La suplantación del GPS

El Centro de Navegación de la Guardia Costera norteamericana (NAVCEN) publica informes de interrupciones de la señal del GPS en cualquier lugar del planeta. Buena parte de los mismos afectan directamente al ámbito marítimo. En los últimos años sorprende el incremento de casos que se ha experimentado: si en 2017 sólo se reportaron cinco incidentes, las cifras han ascendido a 31 casos tanto en 2018 como en 2019. Las principales zonas afectadas son Egipto, el Mediterráneo oriental y Libia, pero también se informa de interferencias en China (en especial, en Shanghái), Arabia Saudí, Yemen, Ucrania, Brasil, Australia, así como el área del estrecho de Ormuz, el golfo de México o el mar del Norte.

Estas interferencias en los sistemas de posicionamiento pueden dar lugar a tres tipos de problemas: la señal GPS recibida es intermitente, no hay señal o se recibe una señal incorrecta. La vulnerabilidad principal del GPS es que depende de, al menos, 24 satélites que orbitan a unos 20.000 kilómetros sobre la Tierra, la mayoría de los cuales son ya antiguos y poco seguros. Además, su funcionamiento requiere de la existencia de estaciones en tierra y, por último, de los propios receptores de los usuarios. Nuestro dispositivo debe poder ver, al menos, cuatro satélites para conectarse a la red del GPS (con frecuencia se comunicará hasta con ocho satélites).

Sin embargo, esa señal es bastante débil y puede ser vulnerable a los ataques. El menos sofisticado es el conocido como jamming, que puede llegar a bloquear el GPS de un buque mediante un dispositivo sencillo y barato que puede comprarse por internet. De hecho, la Comisión Federal de Comunicaciones de Estados Unidos multó en 2016 al fabricante chino C.T.S. Technology con casi 35 millones de dólares por vender 285 productos de este tipo a consumidores norteamericanos.

Más sofisticado es el ataque conocido como spoofing, que engaña al GPS, haciéndole creer que se encuentra en otro lugar. Según el investigador Lukasz Bonenberg de la Universidad de Nottingham, para suplantar la señal del GPS deben enviarse datos falsos a los receptores y con una señal más fuerte que la legítima. La suplantación puede costar entre mil y dos mil euros y, para Bonenberg, se necesita a “alguien que realmente sepa lo que está haciendo”.

Ya en 2013 investigadores del Laboratorio de Radionavegación de la Universidad de Texas, bajo la dirección del profesor Todd E. Humphreys, habían logrado enviar una señal falsa a la antena GPS de un yate, haciéndole cambiar de rumbo.

La Federación Rusa

El 24 de junio de 2017 el petrolero Atria, de bandera francesa, es dirigido por su capitán, Gurvan Le Meur, hacia el puerto ruso de Novorosíisk, en el mar Negro. De repente, saltan las alarmas de pérdida de señal en el GPS del buque. Poco después, el sistema de posicionamiento afirma que el buque se encuentra en tierra firme junto al aeropuerto de la ciudad rusa de Gelendzhik, pero, en realidad, el barco permanece a 25 millas de dicha infraestructura. Más de una veintena de buques que se encuentran en la zona reportan el mismo tipo de incidente.

Este ataque masivo de falsificación del GPS en el mar Negro pudo documentarse gracias a la fotografía tomada por el capitán Le Meur. Como puede observarse en la ilustración (ver imagen adjunta), la posición que marcaba el GPS no coincidía con la localización real en la que se encontraba el mercante (señalada en rojo en la parte superior de la imagen). Es cierto que en ocasiones el GPS falla. Pero la discrepancia suele ser de unos cientos de metros, no más. El capitán decidió reiniciar el GPS, pero de nada sirvió. Los datos erróneos continuaban en la pantalla. Es más, el Sistema de Identificación Automática (AIS) del Atria mostraba que otras 24 embarcaciones también se encontraban en el citado aeropuerto. Le Meur se puso en contacto con varias de ellas y todas confirmaron el mismo tipo de interferencia.

El AIS fue establecido como obligatorio en 2002 por el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (conocido como SOLAS, acrónimo de Safety of Life at Sea). Se trata de un dispositivo que, con un intervalo de escasos segundos, transmite su nombre, posición, rumbo, velocidad… y también muestra los datos que da a conocer el AIS del resto de barcos que navegan por la zona. Esta información se obtiene de los satélites que forman parte de la red del GPS. Esto permite visualizar en una pantalla los buques que se encuentran en nuestras proximidades, lo que facilita la navegación y reduce el riesgo de colisión (eso sí, los buques de guerra no tienen obligación de llevar encendido el AIS).

Para la presidenta de la Fundación Resilient Navigation and Timing, Dana Goward, el incidente sufrido por el Atria es “el primer caso realmente documentado que hemos visto». En el análisis realizado por la citada Fundación y la empresa C4ADS se confirmó la existencia de interrupciones continuas en las aguas rusas del mar Negro, no relacionadas con cuestiones como el clima espacial o algún tipo de pruebas. Para Goward Rusia pudo estar detrás de estas incidencias, dado que nunca ha ocultado que tiene la capacidad de interferir las señales de GPS. De hecho, “se ha jactado de ello».

