Hacer previsiones en el ámbito de la seguridad siempre es arriesgado. Hace apenas un año pocos podían imaginar que una pandemia iba a afectar tan seriamente a las sociedades y economías de buena parte del planeta. La navegación comercial, de la que depende el 90% del comercio mundial, también se ha visto implicada. No sólo en el previsible impacto que la crisis provocará en la reducción del comercio o la interrupción, al menos, momentánea, del negocio de los cruceros. También tendrá sus efectos en el apartado de la seguridad marítima. Que los mismos sean permanentes o no dependerá, como en otros sectores, de la duración de la pandemia, de la capacidad de respuesta de algunos países y de la adaptación de la propia industria a la nueva situación.
Presupuestos de Defensa
La inseguridad marítima en una región se plasma en un abanico de amenazas que van desde el terrorismo hasta la piratería pasando por el narcotráfico, el tráfico de personas o la pesca ilegal. La entrada en escena de un nuevo actor, una pandemia, puede provocar, incluso en estados consolidados como el nuestro, una reducción de la inversión en Defensa y seguridad frente a las nuevas necesidades sanitarias[1].
En el caso de los países más directamente vulnerables a la inseguridad marítima este hecho puede verse igualmente confirmado. En todo caso, y más allá de dicha perspectiva general, vamos a ver algunos ejemplos concretos donde dicha afección se está produciendo más claramente.
Quizás el ejemplo más evidente lo tenemos en Asia: Indonesia ha anunciado un recorte de 590 millones de dólares (un 7% del total) en sus presupuestos de Defensa debido a la pandemia, lo que afectará directamente a su marina, que ejerce un papel regional fundamental para hacer frente a la inseguridad marítima en el sudeste asiático. También Tailandia ha dado a conocer una reducción de su presupuesto de 555 millones (un 8%) y otros países como Filipinas, Malasia o Vietnam plantean recortes similares[2].
En este contexto cabe prever la suspensión o cancelación de ejercicios conjuntos entre las marinas de la región que han demostrado ser muy eficaces en el pasado. Así ha ocurrido, por ejemplo, con el ejercicio Balikatan 2020 previsto entre el 4 y el 15 de mayo y que iba a reunir fuerzas de Estados Unidos, Australia y Filipinas. El caso del sudeste asiático es fácilmente extrapolable a otras latitudes en las que cabe imaginar una situación similar con reducciones presupuestarias directamente vinculadas con la seguridad marítima.
Impacto en la navegación y en los puertos
Al menos durante los peores momentos de la pandemia sufridos en nuestro entorno (sobre todo, en los meses de marzo y abril) la cadena logística ha funcionado con la calidad suficiente para garantizar el abastecimiento de bienes y servicios. Una vez más, las rutas marítimas han demostrado ser las venas que alimentan nuestras economías, revelando asimismo el papel crítico de los puertos y del sector del transporte en general.
Parece obvio que la tendencia a la automatización y la adopción de tecnologías remotas en el ámbito de la navegación se acelerará aún más tras la pandemia. Para algunos analistas esto no implicará, sin embargo, el reemplazo de marineros por barcos no tripulados[3]. La contrapartida es que los riesgos en el ámbito de la ciberseguridad seguirán en aumento.
La firma de ciberseguridad israelí Naval Dome ha reportado recientemente un notable incremento en los ciberataques relacionados con la tecnología operacional en el ámbito marítimo. Si en 2017 apenas se informaron 50 ataques significativos, se espera que las cifras lleguen a más de 500 en este 2020[4]. Grandes navieras, constructores de buques, infraestructuras portuarias… nadie se encuentra a salvo.
Pero no sólo en el ámbito mercante se ha hecho notar la sueva situación. El impacto en la operatividad de los buques de guerra ha sido evidente. Entre las lecciones aprendidas en estos casos destaca la importancia de la realización de simulacros de cuarentena y aislamiento con el fin de identificar y separar apropiadamente a los efectivos enfermos. Asimismo, es crítico realizar pruebas a todas las personas embarcadas, tengan o no síntomas. Como demostró el caso del destructor norteamericano USS Kid, un 50% de los efectivos que dieron positivo eran asintomáticos[5]. Y, por último, las recomendaciones más habituales como el reparto de mascarillas N-95 a toda la tripulación, el incremento en la frecuencia de la limpieza de las zonas comunes así como el lavado frecuente de manos y el uso de desinfectantes antes de acceder a las áreas compartidas.
También la Agencia de Seguridad Marítima Europea acaba de lanzar una guía para reestablecer las operaciones de los cruceros en los puertos europeos en la que se plantean las medidas imprescindibles para una vuelta a la actividad de esta importante industria (unos 150.000 millones de dólares de negocio con más de 30 millones de pasajeros y un millón de empleos en 2019).
En este caso se pretende una cooperación estrecha entre el Estado bajo cuyo pabellón navega el crucero y el Estado al que pertenece el puerto donde recalará el buque, ya que el primero determina qué debe hacerse en el crucero y el segundo fija los requisitos cuando ingrese en sus aguas: ambos deben establecer un acuerdo sobre los elementos críticos antes de que se inicie cualquier viaje[6].
