Un portaaviones CATOBAR para la Armada

Recientemente ha salido a la luz un plan redactado por el Cuartel General de la Armada destinado a modernizar y potenciar sus capacidades. Un plan que pese a todo es continuista, limitándose a presentar un crecimiento equitativo en todos los órdenes de la acción naval, pese a que nuestros marinos tienen por primera vez en mucho tiempo ante sí la oportunidad de soslayar algunos de los problemas endémicos de la organización. Un plan que no contempla -o al menos, parece no contemplar- la adopción de muchas de las tecnologías que se han demostrado importantes en conflictos como el de Ucrania, y que tampoco parece tener en cuenta las posibilidades que ofrecería la adquisición de un portaaviones CATOBAR para la Armada de propulsión convencional. Un tema que bien merece un artículo…

Índice

• Introducción
• Precedentes
• La necesidad de un portaaviones para la Armada
• Modelos de aviación embarcada
• Un portaaviones CATOBAR para la Armada
• Unidad aérea embarcada
• Un portaaviones para la Armada: operando un buque único
• Notas

Introducción

Más allá de lo acertado del plan «Armada 2050» (por lo demás, ya analizado en estas páginas), parece poner el foco en renovar los grandes buques que llevan el peso de la capacidad de proyección, sin especificar un cambio en la forma en la que se va a operar ni en los medios aéreos que habrá de emplear, insistiendo en el relevo natural de los mismos pese a no estar en absoluto garantizados por decisiones de índole política.

De esta forma, la Armada ha renunciado a cambiar su estrategia o la doctrina de empleo, limitándose a perseguir un crecimiento equitativo en todos los órdenes de la acción naval, pese a que tiene la oportunidad de soslayar algunos de los problemas endémicos de la organización, como la política de personal, sobre los que no se presentó solución alguna.

En cualquier caso, el asunto que nos atañe en estas páginas no es únicamente la renovación del poder aeronaval español (que se compone de diversos elementos entrelazados), sino la posibilidad de aprovechar el marco presupuestario que se prevé para cambiar el actual modelo de aviación embarcada, incluyendo el diseño y construcción de un portaaviones para la Armada (a la luz del nuevo contexto internacional) y la adopción de nuevos aparatos de ala fija y rotatoria, no necesariamente los que todos esperan.

https://www.revistaejercitos.com/articulos/la-aviacion-naval-en-espana/

Precedentes

La historia reciente de la aviación naval española comienza como sabemos en plena Guerra Fría, cuando el viejo portahelicópteros «Dédalo» (ex USS «Cabot») destinado a control marítimo y lucha ASW pasa a convertirse en portaaviones de la mano de un nuevo aparato VSTOL desarrollado en Reino unido, el Harrier.

Pese a no emanar de un requisito naval, pronto se vio la oportunidad de embarcar estos aviones en pequeñas cubiertas, representando una alternativa económica a los grandes portaaviones, siendo España pionera en su uso junto con el USMC estadounidense y la Royal Navy británica. Tal es su éxito que la US Navy lanzó un programa para resucitar el concepto de portaaviones de escolta con el denominado programa LSC, mientras que los británicos hicieron lo propio con la construcción de nuevos cruceros de cubierta corrida (eufemismo para superar el veto del Parlamento) que relevarían al último de sus CV (Carrier Vessel), el «Ark Royal», dado de baja en 1979.

Al poco tiempo de tomar aquella decisión, el conflicto de las Malvinas validará el nuevo concepto, saliendo la Royal Navy airosa del desafío gracias al primero de estos buques, el «Invincible», y al viejo «Hermes», que como el Dédalo español era un buque reacondicionado para usar los nuevos aparatos, aunque en este caso de un modelo propio, el Sea Harrier, que al contrario que los fabricados en EEUU (el AV-8A, modelo adquirido por la Armada) llevaba el excelente radar aire-aire Blue Vixen; lo que le daba superioridad incluso sobre un CV convencional como el ARA 25 de Mayo, de la Armada argentina (que no llegó a participar en el conflicto) y sus aviones de ataque A4 SkyHawk y Super Etendard.