La Fundación advirtió de que había venido recibiendo varios informes con problemas similares con el AIS y el GPS en aguas rusas, aunque esta era la primera ocasión en que disponía de pruebas documentales. Según Goward, se han llegado a encontrar con enormes petroleros, cuya velocidad máxima es de 15 nudos a, según su AIS, velocidades de entre 60 y 65 nudos durante una hora y, de repente, detenerse. Para el profesor Humphreys no hay duda de que Rusia se encuentra detrás del incidente sufrido por el Atria y el resto de barcos en el mar Negro.

El capitán Le Meur dice haber vuelto al área del suceso un puñado de veces desde que ocurrió. Y siempre se repite la misma historia. La señal del GPS deja de funcionar. Por ello, ha decidido desconectar el GPS cuando se aproxima a la zona: “nos hemos acostumbrado a ello”.

De hecho, el caso del petrolero Atria no fue un incidente aislado. Ya un año antes, en 2017, la empresa de análisis marítimo Windwar había rastreado casi 450 casos de barcos que aparecían erróneamente en ubicaciones como los aeropuertos de San Petersburgo o Sochi mientras se encontraban, en realidad, en aguas territoriales rusas. Según la publicación Inside GNSS, Rusia contaría con más de 250.000 antenas de comunicaciones con dispositivos de bloqueo de GPS como sistema de defensa contra misiles norteamericanos.

C4ADS recopiló datos desde febrero de 2016, llegando a la conclusión de que Rusia protagonizó casi 10.000 casos de spoofing, siendo los objetivos 1.311 barcos y también diversos aeropuertos rusos situados cerca del mar. Incidentes similares se documentaron en Siria (base aérea rusa de Khmeimim) o Crimea. Parece que parte de esos ataques tendrían como objetivo evitar que drones comerciales pudieran acceder a dichas áreas. Para C4ADS existe «una estrecha correlación entre los movimientos del Jefe de Estado ruso y los eventos de suplantación de identidad”. O, dicho de otra manera: cuando Vladimir Putin visita ciertas áreas se ponen en marcha esas interferencias con el objetivo de evitar cualquier posible atentado contra la vida del Presidente ruso.

Así pareció confirmarse respecto a las visitas realizadas por Putin el 15 de septiembre de 2016 y el 15 de mayo de 2018 al puente de Crimea, construido sobre el disputado estrecho de Kerch (entre Rusia y Ucrania). Cabe recordar que en noviembre de 2018 guardacostas rusos apresaron a tres navíos de la Armada ucraniana que intentaron atravesar dicho estrecho, hiriendo a tres militares y deteniendo a otros veinticuatro. Pues bien, durante ambas visitas de Putin se produjeron sendos ataques a la señal de GPS en las proximidades del puente.

Algo similar ocurrió el 8 de septiembre de 2017, último día de la celebración del Foro Económico Oriental en Vladivostok. Putin aprovechó para visitar el recién construido astillero de Zvezda, situado a unos 30 kilómetros de la ciudad, que alberga la base de la flota rusa del Pacífico. A las 13.30 horas, hora local, estaba previsto que Putin iniciara su discurso. Seis minutos antes, el único barco atracado en el citado astillero reportó un problema de spoofing, dado que aparecía posicionado en el aeropuerto de Vladivostok. Un año después, en la siguiente celebración del citado Foro en la misma ciudad, y ante una nueva visita de Putin al astillero, volvió a producirse un ataque para confundir la señal del GPS en el área.

Maniobras de la OTAN

Entre el 25 de octubre y el 7 de noviembre de 2018, la OTAN desarrolló el ejercicio Trident Juncture 18 en el Atlántico Norte y el mar Báltico, catalogado como las maniobras militares más importantes desde el fin de la Guerra Fría. En el mismo participaron una treintena de países, que aportaron unos 50.000 militares (incluidos 1.800 españoles), 60 buques, 120 aviones y 10.000 vehículos… Fue al volver de dicho ejercicio cuando la fragata noruega Helge Ingstad colisionaría con un petrolero al dirigirse a Haakonsvern, la principal base naval de la Armada del país, situada cerca de Bergen.

Durante las maniobras de la OTAN los pilotos de Finlandia y Noruega perdieron las señales del GPS el 6 de noviembre, persistiendo los problemas hasta la medianoche del 7, es decir, los dos últimos días del ejercicio. Las interferencias también afectaron a la Laponia finlandesa y a áreas noruegas próximas a la frontera rusa. El Primer Ministro finés consideró probable que Rusia estuviera detrás de dichas incidencias. Días después, la OTAN acusó a Rusia de haber bloqueado las señales del GPS en la península de Kola durante el ejercicio, lo que consideró una acción «peligrosa, perturbadora e irresponsable».

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