Vehículos ligeros todoterreno (VLTT)

A pesar de la relativamente reciente irrupción de los MRAPs, derivada de las intervenciones en Iraq y Afganistán y de la utilización masiva de IEDs por parte de los insurgentes, los vehículos ligeros todoterreno (VLTT), representados por el archiconocido HMMWV estadounidense -pero que conforman una categoría mucho más amplia-, continúan siendo la espina dorsal de nuestros ejércitos por su bajo coste, su movilidad y su polivalencia.

Antes de meternos de lleno en el tema principal de este trabajo, esto es, en los VLTT, me parece oportuno hacer algunas consideraciones que nos aclaren un poco las ideas. De hecho, en lo relativo a este tipo de vehículos, existen una gran cantidad de términos y afirmaciones que pueden llevarnos a cometer errores muy importantes. Por ejemplo, la denominación de todoterreno no quiere decir, en absoluto, que puedan moverse por cualquier tipo de terreno (arenoso, montañoso, pedregoso, con grandes pendientes…) ni tampoco con cualquier situación meteorológica (hielo, nieve, lluvia, barro, niebla…), sino más bien que pueden circular por terrenos variados, con algunos obstáculos que le impedirían el movimiento a otros vehículos de los considerados normales. En realidad, ni siquiera los vehículos con mayor movilidad, los dotados de trenes de rodaje de orugas, pueden maniobrar por cualquier terreno y en todas las circunstancias ambientales como queda demostrado a diario en las diferentes maniobras y misiones que lleva a cabo cualquier ejército.

Otro aspecto a considerar es que este tipo de ingenios, a menudo reciben denominaciones muy diversas como vehículos utilitarios, multiuso, multipropósito, de uso general, etc, lo cual es bastante lógico si tenemos en cuenta su utilización normal y el motivo de su desarrollo, como ya veremos más adelante.

Entonces, ¿qué es realmente un vehículo ligero todoterreno o VLTT?. En principio, podemos decir que es un vehículo no blindado pero diseñado expresamente para uso militar y con capacidad para moverse por terrenos más o menos accidentados y en condiciones no aptas para los vehículos civiles. Por supuesto, siempre y cuando esos últimos no tengan también capacidad todoterreno pues, en realidad, desde el mismo nacimiento de los VLTT, se desarrollaron versiones civiles, inicialmente para funciones agrícolas y, más tarde, para otras actividades y como medios de ocio. No olvidemos que, hoy en día, existen muchos más vehículos todoterreno para uso civil, dotados además de equipos mejorados, que para uso militar y que, como consecuencia, es más normal ver vehículos militares derivados de modelos civiles que a la inversa, algo que no siempre ha sido así.

Por otra parte, es necesario destacar que, en los últimos años, los conflictos de tipo asimétrico como Irak o Afganistán, han aconsejado el uso masivo de blindados ligeros que, en gran medida, están siendo utilizados en sustitución de los vehículos tipo Jeep, a pesar de que son mucho más pesados y disponen de unas cualidades totalmente distintas. Un claro ejemplo es el nuevo JLTV norteamericano -al que dedicamos la portada de nuestro anterior número-, que ha sustituido al Hummer pero que, aunque ofrece un alto nivel de protección a los tripulantes, presenta el inconveniente de que su mayor peso y tamaño, dificulta sin lugar a dudas su uso en determinados terrenos y circunstancias; es decir, que ofrecen una capacidad todoterreno más limitada. Además, su precio es muy superior al de los clásicos Jeep o modelos de alta movilidad por lo que, a la hora de la verdad, habrá que seguir utilizando los VLTT para la realización de numerosas funciones que no exijan el uso de blindados persiguiendo el tan necesario ahorro de costes. No hacerlo sería indudablemente un despilfarro.

Por otra parte, también existen unos vehículos ultraligeros, diseñados básicamente para las unidades paracaidistas, que tampoco creo que deban ser incluidos entre los VLTT, puesto que ofrecen unas capacidades más limitadas. De hecho, probablemente deberíamos incluirlos en la categoría de “mulas mecánicas”.