El impacto de este conflicto fue enorme, y aunque la US Navy canceló finalmente el LSC, impulsó el desarrollo de una nueva generación del Harrier, ya liderado por McDonnell Douglas, denominado AV-8B Harrier II, para sus grandes buques anfibios (LHD) tipo Tarawa. Pero el concepto de aquel  buque, denominado coloquialmente baby-carrier, tuvo continuidad no solo en la Royal NAVY, también en España e Italia, construyendo el R-11 «Príncipe de Asturias» (sobre los planos del LSC, adquiridos entonces por Bazán) y el C-551 «Giuseppe Garibaldi» respectivamente, dotados desde su construcción con la rampa proel o sky jump, un invento británico incorporado por primera vez al Hermes y que mejoraba el impulso en despegue corto de los Harrier (solo el apontaje se realizaba completamente en vertical). Finalmente, la incorporación del radar APG-65 en el Harrier II, convirtiéndolo en el AV-8B +, transformó este avión en un digno equivalente, salvo en la capacidad de vuelo supersónico, a modelos embarcados clásicos como el F-18 Hornet, y al binomio buque-ala embarcada en un equipo ganador.

El único problema que tenían las marinas de España e Italia, al contrario que sus socios anglosajones, era disponer de una sola cubierta, dificultando el sostenimiento de la capacidad en el tiempo, sobre todo la calificación de los pilotos para operar embarcados. La solución adoptada fue obviamente adquirir otra plataforma. Así, mientras Italia construía un portaaviones mayor, el «Conte di Cavour», España siguiendo la doctrina americana, apostó por un buque LHD que además debía relevar a otros buques anfibios, como los LST por entonces en servicio.

De ese uso polivalente surgió el proyecto denominado BPE (Buque Proyección Estratégica) luego bautizado como L61 «Juan Carlos I», que debido a todos los requisitos que debía satisfacer, se convirtió en el más grande navío de guerra que se haya construido y operado en España, con 26.000 toneladas de desplazamiento a plena carga.

Debido a su tamaño, el buque podría utilizar la nueva generación de aviones V/STOL desarrollados en EEUU, como el caza F-35B y el tilt-rotor V-22 Osprey, diseñando ascensores y spots de cubierta con la previsión de que pudieran operar en él.

La crisis económica que asoló España en los primeros años del presente siglo, sin embargo, trajo consigo una reducción del presupuesto y la actividad naval, obligando a cancelar la modernización del R-11 y dejando a España sin la anhelada doble cubierta y sin un CV dedicado.

Sólo ahora, con el pactado aumento presupuestario (una exigencia de la OTAN) en el horizonte, España se plantea no sólo relevar al Harrier, ya al final de su vida, con el único avión que puede sustituirlo en su modo de operar (el Lockheed Martin F-35B), sino también recuperar las dos cubiertas. Pese a ello, una de las cosas que más han llamado la atención de la presentación del plan «Armada 2050» y su calendario de construcciones, es la presencia de dos nuevos LHD y la ausencia de una actualización de media vida para el JCI o la introducción de nuevos diseños en la categoría LPD.

Es como si la Armada no contará con su buque insignia más allá de 2037, lanzando un programa de sustitución conjunta de todos sus anfibios por dos nuevos buques capitales que aúnen todas las capacidades de proyección de la Flota. No es de extrañar, si consideramos las exigencias del nuevo avión (más grande y pesado y con un mayor consumo específico de combustible) y los problemas de la configuración elegida para la propulsión del L-61, que limitan el andar y la fiabilidad. Todo a pesar de que sí se ha aprobado un plan para relevar los pods impulsores originales de Siemens por otros del fabricante ABB.