Así, se plantea que se haga una evaluación de riesgos de cada buque que, posteriormente, se concrete en un plan de acción frente al coronavirus: máximo número de pasajeros permitido a bordo, protocolo de control sanitario antes del embarque, personal médico y recursos sanitarios necesarios, especial planificación de los momentos en que los pasajeros visitan una ciudad y vuelven al crucero, simulacros de respuesta ante un brote, etc. También cada puerto que reciba cruceros debe realizar su propio plan de gestión: medidas a adoptar ante el desembarque y embarque de pasajeros y personal, plan de contingencia ante un brote, etc.
Con todo, al menos en el caso de España, segundo país europeo en pasajeros de cruceros tras Italia, la patronal ha dado el verano por perdido. Y no espera recuperar la plena actividad hasta bien entrado el año 2021. En la práctica, esto supone unas pérdidas de 4.000 millones de euros solo en nuestro país[7].
Sin embargo, una de las consecuencias más visibles del impacto del coronavirus se ha producido en los puertos, algunos de los cuales, se han visto congestionados con la presencia de mercantes y cruceros retenidos a la espera de que pase el temporal pandémico.
Un ejemplo se ha vivido en Ciudad del Cabo (Sudáfrica), puerto que está siendo evitado por las líneas marítimas que están implementando recargos por dicha congestión desde el pasado mes de julio. Los problemas operativos se han hecho más evidentes aún durante la pandemia con buques esperando dos semanas antes de poder atracar. El caso es especialmente acuciante en cuanto a movimiento de contenedores que en junio fue de apenas un 42% respecto a las cifras del año anterior[8]. Esta situación deriva en una acumulación de retrasos de hasta tres meses para algunos pedidos para la exportación. Y en importadores esperando más de un mes desde la fecha de entrega prevista para recibir sus contenedores.
Algo similar está ocurriendo en los puertos chinos que están alcanzando altos niveles de congestión. El volumen de carga a la espera de descargar en China alcanzó este mes de julio una cifra record: 14 millones de toneladas, casi cuatro veces más que durante julio de 2019. Esto equivale a 71 barcos, el 4% de la flota comercial. También está afectando a los petroleros. Hasta el pasado 23 de julio unos 120 millones de barriles de crudo esperaban ser descargados en los puertos chinos, en comparación con los 80 millones de barriles a principios del mismo mes[9].
Cabe recordar que el Gobierno chino llegó a cerrar ciudades enteras, así como fábricas y puertos para poder gestionar los brotes, lo que a su vez afecta notablemente a aquellos países con fuerte dependencia del comercio proveniente de China. Por ejemplo, en el año 2018 el 75% de los anticoagulantes importados por Italia, el 60% de los componentes de los antibióticos importados por Japón o el 42% de las exportaciones mundiales de equipos de protección personal tuvieron su origen en China[10].
Algunos analistas norteamericanos ya plantean abiertamente reducir dicha dependencia para garantizar mejor la propia seguridad nacional en caso de que las relaciones con el gigante asiático se deterioren aún más. Se trata de un debate que la pandemia ha vuelto a poner sobre la mesa.
Narcotráfico
¿Se han adaptado los narcotraficantes a la situación generada por el coronavirus para seguir desarrollando su actividad? Algunos datos referentes a un estudio de caso sobre la región del Caribe parecen confirmar que sí.
Entre marzo y julio de 2020, esta región turística por excelencia ha sufrido, como cabe imaginar, una caída sin precedentes en los viajes con destino a la misma y no sólo en el ámbito de los cruceros. A los puertos llegó apenas la mitad de los barcos que lo habían hecho en el trimestre anterior. Parece lógico pensar que una disminución de tal calibre también afectaría a los delitos marítimos.
Algunos ejemplos de movimientos sospechosos de barcos que pueden estar realizando actividades ilícitas son los siguientes: reunión de dos embarcaciones (para trasladar droga, pesca ilegal, etc.); apagar el AIS o Sistema de Identificación Automática (para no ser detectado); buques comerciales que navegan a la deriva o a menos de tres millas por hora (por ejemplo, para dejar o recoger alijos de droga en el agua…).
Pues bien, a pesar de reducirse el número de embarcaciones sospechosas entre marzo y julio en el Caribe en un 38%, lo cierto es que se ha producido un aumento del 26% en el apagado del AIS y de un 18% en las embarcaciones que navegaban a menos de tres millas[11].
También se ha producido un aumento importante en la presencia de navíos de EE. UU. para hacer frente al tráfico de drogas, sobre todo, de narcosubmarinos (también ante la llegada de mercantes iraníes a Venezuela). De hecho, han sido capaces de incautar mil millones de dólares en drogas. El número de intercepciones marítimas entre marzo y julio ha sido de 27 frente a 23 en el trimestre anterior. Por lo tanto, todo hace indicar que la actividad ilícita en el mar vinculada con el narcotráfico no se ha reducido, a pesar de la pandemia.
Tráfico irregular de personas
¿Puede la pandemia provocar un aumento del tráfico irregular de personas, por ejemplo, en el Mediterráneo? En el caso libio el coronavirus es un ingrediente más que se suma al conflicto que vive el país. Los informes de la oficina de la ONU para la coordinación de asuntos humanitarios sobre la situación de la pandemia en Libia muestran un incremento de contagios particularmente en el sur donde el desplazamiento entre ciudades está prohibido[12]. También en el este del país, en las localidades de Al Baida y Bengasi, donde se llegó a establecer un toque de queda durante dos días en junio.
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