Y sin más preámbulos, a continuación vamos a repasar someramente los equipos y sistemas que consideramos imprescindibles para cualquier todo terreno, pasando más tarde a recordar el nacimiento de los VLTT o CLTT (Coches Ligeros TodoTerreno) como se denominan en el Ejército español, centrando nuestra atención en los modelos más emblemáticos como el Jeep Willys y el HMMWV Hummer norteamericanos. Finalmente, tras hacer una breve exposición de los principales modelos que han prestado servicio en el Ejército español, citaremos los ejemplares más destacados del panorama internacional, siguiendo para ello el orden alfabético de sus países de origen.

Cualidades y equipos imprescindibles para todo VLTT

Para que cualquier vehículo pueda ser considerado un verdadero VLTT para uso militar, debe cumplir una serie de requisitos que, en forma resumida, son los siguientes:

• Tracción a las cuatro ruedas (4×4) que puede ser permanente, si bien muchos fabricantes se inclinan por una tracción 4×2 en condiciones normales que, en caso necesario, usando una sencilla palanca, se convierte en 4×4. Con ello, conseguimos disminuir el consumo de carburante y el desgaste de algunos elementos como la transmisión, por ejemplo.

• Mantenimiento lo más sencillo y barato posible, disponiendo asimismo de equipo de autotest, actualmente generalizado, que permita investigar y detectar posibles averías con gran rapidez. En este campo es muy interesante que el vehículo haya sido diseñado con la mayor cantidad de piezas COTS, es decir de uso comercial, lo que facilitará su adquisición en el mercado civil y, además, a un menor precio. En los últimos tiempos, existe un gran interés por aplicar el denominado mantenimiento predictivo, lo que aumenta enormemente la operatividad del vehículo, ya que las piezas son sustituidas antes de que se produzca su rotura.

• Sistema Central de Inflado de los Neumáticos (CTIS) que permiten variar la presión de aire adecuándola a las condiciones del terreno. En algunos modelos, puede activarse desde el puesto del conductor, aunque en muchos casos es necesario realizar alguna acción en las ruedas. Además, existen modelos totalmente manuales, en los que el conductor elige y acciona la entrada o salida de aire de cada rueda, y otros totalmente automáticos, en los que solo tiene que elegir entre varias opciones (carretera, caminos en buen estado, terreno difícil, terreno extremadamente difícil o deslizante…) realizando el sistema todas las acciones necesarias.

• Contar con neumáticos impinchables tipo runflat, de los que existen varios modelos en el mercado, si bien las empresas líderes del sector son la francesa Hutchinson y las británicas Run-Flat (dio nombre al conjunto) y Tyron.

• Disponen de diferentes modelos para usos militares en versiones básicas y anti-minas, que cumplen en diferente medida las normas FINABEL 20.A.5 y A.20.Avi, al tiempo que admiten el uso de sistemas CTIS. Aunque hay muchos amantes de las transmisiones con cajas de cambio mecánicas y caja reductora de dos velocidades, lo cierto es que los modelos de VLTT modernos disponen normalmente de transmisiones automáticas, de manera que el conductor tiene que seleccionar el tipo o gama de velocidades (larga, corta, terreno difícil…) lo cual, desde el punto de vista militar, siempre es muy interesante, pues facilita las labores del conductor. En algunos casos, incluso, impiden que el conductor seleccione alguna opción incorrecta.

• Sistema de bloqueo de diferenciales que, a ser posible, debe ser automático, de manera que, en caso de que una rueda patine sobre el terreno, el diferencial correspondiente se quede bloqueado e impida que toda la energía se pierda por esa rueda.

• En lo referente a los frenos, solo diremos que, aparte de montar los correspondientes sistemas de servicio, emergencia y estacionamiento, para los que cada fabricante tiene sus propias preferencias, las transmisiones automáticas pueden integrar frenos hidrocinéticos o retardadores de freno que, al operar directamente sobre la transmisión, hacen innecesario el uso continuado del freno de servicio, sobre todo al bajar pendientes prolongadas, lo que evita sobrecalentamientos y desgastes excesivos, al tiempo que proporciona un gran control del movimiento.

• En las luces, cobra una gran importancia el uso que se vaya a hacer del vehículo o el tipo de versión que consideremos, ya que podemos incluir desde luces reducidas y de guerra, hasta equipos de TV trasera o de visión nocturna pasiva (intensificadores de luz o cámaras térmicas).

