Los problemas de seguridad marítima en aguas americanas han estado tradicionalmente vinculados con incidentes de piratería en ciertos puertos y con los distintos tipos de tráficos ilegales: estupefacientes, armas y emigrantes irregulares. La crisis social en Venezuela ha creado un nuevo foco de inseguridad. Los incidentes son, cada vez, más variados y numerosos en las aguas que bañan el continente americano.
Tráfico de drogas
El tráfico de cocaína se mueve en algún momento por mar: entre el 70 y el 80% de los casos, según algunos analistas. En el ámbito del continente americano la droga llega a Estados Unidos desde los principales países productores (Colombia, Bolivia y Perú) a través de rutas marítimas y aéreas. En una audiencia ante el Senado norteamericano, celebrada el 12 de septiembre de 2017, un responsable del Comando Sur de Estados Unidos mostró un mapa (figura 1), donde puede observarse la densidad del tráfico marítimo no comercial en la región: destacan, en particular, las rutas que desde Colombia y Ecuador tienen como destino Guatemala y México.
La inmensa mayoría del tráfico de cocaína hacia el norte del continente americano (por encima del 90% del total) utiliza, en efecto, la ruta mexicana y centroamericana (figura 2) mientras que apenas un 10% se canaliza a través del mar Caribe. Ambas rutas parecen complementarse dado que, según algunos observadores, una mayor represión en el área centroamericana puede derivar en un incremento del tráfico de cocaína en el pasillo caribeño y viceversa, aprovechándose así el narco de la dificultad de disponer de medios suficientes en ambas costas por parte de las marinas regionales.
Los buques y embarcaciones utilizadas para este tráfico abarcan desde pesqueros o yates hasta submarinos rudimentarios, construidos en Colombia. Estos denominados narco submarinos han sido incautados en diversas ocasiones y, en algún caso, portaban casi 6 toneladas de cocaína. Se calcula que más de un centenar de estas embarcaciones han sido interceptadas en los últimos 25 años, pero su uso se ha incrementado notablemente en 2018 hasta el punto de que se ha triplicado el número de narco submarinos incautados respecto al año anterior. Una de las razones de su utilización es que son más difíciles de detectar. Cabe recordar que en 2006 llegó hasta la costa de Vigo uno de estos sumergibles abandonados, de 11 metros de eslora y dos metros de manga, que podía navegar con un solo tripulante y a unos pocos metros de profundidad.
Según la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC), la cocaína que llega a Europa central y occidental proviene de Latinoamérica, accediendo al continente a través de Galicia y el norte de Portugal. Algunos narcotraficantes españoles entrevistados por periodistas incluyen Algeciras y Valencia entre las vías de paso de la droga hacia el interior del continente. Dicho tráfico se suele mover, vía marítima, principalmente a través de buques portacontenedores. De ahí la importancia de puertos de destino con gran movimiento de este tipo de buques en Europa, como Algeciras, pero también Amberes, Hamburgo y Rotterdam. Como en buena parte de las actividades relacionadas con el crimen organizado, el tráfico de drogas se ve facilitado gracias a la corrupción. En una reciente investigación del periodista Andros Lozano para El Español, uno de los capos españoles responsables de la entrada de la cocaína en España afirmaba que la corrupción de los distintos grupos implicados (Vigilancia Aduanera, Guardia Civil, estibadores) era imprescindible y se llevaba un 30% del negocio. Otros periodistas, como la mexicana Ana Lilia Pérez, señalan que, en efecto, la corrupción es clave para permitir el tráfico marítimo de cocaína de Colombia a Estados Unidos a través de México. Y que dicho tráfico sería imposible sin el soborno de funcionarios de aduanas y portuarios mexicanos.