La necesidad de un portaaviones para la Armada

El uso de portaaviones está destinado a cubrir ciertas capacidades o misiones dentro de la fuerza naval, no siendo las mismas para todas las marinas, según sean sus responsabilidades y ambición, el peso que tenga la acción naval para el país operador y, por supuesto, las posibilidades de cada uno para adquirir tanto plataformas, como los sistemas destinados a operar en ellas, enormemente costosos.

Poco hay que decir de las posibilidades militares de la aviación naval, que se puede considerar tan determinante que clasifica a las marinas de guerra en dos tipos básicos, según cuenten o no con ella. Y es que desde su consagración a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, su impacto en las operaciones de guerra naval ha sido extremo; podemos decir que junto con el uso de los misiles, han dividido el dominio marítimo básicamente en dos, el subacuático [1] y el aeronaval, donde los ingenios aéreos llevan la iniciativa; hasta tal punto que los buques básicamente se dedican a lanzar misiles como medio ofensivo o en respuesta a ataques de este tipo.

La gran excepción a esta rápida simplificación de la moderna lucha en el mar la representan los desembarcos anfibios, complejas operaciones multidominio donde se dan cita el control del mar, la defensa multiespectral de una agrupación y la proyección de contingentes sobre tierra firme; bien a partir de la costa, bien directamente mediante asalto aéreo tierra adentro.

Estas operaciones, junto con el uso de misiles de largo alcance y los ataques de penetración con aviones de combate, constituyen la triada de métodos de proyectar el poder naval sobre tierra; habiendo renunciado la Armada al uso de los citados misiles, proyecta todo su poder ofensivo en los otros dos elementos, si bien no en la proporción adecuada.

Una de las cosas que suelen obviarse al hablar en estos términos es que para lograr dicha proyección primero hay que obtener el dominio del mar, siendo aquella una forma de explotar dicho dominio en favor del objetivo final de la guerra; no limitado a asegurar las rutas marítimas y por consiguiente el esfuerzo bélico, sino como acción ofensiva de efecto estratégico. Es en este punto donde la doctrina de la Armada parece tener ciertas inconsistencias, priorizando el desembarco anfibio sobre otros factores que ponen en tela de juicio su capacidad para obtener el dominio de los mares, al menos de los adyacentes a un desembarco.

En lo que sí que no hay dudas es en la necesidad de apoyo aéreo para ejecutar una operación anfibia, incluso aunque se circunscriba a un escenario asimétrico o poco demandante, y razón por la que la Armada insiste en mantener a toda costa su aviación naval, bajo riesgo de tener que redefinir todo su modelo de proyección anfibia.

El poder aéreo aportará a dicha proyección capacidades no emulables por ningún otro sistema de armas, entre las que citaremos:

• Apoyo aéreo cercano a las tropas desembarcadas.
• Dominio del aire y protección de la flota en el área del desembarco.
• Supresión de las defensas costeras en el punto de contacto.
• Ataque profundo para suprimir amenazas y asegurar las vías de aproximación a la costa.
• Reconocimiento aéreo e inteligencia electrónica.

Todas estas acciones no podrán realizarse sin el concurso de aviones de combate. La cuestión es cuán poderosa debe ser un ala aérea embarcada para poder proporcionarlas. Una de las lecciones aprendidas por el USMC sobre el empleo de pequeñas escuadrillas a bordo de los LHD y LHA, es que son insuficientes para cubrir todas estas necesidades por sí solas. Estos buques, originalmente de las clases Tarawa y Wasp, embarcan apenas una escuadrilla de 6 aviones Harrier para misiones CAS, siendo el resto ocupado por otras aeronaves (principalmente helicópteros de asalto).

Es por ello por lo que en los nuevos LHA clase América se priorizó el uso de aviación, hasta el punto de prescindir del dique inundable (responsabilidad de los LPD clase San Antonio) en favor de más y mayores aeronaves (como los V-22 de asalto y transportes pesados CH-53K), incluido el nuevo avión F-35B, que se entiende como un capacitador mucho más importante que su predecesor.

