Conflictos | Un acuerdo histórico

Ayer jueves se reunieron en el palacio de la Moncloa el Presidente del Gobierno, Pedro Sánchez y parte de su equipo, incluidos la ministra de Defensa, Margarita Robles, el ministro de Ciencia y Tecnología, Pedro Duque, y la Ministra de Comercio, Reyes Maroto, con el CEO (Chief Executive Officer) de Airbus, Guillaume Faury. Lo hicieron con la intención llegar a acuerdos de estado que garantizasen la supervivencia del entramado industrial aeronáutico español ante la crisis provocada por el COVID 19 y la traumática situación de la aviación comercial mundial…

En muchas ocasiones se ha puesto en duda este impulso por los sobrecostes asociados respecto a los concursos abiertos en competencia plena, ya que suelen ser contratos negociados sin publicidad donde imperan los intereses y/o beneficios para el empleo, la industria o las inversiones.

En este caso, sin entrar a considerar las posibilidades de que el acuerdo se cumpla íntegramente, tema que es harina de otro costal, sin embargo, consideramos que, tal como se hace en otros sectores acosados por circunstancias ajenas a su labor o buena competencia, los gobiernos están legitimados para auxiliar a la industria en favor de estos beneficios.

Tal es así que de no hacerse, el inmenso esfuerzo realizado hasta ahora (nunca mejor dicho, pues en él se fueron pasados sobrecostes e inversiones de dudosa legalidad) en iniciativas como la puesta en marcha de factorías no solo de Airbus, también de distribuidores auxiliares tan importantes como ITP o Aernnova, así como tecnologías punteras en áreas como la electrónica, la simulación, la soldadura de materiales compuestos y un largo etcétera, se veían seriamente comprometidos.

Aunque pueda sonar a amenaza -y en muchas ocasiones esta empresa ha jugado sus cartas de manera poco ética, como a propósito del FCAS y la elección de Indra como líder tecnológico), la sombra de un ERE sobre Airbus, con más de 1.000 empleos en entredicho, solo era la cabeza de un iceberg que podía llevarse por delante el grueso de la industria aeroespacial española. Ahora bien, el riesgo de que en aplicación de esta política, los esfuerzos y los dineros se fueran por un sumidero de malas decisiones estratégicas, ignorando las necesidades reales de las fuerzas armadas, eran muy altos; los precedentes así lo indicaban.

Finalmente, el comunicado conjunto emanado de Airbus y el gobierno español señala nueve medidas de apoyo a la industria y, lo que es más sorprendente, reciprocidad en los esfuerzos del gigante europeo para con España. Estos programas son:

Transformación de 3 Airbus 330 en la versión militar (tanker) MRTT, que realiza la factoría de Getafe. Esta transformación es lo relevante a los efectos de este plan, independientemente de que sean aparatos nuevos (montados en Francia) o de segunda mano, con un ahorro considerable para el erario público,y más con la oferta que ofrece un mercado civil en franca recesión. Este programa estaba aprobado por el EMAD desde 2015 y ha carecido de fondos desde entonces. Hay que recordar que España se comprometió ante la PESC (UE) para adquirir esta capacidad en 2012. Es por tanto una necesidad imperiosa de las FAS de la que ya hemos hablado en estas páginas.

Compra de 4 C295 MPA, modelo fabricado en Sevilla y que incorpora un sistema de combate desarrollado en España (FIST) por lo que su grado de nacionalización es enorme, según los sensores con los que cuente será un avión de vigilancia y apoyo al SAR o podrá sustituir a los vetustos P3M Orión, como se desprende del uso de la denominación PMA (el modelo previo, CN 235 Persuader, presta servicio en Chile y ha sido evaluado por el EdA), aparatos que empezarán a retirarse en 2022. Hablamos por tanto de un programa vital para las FAS y de gran importancia por el impacto económico-industrial y sus posibilidades de exportación (está muy bien valorado, habiendo entrado la versión SAR en servicio con Canadá recientemente).

Lanzamiento de un programa conjunto entre el Ministerio de Defensa y el Ministerio de Interior para la adquisición de 36 helicópteros H135 en una primera fase de seis años, ampliable a 59 en una segunda fase. Y un programa del Ministerio del Interior para adquirir 4 H160 en los próximos seis años. Este punto es especialmente interesante, no tanto por la compra de los aparatos de enseñanza que, dentro del plan director de helicópteros, necesitaban el EdA y la Armada (el Ejército de tierra ya cuenta con 15 de ellos) si no por la implicación del ministerio del interior en el plan de potenciación de las capacidades industriales, algo que ya demandamos desde esta revista en su momento y que no se había cumplido (también habría que preguntar a Fomento por qué en su momento se decantó por los AgustaWestland AW139).

Inicio de la Fase II de desarrollo del programa NGWS/FCAS (Futuro Sistema de Combate Aéreo), continuando su desarrollo en los próximos años. Este programa no supone ninguna sorpresa, más allá de corroborar el compromiso de España con este programa. Si es especialmente relevante en lo que respecta a otro punto del acuerdo, que veremos más adelante.

Facilitar la financiación del actual contrato del helicóptero NH90. Aunque no concreta más entendemos que el compromiso de compra de la fase II vendrá de la mano de algún tipo de dilatación en los pagos o las entregas, al no ser de carácter urgente.