Tráfico de migrantes
De acuerdo con el informe del año 2018 de la UNODC sobre tráfico de inmigrantes, el movimiento de personas entre países latinoamericanos se realiza por tierra, mar y aire. En el caso de los emigrantes mexicanos y centroamericanos su principal destino es Estados Unidos (ver figura 4). Por otra parte, gracias a los acuerdos establecidos en el marco de Mercosur (integrado por Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela) muchos sudamericanos pueden trasladarse libremente y lograr una residencia legal en cualquiera de los países signatarios del acuerdo. Los acuerdos se extendieron, primero, en el año 2002 a Bolivia y Chile, y posteriormente a Colombia, Ecuador y Perú, configurándose como la piedra angular para promover la libre circulación de personas en esta región. En el marco de estos pactos cada año unos 200.000 inmigrantes acceden a un permiso de residencia. Argentina, por su parte, ha sido el país que más inmigrantes ha atraído dentro de la región, seguido de Chile y Brasil. Nada menos que un millón de migrantes sudamericanos llegaron a tierras argentinas entre 2004 y 2014. La residencia permite obtener un empleo regular así como acceder a beneficios sociales en materia educativa y sanitaria.
Sin embargo, junto a este movimiento regular de personas, se produce también una inmigración irregular que representa, según un informe de 2015 de la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, “una de las principales fuentes de ingresos para el crimen organizado” en la región. Esta participación de organizaciones criminales en el negocio del tráfico de personas “se explica por los altos beneficios que genera en comparación con el bajo nivel de riesgo y los altos niveles de impunidad que implican para estas organizaciones la comisión de delitos en contra de los migrantes”.
Con frecuencia este tráfico de desarrolla en condiciones peligrosas. La UNODC señala, por ejemplo, que migrantes venezolanos intentan llegar a países como Colombia, Perú, Brasil o a las islas caribeñas de Curazao o Bonaire en barcos pilotados por pescadores con poca experiencia en la navegación en mar abierto. En ocasiones, entran en pánico al ser detectados por las autoridades, obligando con frecuencia a los pasajeros a saltar por la borda, aun a pesar de no saber nadar.
Otro informe de la Organización Internacional de Migraciones advierte que la migración irregular en el Caribe ha aumentado en los últimos años como resultado de las políticas migratorias restrictivas en Estados Unidos y por la propia prosperidad económica que experimentan varios países caribeños. De hecho, la misma insularidad de la región ha promovido que la inmigración irregular se realice principalmente a través de la vía marítima. Los países de origen de la misma suelen ser Haití, Cuba, República Dominicana y Jamaica. Entre los destinatarios principales de la migración haitiana y dominicana se encuentran Bahamas, las islas Turcas y Caicos, Antigua, Anguila e Islas Vírgenes. Menos importante es la emigración irregular que traslada a nacionales de Guyana, Granada, San Vicente y las Granadinas y Dominica hacia Trinidad y Tobago y Barbados.
También cabe destacar que el Caribe se ha convertido en un lugar de paso para la migración irregular proveniente de Asia y África, y que tiene como destino final Estados Unidos. Algunos informes señalan que unos 200.000 chinos llegan cada año al Caribe gracias a la, cada vez, mayor cooperación entre la Comunidad del Caribe (CARICOM) y China que permite a los nacionales del país asiático viajar hacia esta zona con menos restricciones que antaño.
Por último, también se reporta la presencia en América Central de inmigrantes asiáticos indocumentados procedentes de países como Bangladesh, India, Irak, Nepal o Sri Lanka. De igual forma, se ha constatado la llegada de sirios y libaneses a Trinidad y Tobago.
Por su parte, la inmigración irregular africana que llega a Sudamérica lo hace a través de un corredor trasatlántico que conecta las costas senegalesas con las brasileñas.
Piratería
El Caribe es una de las regiones del mundo con mayor tráfico marítimo. La alta densidad proviene de la existencia del Canal de Panamá, que atraviesan unos 13.000 barcos cada año, dado que el mar Caribe es un lugar de paso obligado para el tráfico proveniente del Atlántico. Junto al propio canal, el tráfico marítimo se concentra también en la costa venezolana.
El continente americano no suele protagonizar las noticias relacionadas con la piratería marítima. Hay escenarios más candentes como los de África occidental y el golfo de Guinea, donde los piratas nigerianos vienen haciendo su particular agosto desde el surgimiento del Movimiento de Emancipación del Delta del Níger en 2006. O las aguas del Índico occidental donde las acciones de los piratas somalíes o el conflicto de Yemen han complicado la navegación en cuellos de botella como el estrecho de Bab el Mandeb o las aguas del golfo de Adén, por donde transcurre el 20% del comercio mundial. Y ya no digamos el Sudeste asiático, en estos momentos, la región que más incidentes de seguridad marítima registra.