Una de las doctrinas de empleo que se están revisando en la US Navy trata precisamente sobre este asunto: la posibilidad de usar los grandes anfibios en misiones de control del mar, a modo de portaaviones ligeros, cuando no se requieran en su función principal. De hecho los Marines quisieron basar sus acciones en estos buques y sus propios aviones V/STOL, renunciando a aparatos CTOL en sus escuadrones, y que prestaban apoyo desde los grandes portaaviones [2].

Recientemente se ha tomado la decisión de variar el ratio entre aparatos V/STOL y CTOL del Cuerpo de Marines en favor de los segundos, entendiendo que los CVN son un elemento insustituible en las operaciones ofensivas y relegando las ideas relativas a los portaaviones ligeros, englobadas dentro de las teorías sobre las Operaciones Marítimas Distribuidas (DMO), al considerar que las redes de denegación de acceso sobre la costa (A2/AD, Anti-Access/Area Denial) obligarán a los grupos de combate a operar desde más lejos (distancia de seguridad) con nuevos sistemas, desde cazabombarderos de superior alcance (F/A-XX) a equipos cisterna con alta capacidad de supervivencia (furtivos) como el MQ-25, que solo pueden operar desde los grandes portaaviones.

Por esta misma razón es vital favorecer la ejecución de los desembarcos OTH (Over the Horizon) con medios más rápidos (tiempo de exposición reducido)  y mediante el uso de la sorpresa. No son factores sencillos de obtener, sobre todo si tenemos en cuenta que solo un 2% de las costas del planeta son hábiles para un desembarco tradicional por barcazas o lanchones. A causa de ello, muchos países han desarrollado técnicas para realizar las operaciones STOM (Ship To Objective Maneuver) con las mínimas restricciones posibles, como los vehículos de colchón de aire (que elevan las costas admisibles a más del 20%) y el helitransporte.

En este aspecto la Armada ha tenido un serio problema durante años, pues disponía de buques, infantes de marina y aviones harrier, pero los medios STOM estaban completamente desfasados y no existía posibilidad de realizar operaciones OTH con las barcazas LCM-1E o los escasos helicópteros sikorsky SH-3 y SH60F en inventario. Todo eso está a punto de cambiar, ya que el plan Armada 2050 hace referencia a nuevos buques nodriza  y medios de apoyo buque-costa (que sorprendentemente se representan como LCAC, una aspiración sin duda muy ambiciosa) junto con el plan ya establecido anteriormente de incorporar hasta 13 potentes helicópteros de asalto NH-90 MTTH.

Ante semejantes planes, no es de extrañar que se aprecien insuficiencias graves en nuestro buque principal, que entre otros defectos ya conocidos (propulsión), comparte el hangar de vehículos (ligeros) de la Infantería de Marina con el de aeronaves (única superficie multifunción). Es decir, que su polivalencia viene de los usos alternativos que pueda hacer de estos medios, pero no será capaz de desplegarlos simultáneamente sino es con una reducción notable de ambos (como los citados seis aviones).  Es por ello por lo que los dos LHD propuestos, a la postre sustitutos de los tres buques precedentes (JCI y LPDs), podrían ser todavía más grandes; con la idea de poder reunir en uno solo (dos si la operación es de gran envergadura y están disponibles) todos los medios para realizar operaciones sobre la costa; si bien esto tendrá mucho que ver con el concepto anfibio que se quiera implementar.