Anticipar pagos asociados a la participación española en el programa A400M. Todo ello en soporte al equilibrio del flujo de caja de la compañía. Al contrario que el anterior, entendemos que se modificará el anterior plan de pagos de este PEA para que Airbus disponga antes de este dinero, esto puede tener consecuencias en la entrega anticipada de algunos de los 13 A400 que España quería destinar a exportación y cuya producción debía empezar en 2025.

Analizar la posibilidad de lanzar un estudio de concepto y viabilidad para el desarrollo de un avión entrenador avanzado, como programa estratégico abierto a otros países aliados, Francia y Alemania, que refuerce las capacidades de la industria española de diseñar, certificar, producir y mantener un avión completo, orientado al futuro entrenador para el NGWS.

Seguramente este sea el punto más controvertido, no sólo del documento, si no de todos los planes que manejaba defensa en los últimos tiempos. Ya nos hemos hecho eco en estas páginas de los problemas asociados a desarrollar un entrenador avanzado propio para unas compras tan exiguas como relevar la docena de F-5 de la escuela de caza y ataque. El EdA había apostado por un avión turbohélice (el suizo Pilatus, que empezará a entregarse el próximo año) para relevar al C101, lo que dejaba al programa de Airbus sin posibilidades. Las últimas noticias parecían dinamitar este planteamiento, e insisten en desarrollar un avión capaz de hacer las funciones de nuestro viejo Aviojet, hablando de hasta 50 ejemplares (cantidad inaudita para el modelo avanzado de caza).

En este caso el acuerdo es más positivo por omisión que por una decisión proactiva al respecto. Se desecha la idea de un entrenador básico nacional para implicar a Francia y Alemania (con necesidades similares) en un avión avanzado que pueda integrarse en el programa FCAS como elemento de entrenamiento de un sistema que si sigue la tendencia norteamericana, carecerá de entrenador doblemando. Esta opción aún está muy verde para valorarla, pero supondría la carga de trabajo para Airbus españa que reclamaba la compañia dentro del FCAS, después de que se designara a INDRA como contratista principal español, poniendo el foco en la guerra electrónica, el control remoto (del UCAV incluido en el programa, liderado por Alemania) y la simulación, que no es sino parte del sistema de entrenamiento del avión, y que sería el punto fuerte de España en este programa.

España, al objeto de incrementar las capacidades de la Europa de la Defensa e impulsar una Base Tecnológica e Industrial de Defensa en Europa, reconoce la importancia de llevar a buen término los programas internacionales del helicóptero de ataque Tigre MK-III y E-MALE.

Nuevamente, la falta de compromiso es la mejor noticia que nos trae este punto, ya que ambos programas están envueltos en una gran incertidumbre, habiendo optado franceses y españoles por el Predator B norteamericano y con acusaciones directas de la ministra francesa de defensa al respecto del EuroMale, calificándolo como «económicamente no competitivo». Igualmente, los cambios estratégicos mundiales han puesto en entredicho la necesidad de evolucionar el helicóptero de ataque Tigre, ya de por sí puesto en tela de juicio desde su nacimiento (comparado con las capacidades del Boeing AH-64 Apache). Es probable que los tres socios implicados acaben cancelando esta evolución si no cuenta con un cliente lanzador como podría ser Australia (sería una decisión sorprendente, dado que requiere nuevos aparatos para sustituir sus ‘deficientes’ Tigre Mk I).

La carta de «buenas intenciones» firmada por España no implica compromiso alguno y es una maniobra de Airbus para convencer a los socios que deciden y que esperamos que lo hagan en sentido negativo.

Por su parte Airbus se compromete a impulsar las siguientes iniciativas:

Minimizar el impacto en los empleos en España y buscar fórmulas y soluciones para las plantas con menor carga de trabajo, teniendo en cuenta su localización. Todo ello en el ámbito de la negociación con los interlocutores sociales.

Creación de un mecanismo de dialogo e información con el Gobierno de España similar al de otros países fundadores. En base a este mecanismo, al menos una vez al año, miembros del comité ejecutivo de Airbus se reunirán con miembros del Gobierno de España para tratar los temas de interés común. El Gobierno de España decidirá el punto de contacto y un grupo de seguimiento.

Adoptar un acuerdo de seguridad y defensa que salvaguarde los intereses esenciales del Estado español comprometiéndose en la custodia de los activos españoles en una filial de Airbus en España.

Airbus en España mantiene la responsabilidad sobre el fuselaje posterior y el empenaje (RFE) de los actuales y futuros productos Airbus Comercial. Así mismo también reconoce su posición relevante en tecnologías de composites en preimpregnados haciéndola responsable del desarrollo, industrialización y lanzamiento de producción de grandes estructuras complejas de este tipo más allá del RFE. Esto afectará a los próximos desarrollos de Airbus en los ámbitos señalados.

En el área de Espacio se realizarán acciones para obtener una mayor participación de las filiales españolas en el mercado comercial del grupo (observación de la tierra o telecomunicaciones), así como la designación de España como canal prioritario para las acciones comerciales del grupo en Latinoamérica en materia espacial.

Por tanto se trata de preservar la mayor parte de estructuras, empleos y proyectos asociados a la producción general de airbus en el sector civil. Igualmente en Airbus Helicopters España se ha dispuesto:

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