Como es sabido, la inseguridad marítima en aguas americanas se ha centrado históricamente en el mar Caribe. De hecho fue en las bautizadas por Colón como islas Tortuga (ahora Caimán), situadas estratégicamente en dichas aguas, donde se asentó una base utilizada ampliamente por corsarios y piratas. Por estas aguas caribeñas navegaron entre los siglos XVI y XVIII piratas como Francis Drake, Henry Morgan o, uno de los más temidos de todos, Edward Teach, más conocido como Barbanegra.
Ya en la época actual, los problemas de inseguridad marítima en esta región guardan relación con ciertos puertos (como, por ejemplo, Callao en Perú) en los que ladrones (en ocasiones enmascarados) armados con cuchillos y machetes realizan asaltos nocturnos mientras los barcos permanecen fondeados o atracados en los muelles. Es habitual que utilicen embarcaciones para acercase a los buques y el objetivo suele ser robar bienes de la tripulación, parte de la carga o del equipo del barco. Sin embargo, en este escenario habitual, han aparecido nuevos focos de inseguridad.
Un reciente informe de Oceans Beyond Piracy registró en 2017 un total de 71 incidentes de piratería en el área de Latinoamérica y el Caribe. Se trata de un incremento del 163% respecto a las cifras de 2016. Apenas se reportan casos de secuestros. Más bien se trata de intentos de robo, en ocasiones a mano armada, que se producen en barcos (mayoritariamente, yates) fondeados en puertos de Venezuela, San Vicente y las Granadinas, Colombia y Santa Lucía.
Quizás el caso más dramático y reciente se produjo el 27 de abril de 2018. Veinte pescadores guyaneses que faenaban en cuatro embarcaciones en aguas de Surinam fueron atacados por piratas. El asalto se caracterizó por una extrema violencia. Varios pescadores son quemados con aceite hirviendo, se les atan pesos a sus piernas (como la batería de un vehículo) y se les lanza por la borda. Sólo lograrán sobrevivir cuatro pescadores, uno de ellos después de nadar hasta la costa y caminar durante cinco días hasta obtener ayuda. El objetivo de los piratas era robar los motores, el combustible y las pertenencias de los pescadores.
Es cierto que en esta zona los incidentes de piratería no son infrecuentes. Pero la crueldad utilizada en esta ocasión sí lo fue. A los tradicionales machetes, los nuevos delincuentes suman armas de fuego. El asalto se produjo en un contexto caracterizado por la tradicional cooperación en el ámbito de la seguridad marítima entre Surinam y Guyana, países vecinos. Por eso, el golpe resultó más terrible. Y afectó, en especial, a la economía surinamesa, en la que la pesca representa el modo de vida para una buena parte de la población costera.
Asaltos a plataformas petroleras
Recientemente han aparecido reportes de incidentes relacionados con la piratería en áreas menos habituales. Por ejemplo, la empresa Petróleos Mexicanos (PEMEX) ha denunciado la comisión de decenas de actos de piratería en los últimos meses contra sus plataformas situadas en el golfo de México, gracias a las cuales extrae petróleo y gas.
El problema se agudizó a lo largo de 2017 cuando se detectaron más de una veintena de estos asaltos y las cifras se incrementaros aún más en 2018. En ocasiones, los delincuentes utilizan embarcaciones similares a las de los pescadores locales a las que les colocan motores fueraborda. Así pueden aproximarse a las plataformas sin llamar la atención. El objetivo es abordar las plataformas para llevarse material como equipos electrónicos, luces de navegación y todo lo que puedan vender con posterioridad. Incluso se ha reportado el desmantelamiento de dos helipuertos. El área más afectada es la conocida como Sonda de Campeche donde México dispone de más de 100 plataformas petrolíferas en las que viven unas 5.000 personas.
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