Si volvemos a comparar la Armada con otras marinas de referencia, veremos que tanto Reino Unido, como Italia o Francia han priorizado el poder aeronaval sobre las operaciones anfibias, apostando por un uso polivalente de los portaaviones. El caso del reino unido es peculiar, ya que los portaaviones y la fuerza nuclear han consumido gran parte del recurso financiero, obligándoles a tomar medidas drásticas, como alternar los portaaviones en servicio activo (mantienen uno inmovilizado o en reserva) o retirar sus dos buques LPD de la clase Albion, aunque ya antes de semejante medida el diseño de la flota se basaba precisamente en la combinación de ambos tipos, sin la presencia de ningún buque tipo LHD. Se espera que en futuros ejercicios presupuestarios se recupere esta capacidad con nuevos buques denominados MRSS (Multi-Role Support Ship).

Por su parte Italia, que durante años solo dispuso de tres pequeños LST (Clase San Giorgio) para operaciones anfibias, había dispuesto siempre de una capacidad secundaria de llevar contingentes terrestres y de OEs en sus portaaeronaves, tanto el «Garibaldi» como el actual «Cavour», con capacidad para 450 hombres. La reciente incorporación del LHD «Trieste» ha variado el panorama, pero no es menos cierto que con uno solo de estos buques la capacidad de proyección es muy limitada, necesitando el concurso de los dos para afrontar operaciones de cierta envergadura. De hecho, la oleada que pueden lanzar entre ambos sobre una playa se limita a 2 LCM de carga pesada, siendo obvio que todo el peso de cualquier operación recaerá en los helicópteros pesados EH-101 Merlin.

Por último, analizaremos el caso francés, que dispone de hasta tres LHD clase Mistral para realizar operaciones de desembarco, si bien en su vertiente aérea solo embarcan helicópteros. Aunque estas naves pueden rotar para dotar a Francia de una capacidad permanente de proyección de fuerzas, están limitados al apoyo aéreo que les presta su único portaaviones, el «Charles De Gaulle»; este también dispone de capacidad para llevar un contingente de hasta 800 hombres, lo que le convierte en un buque extremadamente polivalente y complementario de los anteriores. Francia ya planea la construcción de un segundo portaaviones que potencie y de equilibrio a estas capacidades. Proyecto que si bien durante años ha estado en suspenso por los límites presupuestarios, ha sido impulsado recientemente bajo la denominación PANG (Porte-avions de nouvelle génération).

Como vemos, ninguna de estas tres en principio poderosas marinas de guerra tiene en realidad la persistencia que se desprende del uso de varias cubiertas, siendo meras soluciones de compromiso que a la hora de la verdad limitan su capacidad a un único grupo de tareas naval, con todo lo que conlleva en gastos corrientes, como tripulación, mantenimiento y días de mar.

https://www.revistaejercitos.com/articulos/el-programa-de-portaaviones-frances-pang-porte-avions-de-nouvelle-generation/

Modelos de aviación embarcada

Todo el planteamiento de la Armada sigue basado en la adquisición del F-35B de Lockheed Martin, un avión único en su género y relevo natural del Harrier, gracias a la capacidad V/STOL. Cada vez más actores, que de otro modo no habrían podido acceder a ella, se suman al club de la aviación naval gracias a la disponibilidad de este modelo y, por qué no decirlo, a la cambiante situación internacional (siempre tuvieron acceso al Harrier, pero lo desestimaron), que les ha impulsado a semejante decisión.

Uno de ellos es Corea del Sur, que ha buscado precisamente el asesoramiento de Reino unido e Italia para su programa CVX, un buque de 45.000 toneladas de desplazamiento con inconfundible origen británico (doble isla) y destinado a operar igualmente el F-35B, después de haber desestimado su uso desde los anfibios clase Dokdo, de apenas 19.000 toneladas y que no se diseñaron para tal fin.

En la misma situación estaba Japón, que sí ha adaptado a posteriori los portahelicópteros de la clase Izumo, que desplazan 25.000 toneladas, al uso del aparato americano; si bien en este caso la opción de escalar a un buque nuevo más ambicioso choca con las limitaciones constitucionales del país nipón para operar medios ofensivos. Ambos países tienen en marcha un programa de nuevo caza autóctono, pero no ha trascendido ningún interés en versiones embarcables del mismo, por lo que el F-35B será su único caza naval por el momento.