• Por último, teniendo en cuenta que estamos tratando de vehículos militares y que cada Ejército tendrá sus propias exigencias, son de gran importancia las prestaciones relativas a: Peso, dimensiones, capacidad de carga y de remolque, consumo, autonomía, velocidad máxima, duración del ciclo de vida, versiones a desarrollar, necesidades de mantenimiento, etc.

En resumen, antes de seleccionar cualquier VLTT, todo Ejército deberá estudiar los diferentes modelos que ofrezca el mercado y, tras realizar las correspondientes pruebas de selección, elegir el modelo que mejor se adapte a sus verdaderas necesidades. Por supuesto, a menudo surgen otras cuestiones que pueden influir en la decisión definitiva, como motivos políticos o industriales, por ejemplo, pero en ese caso es muy importante que, esos motivos externos al proyecto, no acaben afectando negativamente a su desarrollo final, lo que puede acabar en un desastre total.

Nace el Willys, padre de los Jeep

Antes de nada, nos surge la primera duda: ¿de dónde viene el nombre de Jeep?. En principio, existen varias versiones, siendo la más habitual considerar que fue el resultado de la pronunciación en inglés de las siglas GP (yipi, de General Purpose). Sin embargo, hay otra versión mucho más ingeniosa o creativa, también muy aceptada, que se basa en un personaje que aparecía en las historietas de Popeye de los años 30, y que era una especie de perro llamado “Eugene the Jeep”, que poseía poderes sobrenaturales; de ahí que los soldados le pusieran ese apodo, dadas sus excelentes prestaciones.

Con independencia de cual sea el origen de su nombre, lo cierto es que el éxito cosechado por el Jeep, tanto durante la SGM como en las décadas posteriores, ha permitido que la denominación de “Jeep” se haya generalizado para denominar a todos los vehículos ligeros todoterreno, a pesar de que existe aún como marca registrada.

Durante la PGM, dada la escasa movilidad de los Ejércitos, más preocupados por la guerra estática o de trincheras que por la maniobra, ningún país vio la necesidad de dotarse de vehículos con mayor capacidad para realizar movimientos campo a través por la zona de operaciones. De hecho, utilizaron masivamente vehículos de configuración 4×2 con posibilidades muy limitadas. Sin embargo, tras la aparición de los carros de combate, durante el período entreguerras todos los ejércitos se esforzaron en diseñar unidades móviles que, en consecuencia, necesitaban vehículos resistentes y fiables de todas las categorías (ligeros, medios y pesados) y con aceptables capacidades todoterreno, que tendrían que moverse acompañando a las unidades para realizar numerosos cometidos (mando, enlace, transporte de personal y de autoridades, reconocimiento, portadores de armas, traslado de heridos, apoyo logístico, municionamiento, etc).

En consecuencia, cuando comenzó la SGM, los principales ejércitos ya disponían de algunos vehículos ligeros para uso militar, si bien la mayoría no disponían de una adecuada movilidad, ya que, con algunas excepciones, eran de configuración 4×2. Entre esas excepciones, cabe citar especialmente los alemanes Kraftfahrzeug 2 (Stöwer 40), Volkswagen Kübel o Kübelwagen, basado en el famoso Volkswagen Tipo 1 Escarabajo, Kraftfahrzeug 15 (Mercedes Benz 340), y Daimler Benz G5. Los británicos utilizaron el Humber (FWD) y el Morris C8 MkIII, que sirvió como tractor de artillería. Los italianos construyeron grandes cantidades del vehículo colonial Fiat 508 C.M., también conocido como Fiat 1100 Torpedo Militar, que fue desarrollado expresamente para ser empleado en Libia y Eritrea.

El Ejército japonés llegó a contar con 4.800 ejemplares del Kurogane Medalla Negra o Tipo 95, mientras que los rusos fabricaron el GAZ 67, en varias versiones, claramente inspirado en el Jeep norteamericano, del que recibieron unos 20.000 ejemplares.

