poco más de dos minutos, dependiendo de su velocidad (como puede verse en la figura 6).
Como bien señalan algunos analistas, no todos los buques tienen un nivel de riesgo similar. Por ejemplo, algunos de estos incidentes se han producido sobre mercantes (en particular, buques Ro-Ro, que transportan vehículos, como el atacado HSV-2 Swift) que operan desde el puerto eritreo de Asab en el Mar Rojo. Dicho puerto fue arrendado en 2015 a Emiratos Árabes Unidos por un período de 30 años y es utilizado por la coalición liderada por los saudíes en su guerra contra los hutíes como parte de su apoyo logístico. Por consiguiente, aquellos buques mercantes que apoyen las operaciones de los bandos enfrentados en el conflicto yemení tienen un alto riesgo de sufrir algún incidente. De igual forma, pueden verse afectados los barcos que sigan de manera habitual rutas que puedan ser consideradas como propias de las líneas de suministros de los contendientes. También corren riesgos aquellos mercantes que se aproximen o merodeen en las islas del Mar Rojo, que se han convertido en posiciones estratégicas en el conflicto.
Asimismo, la guía establece diversas líneas de defensa (ver figura 7) que deben planificarse en un buque. Se trata de detectar, disuadir y retrasar la acción de los asaltantes. El objetivo último es evitar ser sorprendido, ser vulnerable o ser abordado. La primera barrera está constituida por la siempre imprescindible vigilancia permanente por parte del equipo de seguridad. Le acompañan otras medidas disuasorias como las concertinas, las maniobras evasivas (navegación en zigzag, a alta velocidad, etc.). Una segunda línea la constituyen medidas como evitar que los asaltantes puedan entrar con facilidad a través de los accesos, así como establecer sensores de movimiento o cámaras de seguridad. Por último, en caso de brecha en las dos primeras barreras de seguridad, la clave es proteger a la tripulación mediante su encierro en un lugar seguro (habitación del pánico o ciudadela, de la que hablamos en el número 4 de esta misma Revista) con suficiente comida y bebida así como medios para comunicarse con el exterior y que permitan solicitar ayuda.
GUÍA PARA PESQUEROS
Los anexos del documento incluyen también informes interesantes, ya publicados en ediciones anteriores, que hacen referencia a recomendaciones adicionales para los buques dedicados a la pesca o embarcaciones de recreo. La Guía específica para pesqueros ha sido realizada por dos entidades españolas: la Asociación Nacional de Armadores de Buques Atuneros Congeladores (ANABAC) y la Organización de Productores Asociados de Grandes Atuneros Congeladores (OPAGAC). Ambas agrupan a empresas que disponen de decenas de barcos que faenan en aguas del Índico, el Atlántico y el Pacífico.
Entre las recomendaciones a los pesqueros que faenen en el Índico occidental, cabe destacar la propuesta de evitar pescar o navegar a menos de 200 millas de la costa somalí, incluso si se dispone de una licencia de pesca. Se aconseja no iniciar operaciones de pesca si el radar indica presencia de embarcaciones no identificadas. Y, una vez iniciada la pesca, momento en que el barco es más vulnerable, se debe permanecer en alerta y con una observación constante del radar. Conviene no detener el barco por la noche y mantener una vigilancia permanente del puente, la cubierta y la sala de máquinas. En horario nocturno se aconseja mantener encendidas sólo las luces de navegación obligatorias con el fin de no atraer a los atacantes. En materia de comunicaciones, se debe utilizar la radio VHF lo menos posible para no ser oído por posibles asaltantes y hacer más difícil la ubicación del pesquero. Se considera conveniente activar el Sistema de Identificación Automática (AIS) cuando haya aviones de patrulla marítima en el área con el fin de facilitar el seguimiento y la identificación del barco. Por último, se aconseja que los pesqueros se identifiquen cuando lo soliciten las unidades militares desplegadas: con ello se pretende controlar a aquellos pesqueros que puedan ser utilizados por los piratas para lanzar sus ataques sobre otros barcos de pesca.
EVOLUCIÓN CAMBIANTE DE LA AMENAZA
Hasta el momento se han publicado cinco versiones de la guía. La evolución del título es significativa. Si la primera versión, aparecida en febrero de 2009, llevaba por título Best Management Practices to Deter Piracy in the Gulf of Aden and off the Coast of Somalia, la tercera, publicada en junio de 2010 ya hablaba de Best Management Practices to Deter Piracy off the Coast of Somalia and in the Arabian Sea Area. La cuarta versión, editada en agosto de 2011, se titulaba Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy. Si los firmantes del primer documento planteaban como áreas de riesgo el golfo de Adén y la costa frente a Somalia, en 2010 señalaban ya en el título que la zona de operaciones de los piratas se había ampliado al área del mar Arábigo. Un año después se limitaban a advertir contra “la piratería con base en Somalia”, dado que los piratas somalíes habían llegado por el norte hasta Irán y por el sur hasta Mozambique. De poco servía ya señalar áreas de riesgo si todo el océano Índico occidental y parte del mar Rojo eran zonas de operaciones para los piratas.
La última versión del documento, aparecda casi siete años después de la anterior, tiene, de nuevo, un título muy clarificador: Best Management Practices to Deter Piracy and Enhance Maritime Security in the Red Sea, Gulf of Aden, Indian Ocean and Arabian Sea. Es decir, ya no solo se trata de hacer frente a la piratería somalí sino también de fortalecer la seguridad marítima ante la aparición de nuevos riesgos y amenazas que, a su vez, obligan a modificar los protocolos de seguridad de los barcos que surquen esta conflictiva área
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