Otro actor importante que pretendía operar el F-35 era Turquía, para lo que adquirió un buque similar a nuestro BPE «Juan Carlos I» a Navantia, el A400 «Anadolu». Ahora bien, debido a cuestiones políticas (directamente un veto de la administración americana) la Marina turca no puede disponer del avión, por lo que ha optado por equipar su plataforma básicamente con drones, como el famoso TB-2 usado en Ucrania.

En el caso español el problema, trascendental para la planificación de la Armada, es el veto que parece haberse autoimpuesto el Ministerio de Defensa con el avión norteamericano, que de estar prácticamente asegurado (incluso con un programa industrial de por medio) ha pasado a caer aparentemente en desgracia y (salvo sorpresa) no se aprobará en esta legislatura, poniendo así en jaque a una capacidad que morirá con el fin del soporte logístico al AV-8B en 2028 [3]; siendo la propia Armada la que ha citado 2030 como fecha límite de operación, con un coste y una dificultad para sostenerlos cada vez mayor y que ya se ha cobrado dos aviones (se han canibalizado para obtener repuestos).

Con semejante situación, todo el programa naval anunciado pende de un hilo y podría acabar siendo un estrepitoso fracaso, ya que debe echar a andar de forma inmediata, si bien los citados LHD no se comenzarán precisamente hasta 2028, fecha en la que se debe culminar su CDR (Revisión Crítica de Diseño) para empezar a cortar chapa, por lo que aún hay un pequeño margen para cambiar los planes. De hecho, la ejecución de dos buques en un periodo de 9 años (hasta 2037) habla de la complejidad y coste de este proyecto, del que oficialmente no se sabe nada más.

No obstante se puede trabajar desde ya en medios complementarios, como los drones embarcados antes mencionados, así como en una reserva de espacio-peso en los grandes buques para operar con medios futuros y/o alternativos, para no repetir las dolorosas lecciones de conceptos anteriores.

Un ejemplo especialmente llamativo es el del LHD chino Tipo 076, que tiene previsto incorporar una catapulta electromagnética para aviones y drones (una propuesta, la de la catapulta auxiliar para el JCI, que ya tratamos en estas páginas) como el GJ-11, modelo con la ya tradicional silueta de ala volante que podemos ver en multitud de proyectos, incluído el Neuron franco-español, X-47B americano, Taranis británico o Anka-3 turco.

Por desgracia, ninguno de estos UCAV ha entrado en producción dentro de lo que es la esfera occidental, por lo que la Armada no tiene un referente para trabajar en este ámbito. Sí existe en cambio un desarrollo STOL del conocido MQ-9 Reaper que ya está siendo operado en buques sin necesidad de catapultas, denominado Mojave, y que puede ser una excelente plataforma ISR, ELIT e incluso ASW, con equipos como los de su pariente cercano, el Sea Guardian.

Un sistema similar es el español SIRTAP, un dron ISR de 12 metros de envergadura que fabricará Airbus (Defensa ha contratado 9 sistemas); habiendo firmado con Navantia un MoU para estudiar su posible navalización, como paso previo para ofrecerlo a la Armada; el estudio incluirá las posibilidades de operar desde pistas como la del JCI y la integración del sistema C2 con el buque (SCOMBA).

Si nos ceñimos al uso de buques anfibios tradicionales, hay pocas opciones más: aún existen algunos aparatos tripulados interesantes para operar en condiciones STOL, especializados en operaciones COIN, ISR, MSA o SIGINT, si bien no salen bien parados en la comparación ni con los UAV ni con los nuevos modelos tilt-rotor, como el V-280 Valor del US Army, que combinan la operación de un helicóptero con la capacidad de volar a alta velocidad (280 nudos en este caso, de ahí su nombre) y altitud propia de un avión, y del que se desarrollará una versión de ataque táctico.