Centrándonos en el Jeep original, debemos recordar las palabras del general George C. Marshall, al afirmar que fue “la mayor contribución de los Estados Unidos de América a las operaciones de guerra modernas”, realizando funciones muy diversas, lo que le granjeó un enorme prestigio internacional que favoreció su amplio uso durante más de 4 décadas, siendo fabricado en diversos países como Argentina, Australia, Austria, Brasil, Canadá, China, Colombia, Corea del Sur, Egipto, España, Filipinas, Francia, Holanda, India, Irán, Israel, Italia, Japón, México, Myanmar, Portugal, Turquía, Venezuela…al tiempo que ha servido de inspiración para la práctica totalidad de vehículos de su categoría de todo el mundo.

El estudio del Jeep comenzó en 1938, si bien fue dos años más tarde cuando el Ejército norteamericano solicitó ofertas a las diferentes empresas del sector de automoción, de un vehículo utilitario ligero y de pequeño tamaño, capaz de llevar a cabo funciones muy diversas, y con unas buenas prestaciones de estabilidad, autonomía, fiabilidad y mantenibilidad. Además, debería cumplir los siguientes requisitos: configuración 4×4; peso en vacío, 594 kg; distancia máxima entre ejes, 2.032 mm; distancia entre ruedas, menos de 1.193 mm; altura mínima al suelo, 158 mm; carga mínima, 274,5 kg; y posibilidad de funcionar en marchas cortas sin calentamiento excesivo del motor.

Además, tras las rápidas victorias de las fuerzas del Eje en Europa y el Norte de África, se exigió que el vehículo debería estar preparado en un plazo máximo de 49 días.

Las tres empresas que presentaron ofertas fueron Bantam Car Company, Willys-Overland y Ford, si bien solamente las dos primeras cumplieron los requisitos exigidos, aunque el modelo de Bantam realmente excedía el peso máximo.

El equipo técnico de Bantamxix terminó su prototipo en el plazo previsto, entregándolo a finales de septiembre de 1940. Inmediatamente, fue sometido a exhaustivas pruebas que totalizaron más de 5.500 km de recorrido, de los que menos de 400 km fueron realizados por carreteras asfaltadas. Como conclusión, el US Army afirmó que “el vehículo cumplía todos los requerimientos y demostró poseer una excelente potencia”.

Ante la premura de tiempo y dadas las limitaciones de la firma Bantam, que era una empresa de mucha menor entidad que Willys y Ford, estas últimas fueron autorizadas a examinar el vehículo de Bantam y, finalmente, se les entregaron los planos originales, para que aplicaran en sus propios vehículos todas las mejoras posibles. Tras modificarse las exigencias finales, especialmente en el peso total que aumentó hasta los 980 kg, fueron solicitados 4.500 ejemplares, 1.500 a cada empresa, que comenzaron a entregarse a mediados de 1941. Sin embargo, el US Army decidió que solo debía construirse un modelo, seleccionándose el prototipo de Willys con el motor Go-devil, al que se le debían introducir algunas mejoras de Bantam y Ford. En julio de 1941, Willys recibió un pedido de 16.000 unidades y, poco después, la obligaron a entregar los planos definitivos de su vehículo a Ford, para aumentar la producción. En total, durante la SGM, Willys llegó a construir 368.000 vehículos, Ford unos 238.000 y Bantam 2.675.

Ante el éxito cosechado por el Willys militar MB (y la variante GPW de Ford), muy pronto se vio la posibilidad de fabricarlo para usos civiles, inicialmente agrícolas, aunque enseguida se extendió a otros sectores como la ganadería o la minería, por ejemplo. De hecho, las series CJ (de Civilian Jeep o Jeep Civil) llegaron hasta la CJ-10 en 1986, año en que finalizó su fabricación, cuando habían salido 1.500.000 ejemplares de las cadenas de montaje, bajo diferentes nombres de empresas que se hicieron cargo de su producción a lo largo de los años. Por razones obvias, algunos de los modelos CJ eran equivalentes (aunque modificados) de otros militares. Como ejemplos, el CJ-2A era derivado del M38, el CJ-2B, muy utilizado para exportación y para los tratados de defensa mutua era equivalente del M606 y el M-38A1 se correspondía con el CJ-5.

