La Dirección General de la Marina Mercante ha preparado un informe sobre la “Estrategia Marítima de España 2024-2050”[1], complementado por la “Estrategia Nacional de Seguridad Marítima 2024” publicada en el BOE del 27 de mayo de 2024 (Orden PJC/501/2024). Un informe que pretende ofrecer una visión integral de los planes y objetivos de España en el ámbito marítimo, con una comparativa internacional que incluye a los Estados Unidos de América (EE. UU.) y a la República Popular China (China) y que busca ayudar en el objetivo de consolidar a España como un actor relevante a nivel mundial en términos marítimos.
Índice
- Introducción
- Comparativa internacional de flotas
- Comparativa internacional de estrategias marítimas
- Análisis DAFO de la Estrategia Marítima de España
- Análisis CAME y recomendaciones
- Conclusiones
Introducción
El informe “Estrategia Marítima de España 2024-2050” tiene como objetivo analizar la situación de Españ, con la intención de consolidarla como actor relevante en el ámbito marítimo global, mejorando la competitividad de su flota mercante, fortaleciendo la industria naval y promoviendo la sostenibilidad y seguridad en sus espacios marítimos.
La seguridad marítima, como a nadie se le escapa, es una prioridad esencial para un continente que depende más que ningún otro del comercio naval y la explotación de los recursos marinos. Máxime en una Europa que tiene la mayor proporción de costa en relación con su superficie, con numerosos golfos, rías y mares, como el Cantábrico, golfo de Vizcaya y el Mediterráneo, que penetran profundamente en el continente y extienden la influencia marítima a todos sus rincones.
Los archipiélagos europeos, como Baleares y Canarias, son cruciales para mantener los lazos con el continente y entre sí. Políticamente, el 85% de las fronteras exteriores de Europa son marítimas. Más del 90% de su comercio exterior y el 40% de su comercio interno se realizan por mar. Europa cuenta con el 25% de la flota mercante mundial, controla el 40% de esta y genera el 40% de su PIB en zonas costeras.
Desde tiempos históricos, Europa ha dependido significativamente del comercio marítimo y de actividades como la pesca. Ha sido un líder en la exploración global, y las rutas comerciales más duraderas y competitivas, como el Galeón de Acapulco y Manila, que han favorecido al continente. La emigración europea entre los siglos XVI y XX y la inmigración actual desde otros continentes han sido predominantemente por mar.
A pesar de todo lo anterior, hasta hace poco la Unión Europea (UE) no había prestado a la seguridad marítima la atención que realmente requiere. De hecho, la historia de la UE es relativamente breve en comparación con las largas historias marítimas de sus estados miembros, y muchos aspectos de su atención a la seguridad marítima han sido heredados, a menudo de manera imperfecta (del Pozo, 2024).
El informe objeto de este focus incluye acciones para modernizar infraestructuras, fomentar la innovación tecnológica, reforzar la formación y capacitación del personal marítimo y en él se destacan las principales iniciativas con relación a la nueva Estrategia Marítima de España.
Nuestro objetivo pasa por analizarlo y señalar sus debilidades y fortalezas en un mundo cada vez más complejo y en el que la mar no debe ser para los chinos o ingleses, recordando las palabras del almirante Julio Guillén Tato en su discurso “El lenguaje marinero“:
La mar para los peces
y … para los ingleses.
Comparativa internacional de flotas
El director de esta revista en un reciente libro, coordinado por el eminente maritimólogo[2] Fernando Ibáñez, nos explica muy bien las luces y sombras de la Industria Naval. España fue, durante siglos, un destacado constructor naval, alcanzando su apogeo en la segunda mitad del siglo XX cuando se convirtió en uno de los principales fabricantes a nivel mundial (Villanueva, 2024).
La industria estaba compuesta por numerosas empresas, algunas con capacidades únicas debido al tamaño y tipo de embarcaciones que podían construir y mantener en la Península. Sin embargo, la crisis industrial de los años 70 y 80 debilitó el sector, que no pudo competir con los productos asiáticos y las prácticas de dumping de ciertos países.
Los esfuerzos de reconversión, la diversificación hacia nuevos segmentos y el proceso de concentración en la industria, así como las medidas de apoyo del gobierno, no evitaron la necesidad de tomar decisiones drásticas. Los astilleros estatales se unificaron en la empresa IZAR, que posteriormente se dividió debido a los dictámenes europeos que declararon ilegales algunas ayudas estatales. Esta división dio lugar a Navantia, centrada en la industria naval militar, mientras que la industria naval civil quedó condenada a la extinción.
En las últimas décadas, la industria naval europea ha sufrido un grave declive frente al auge de los astilleros asiáticos, especialmente de China, Corea del Sur y Japón. Mientras estos países desarrollaron fuertes políticas industriales para impulsar sus astilleros, Europa fue cerrando los suyos.
Algunos datos clave reflejan esta pérdida de peso:
- En julio de 2023, China tenía el 59% de la cartera de pedidos mundial en CGT (toneladas brutas compensadas), Corea del Sur el 30%, Japón el 8% y Europa apenas el 1%.
- El número de astilleros activos dedicados a construcción naval no militar en España ha pasado de 24 en 2008 (entre públicos y privados) a sólo 16 en 2023, todos ellos privados.