En el terreno militar, es necesario citar que, en 1951, el US Army solicitó ofertas de un vehículo similar al Jeep pero con una mayor capacidad con la idea de sustituir al M38 y M38A1 como Vehículo Táctico de Carga Militar (MUTT). Aunque el proyecto fue ganado por Ford, lo cierto es que también fue construido por Kaiser Motors y AM General, a partir de 1959, con la denominación de M-151. Fue muy utilizado a partir de la guerra de Vietnam y permaneció activo en EEUU hasta los años 90, siendo empleado asimismo por unos 100 ejércitos de todo el mundo en sus distintas versiones, que incluyeron, además de los modelos básicos, una ambulancia (M-718), un portador de armas con cañón sin retroceso M40 de 106 mm (M-825), un portador de lanzamisiles TOW (chasis M152A2) y un vehículo de asalto para Infantería de Marina, que incluía el montaje para varias ametralladoras.

En la actualidad, si bien los Jeep han sido sustituidos en gran medida por otros vehículos de prestaciones muy superiores, muchos ejércitos los seguirán utilizando por razones económicas. Además, los modelos civiles (y algunas versiones militarizadas), diseñados especialmente como elementos de ocio, todavía tienen un largo camino por delante, incluso en el campo militar. De hecho, tras cesar la producción de las versiones CJ, solo con la marca Jeep han ido apareciendo variantes cada vez más completas y con mayores prestaciones, entre las que citaremos el Patriot, Renegade, Compass, Liberty, Cherokee XJ, Grand Cherokee, Wrangler… y, desde luego, el último modelo de la saga, el J8, que es comercializado en versiones tanto civiles como militares. Tiene un peso vacío de unos 2.000 kg, está propulsado por un motor turbodiesel de 158 cv y posee una capacidad de carga de 1.358 kg.

La bondad del Jeep queda perfectamente avalada por la gran cantidad de versiones desarrolladas, al tiempo que ha servido de inspiración para la mayoría de VLTT diseñados en todo el mundo. Como datos meramente anecdóticos, citaremos que algunas de las variantes diseñadas fueron las siguientes: con ruedas para ferrocarril, que sirvió como una pequeña locomotora; prototipos con lanzacohetes de 105 mm (6 ó 12 lanzadores) probados durante la SGM; para terrenos nevados con cadenas traseras y patines delanteros; cazacarros con un cañón de 37 mm colocado sobre el vehículo, que generalmente llevada remolcado; modelo anfibio GPA de Ford; semioruga con cadenas traseras; transporte de personal alargado con diez asientos; y, por último, un modelo al que los australianos le instalaron unas grandes alas para que funcionara como planeador.

Vehículos de Alta Movilidad: Una nueva categoría encabezada por el Hummer

En 1983, el US Army convocó un concurso encaminado a adquirir un total de 55.000 vehículos multiuso de alta movilidad sobre ruedas denominados HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), también conocidos como Humvee y que, con un mínimo de 15 versiones, deberían sustituir a los ya anticuados Jeep, en un período de 5 años. Poco después, la cifra total fue aumentada hasta los 70.000 ejemplares, convirtiéndose así en el mayor contrato de vehículos tácticos sobre ruedas, firmado por el Ejército norteamericano.

El ganador del concurso fue el vehículo de la serie M998 apodado Hummer (Hight Utility Maximum Mobility Easy Rider) de la firma AM General, que superó con creces el duro plan de pruebas al que fue sometido, recorriendo un total de 600.000 millas en todo tipo de condiciones de combate (zonas rocosas, dunas de arena, calor del desierto, frío ártico, con agua, etc). Al final de las pruebas, los técnicos del Ejército quedaron plenamente satisfechos, admitiendo que tanto en fiabilidad como en facilidad de mantenimiento y, desde luego, en movilidad, el Hummer había demostrado estar muy por encima de las exigencias iniciales. Por si esto fuera poco, a lo largo del tiempo, quedó claro que poseía una excelente versatilidad, de manera que las 15 configuraciones previstas, que incluían modelos de transporte de tropas, portadores de armas, ambulancia, etc, compartían una gran cantidad de elementos (chasis, motor, transmisión, etc), lo que es muy positivo desde el punto de vista logístico. Además, integraba un sistema de mantenimiento muy sencillo que facilitaba las tareas necesarias, al tiempo que abarataba y alargaba el ciclo de vida operativa.

Aparte de los Hummer militares (H1) se desarrollaron otras dos variantes algo más pequeñas (H2 y H3) que tuvieron una gran aceptación en el mercado civil. Además, dada la gran vulnerabilidad demostrada durante la guerra del Golfo, se diseñaron varios kits de protección, a base de planchas de coraza y/o compuestas adosadas, cristales y parabrisas blindados, etc, aunque no proporcionaron la protección necesaria, lo que obligó posteriormente al desarrollo de los denominados MRAP o vehículos resistentes a las minas y protegidos contra emboscadas.

En la década de los años 90, la empresa AM General presentó la serie mejorada M998 A2, que incluía las siguientes modificaciones:

• Motor diésel V8 de 160 cv, en lugar del original de 130 cv.

• Transmisión automática con 4AV y 1R, unida a una caja tránsfer de dos relaciones, que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 113 Km/h.

• Aumento de la capacidad de carga hasta los 2.000 kg en la versión básica.

• Instalación adicional de un sistema central de inflado de los neumáticos (CTIS), que permitía al conductor variar la presión de aquéllos sin necesidad de salir de su alojamiento, según las condiciones del terreno.

• Opcionalmente, también podía ser dotado de aire acondicionado y un torno frontal de auto-recuperación.

Por otra parte, a petición del Ejército norteamericano, que deseaba incorporar a sus unidades de reconocimiento y de policía militar una variante mejor protegida y con mayor capacidad de carga, se desarrolló un modelo de capacidad aumentada ECV (Expanded Capacity Vehicle) con un motor de 190 cv y otras mejoras en el bastidor, diferenciales, frenos, dirección, escape, refrigeración, etc. Por otra parte, el aumento de las capacidades de la nueva serie, permitió diseñar diferentes niveles de protección cubriendo los 360º (torreta, cámara de personal, cámara del motor y área de carga) contra proyectiles de 7,62 mm OTAN y de metralla, estando prevista la protección de la zona de personal contra proyectiles perforantes de 7,62 mm e, incluso, minas contrapersonal de 4 libras o contracarro de 12 libras. Para ello, utilizaron paneles blindados de distinto espesor que fueron adaptados a la protección básica, proporcionada por su carrocería de kevlar. Inicialmente, la serie A2 del HMMWV contaba con las siguientes versiones:

• M1097 A2. Modelo de de carga, transporte de personal o porta-contenedores.

• M1025 A2. Portadores de armas y portamisiles TOW con coraza básica.

• M1043 A2. Portadores de armas con coraza suplementaria.

• M1045 A2. Portamisiles TOW con coraza suplementaria.

• M997 A2. Maxi-ambulancia con capacidad para 4 heridos en litera u 8 sentados, además de los dos tripulantes.

• M1035 A2. Ambulancia para dos heridos en litera o tres sentados.

• M1097 A2. Con protección total contra proyectiles de 7,62 mm Dispone de una estructura o torreta de paredes verticales para proteger al tirador de la ametralladora.

• M1109. Con protección aumentada que protege frente a proyectiles perforantes de 7,62 mm.

• M1113. Modelo de capacidad aumentada (ECV) con motor de 190 cv.

• M1114. Similar al anterior pero con mayor protección.

Por supuesto, al igual que en la serie A1, con las correspondientes adaptaciones, la mayoría de los vehículos pueden montar diferentes sistemas de armas, que van desde ametralladoras de 7,62 o 12,70 mm, hasta lanzagranadas automático Mk 19 de 40 mm, cañones de 20, 25 o 30 mm, torres para defensa antiaérea como la Avenger norteamericana con misiles Stinger, etc. Incluso, está siendo probado un prototipo con un láser de alta energía y otro con el cañón de 105 mm Hawkeye. Obviamente, en el mundo civil, existen otras muchas versiones, como limusinas, sin ir más lejos, diversas variantes destinadas al ocio y también a las agencias de Protección Civil, cuerpos de bomberos o de policía, etc.