El gran error estratégico de Europa y de España fue no comprender que este mercado está muy alejado de la libre competencia perfecta. Está dominado por políticas industriales proteccionistas de ciertos países asiáticos. Además, estos han desarrollado tecnologías más avanzadas, mientras la construcción naval ha pasado de ser intensiva en mano de obra a serlo en capital, tecnología y conocimiento.
| Aspecto | EE. UU. | China | España |
| Flota | – Capacidad de transporte bajo bandera EE.UU. en crecimiento. | – La mayor flota mercante del mundo. | – Flota mercante nacional enfocada en mejorar competitividad y sostenibilidad. |
| – Enfocada en garantizar carga gubernamental y aumentar capacidad. | – Flota moderna y en expansión constante. | – Planes para fortalecer y modernizar la flota mercante. | |
| Construcción Naval | – Aumentar capacidad de construcción naval doméstica y modernizarla. | – Líder mundial en construcción naval. | – Impulsar la industria naval y tecnológica marítima. |
| – Financiamiento y colaboración con aliados para expandir capacidades. | – Producción masiva y de alta tecnología, incluyendo buques avanzados y sostenibles. | – Mejora de infraestructuras y promoción de innovación en construcción naval. | |
| Fuerza Laboral | – Expandir y proteger la fuerza laboral marítima doméstica. | – Gran fuerza laboral en el sector, altamente capacitada y en constante expansión. | – Mejora de la formación y capacitación de profesionales marítimos y del sector naval. |
| – Financiamiento para la Administración Marítima y otras agencias federales. | – Programas de formación técnica avanzada y educación continua. | – Fomento de la educación y formación en construcción naval. | |
| Personal embarcado | – Expansión y desarrollo de la fuerza laboral marítima. | – Amplia fuerza laboral de marineros bien entrenados y numerosos programas de formación. | – Mejorar la formación y atraer talento al sector marítimo. |
| – Campañas de marketing y programas de intercambio internacional de personal. | – Importante inversión en la capacitación y bienestar de los marineros. | – Fortalecimiento de la educación y programas de retención de talento en el sector marítimo. |
El dominio de China, convertida en la “fábrica global”, hace aún más difícil que Europa recupere posiciones. El riesgo es caer en una “melancolía marítima”, un sentimiento de tristeza, nostalgia o anhelo por un liderazgo perdido que será muy complicado recuperar.
El ingeniero naval José-Esteban Pérez García nos dice que todo avanza rápidamente, y el mundo marítimo no es una excepción. Los cambios constantes afectan tanto a la industria de la construcción naval y su cadena de valor como a la industria naviera, que debe adaptarse a futuro, tanto a medio como a largo plazo (Pérez García, 2024).
La industria marítima enfrenta varios desafíos significativos, entre los que destacan:
- Desequilibrios entre flotas existentes y carteras de pedidos: Hay una discrepancia entre la capacidad actual de las flotas y los nuevos pedidos, lo que afecta la oferta y la demanda en el sector.
- Búsqueda de combustibles no contaminantes: La transición hacia nuevos combustibles sostenibles es crucial para reducir la contaminación y cumplir con la “transición energética”.
- Cambios en las rutas marítimas: Las rutas se ven afectadas por conflictos bélicos, amenazas terroristas y problemas climáticos. Como ejemplo, las dificultades en el canal de Panamá y la consideración de nuevas rutas árticas debido al cambio climático.
En una era de competencia entre grandes potencias, infraestructura envejecida y la amenaza de una guerra de alta intensidad, el Congreso de EE. UU. debe implementar una estrategia marítima esencial para la seguridad nacional y global. A pesar de las peticiones del Congreso durante la última década, aún no se ha desarrollado una estrategia integral.
Los senadores norteamericanos Marco Rubio y Mark Kelly, junto con los representantes Mike Waltz y John Garamendi, publicaron recientemente un informe para orientar al Congreso en la creación de una Estrategia Marítima Nacional. Este informe, ofrece una visión completa para la planificación, los objetivos estratégicos y los pasos necesarios para revitalizar el sector marítimo estadounidense, destacando la necesidad urgente de tomar medidas para contrarrestar las acciones coercitivas de China[3].
España y Europa deben actuar con celeridad ante la competencia de China por la influencia global para adoptar una estrategia que invierta en nuestra base industrial, restablezca una fuerza laboral robusta y fortalezca nuestra seguridad nacional. Es urgente modernizar nuestras capacidades marítimas para competir con la creciente flota china y garantizar la libertad de los mares internacionales.
El número de buques registrados por armadores españoles ha pasado de 190 en 2003 a 93 en 2024. En consecuencia, la dimensión de la flota controlada de España, en términos absolutos, continúa siendo muy inferior a la de las principales economías europeas, con una enorme diferencia.
En 2023, la flota mercante controlada por armadores españoles contaba con 215 buques y más de 5,3 millones de GTs. El 38% de los buques son de pasaje, de los cuales el 71% están inscritos en el REC, un porcentaje similar al de los buques Ro-Ro (78%). Se trata de buques que operan en tráficos regulares de cabotaje.
Revitalizar la industria después de décadas de abandono no solo impulsará nuestra economía, sino que también reforzará nuestra seguridad. Europa continuará perdiendo soberanía industrial en un sector crucial para el comercio y el suministro estratégico sin un cambio de rumbo. Algunos países han instado a la UE a actualizar su estrategia naval, pero el que suscribe considera esta petición insuficiente. Se necesitan medidas más contundentes para recuperar competitividad y cuota de mercado frente a Asia.
Comparativa internacional de estrategias marítimas
En el estudio objeto de este artículo se resumen los principales aspectos que se abordan en las distintas estrategias marítimas de varios países europeos, y de EE. UU., con el fin de identificar los aspectos comunes y también los específicos de cada país en relación a la española.
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