En 2010, General Motors comunicó que, habiendo fracasado su plan de producir el Hummer en China, en colaboración con la firma Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co., al parecer porque el Ministerio del Comercio no aceptó el acuerdo, tenía la intención de cerrar y desmantelar la factoría de construcción del Hummer, si bien finalmente continuó con su línea de producción. Actualmente, aparte de fabricar la ambulancia mejorada M997 en su versión A3, está llevando a cabo diferentes actualizaciones para los Hummer del US Army, al tiempo que participa en numerosos trabajos de colaboración con otras empresas de todo el mundoxxx. De hecho, ofrece los siguientes kits de mejora de sus HMMWV:

• De transporte táctico (ETT) que disminuye la anchura del vehículo en 9 pulgadas, lo que facilita su transporte en helicópteros CH-47.

• Modernización del M1097 a la versión A2R, con capacidad de carga aumentada y posibilidad de ser lanzado en paracaídas. Además, puede utilizarse de base para el desarrollo de versiones muy diversas, que incluyen defensa antiaérea, porta-contenedores, plataformas de armas, ambulancias, y de carga/transporte de tropas.

• De letalidad táctica mejorada (ETL). Permite la instalación de diversos sistemas de armas y torres para pequeños y medianos calibres.

• De movilidad táctica mejorada (ETM). Aumenta sus capacidades para maniobrar todoterreno y cruzar obstáculos de todo tipo.

• NXT 360. Nueva plataforma que mejora sus prestaciones de potencia, carga, facilidad de conducción y protección.

Como mera curiosidad, citaremos que, en 2017, varios profesionales del sector de automoción decidieron unir sus esfuerzos utilizando la empresa VLF Automotive, para reiniciar la fabricación del Hummer H1, aunque con la denominación de Humvee Serie C. Este nuevo modelo fue presentado en el Salón del automóvil de Shanghai, ofreciéndose con cuatro motores diferentes,de 192, 208, 253 y 436 cv, con los que piensan cubrir todas las posibles exigencias. Además, se ofrecen tres niveles de equipamiento denominados Bravo, Charlie, y Delta, ya que el último H1 comercializado se ofrecía con un equipamiento denominado Alfa.

Curiosamente, después de todo, en este momento, si bien desconocemos los aspectos comerciales y de adquisición de componentes, lo cierto es que existen tres empresas chinas (Dogfeng, Shenyang Aircraft Corporation y Xiaolong), que fabrican Hummer en distintas configuraciones, denominados EQ 205 (CSK 131 o MengShi – Soldado Valiente), SFQ 2040 y XL 2060. El primero es utilizado por el Ejército y la policía china desde 2006, habiéndose construido las primeras series, según todos los indicios, con chasis H1 importados de los EEUU. Además, se han desarrollado versiones protegidas, de configuración 6×6 (EQ 2101), para asalto aéreo (CSK 002) con lanza-artificios, una ametralladora en la parte superior y un lanzagranadas automático para operar desde el asiento delantero derecho, etc.

El SFQ 2040 o LieYing (Halcón) es un modelo de defensa antiaérea con un sistema de lanzamisiles similar al Avenger norteamericano, de la que solo tenemos noticias de que se construyera una serie de 38 ejemplares en 2002/2003, con chasis de aluminio y cierto grado de protección. Parece ser que intentaron realizar una variante civil pero el proyecto no cuajó. Su principal ventaja, al igual que en el caso del MengShi, es su precio, mucho menor que el de los modelos americanos.

Por último, el XL 2060 es un diseño del Parque de Alta Tecnología de la Zona de Desarrollo Económico de la ciudad de Longyan, que utiliza tanto equipos del Hummer como del Unimog. Su producción comenzó en 2012, siendo su coste muy superior al de los dos anteriores.

En resumen, al igual que en el caso del Jeep, creo que no es aventurado afirmar que el Hummer y todos los ingenios de su misma categoría tienen por delante una larga vida de servicio, a pesar de que los Ejércitos más poderosos, especialmente el norteamericano, los haya sustituido en cierta medida por blindados ligeros como el JLTV (Joint Light Tactical Vehicle o Vehículo Ligero de Enlace Táctico). Y, no solo las versiones militares, ya que las civiles tienen incluso una expectativa todavía mejor. Sirva como ejemplo lo manifestado en 1999 por la revista Vanity Fair, en el sentido de que el Hummer se había convertido en un símbolo de alto poder económico entre los corredores de bolsa de Nueva York. De hecho, según los estudios desarrollados, solo salían al campo con sus vehículos un 10% de esos compradores.

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