Centrándonos en la operación de cazabombarderos, y renunciando al procedimiento V/STOL, no queda más remedio que escalar a la operación de aviones CTOL en una de las dos modalidades disponibles: CATOBAR (asistido por catapulta) o STOBAR (despegue corto y aterrizaje por gancho de frenado), con la ventaja de que los aviones no sufren graves penalizaciones en sus características respecto a los operados en tierra, más allá de un ligero sobrepeso por reforzar el tren de aterrizaje o el deseable plegado de planos (que también limita el combustible interno alojado en los mismos) para estacionarlos en cubiertas y hangares.

Esta elección va a determinar igualmente la configuración de la fuerza anfibia, pues al ser incompatibles con las cubiertas de los LHD, estas ya no aportan este valor añadido en su operación, siendo necesaria una revisión de conceptos donde se incluye la necesidad de cubierta corrida (factor diferencial del LHD respecto al LPD) o usar ski jump, si sólo va a operar con helicópteros.

De hecho, la operación STOBAR se basa en la misma rampa diseñada para los buques V/STOL, aunque utiliza un sistema de apontaje por cable de frenado;  ahorramos así el uso de catapultas, sin embargo la longitud de pista necesaria para el despegue y la velocidad para aproar al viento, acaban lastrando a estos buques con un desplazamiento equivalente a un CATOBAR, con el problema añadido de que el rendimiento de los aviones (MTOW, o peso máximo al despegue) es menor.

La configuración STOBAR ha sido explotada por la URSS y la posterior Federación Rusa, así como los países donde exportó este tipo de navíos, como India o China, y basaba su eficacia en la gran relación potencia/peso y configuración (empuje vectorizado) de sus aviones embarcados Su-33 y mig-29K, no implementada en ningún aparato embarcado occidental [4].

El único proyecto actual de portaaviones STOBAR en la esfera occidental es el de Turquía, un buque estimado en 285 metros de eslora y 60.000 toneladas de desplazamiento, desde donde operar aviones autóctonos, como el caza ligero Hurjet o su nuevo avión (presumiblemente) de quinta generación, denominado Kaan y producido por Turkish Aerospace Industries dentro del programa TAI KAAN; a estos aviones se sumarán algunos drones de nueva factura, como el Kizilelma o el citado Anka-3.

Los buques STOBAR no tienen catapultas fijas, pero sí unas marcas en la pista para posicionar los aparatos antes de empezar la maniobra de despegue; estas marcas, denominadas spots, se calculan en virtud de la aeronave y el peso operativo, asegurando la carrera de despegue necesaria para alzar el vuelo. En el caso del «Vikrant» indio o el nuevo proyecto MUGEN turco, ambos spots invaden la pista oblicua, imposibilitando el posicionado de aviones si se va a realizar una toma. Solo el buque chino Shandong parecen contar con un spot proel libre de este problema gracias a unas dimensiones y desplazamiento muy elevados; con todo, es el más corto y solo puede lanzar aviones con carga aire-aire.

El concepto de pista oblicua es común a los portaaviones CATOBAR y casi de uso obligado para las operaciones de toma; de lo contrario el buque queda forzado a despejar la pista de proa (que sigue el eje longitudinal del barco) para dar una vía de escape (remontar el vuelo) a los aviones si no logran enganchar el cable de frenado; esto lógicamente limita el espacio de estacionamiento de aeronaves e interrumpe las operaciones de despegue.

Esta cubierta suele tener un ángulo de incidencia de entre 8 y 12 grados respecto a la línea de crujía, y se orienta sobre la banda de babor. Implementarla suele necesitar de un incremento en los voladizos (partes de la cubierta que cuelgan a los lados del casco principal) y el desplazamiento, si bien evita que la obra viva (parte del casco sumergida) sea excesivamente grande, ahorrando en peso total a costa del volumen interno; todo lo contrario que los LHD con diques inundables, de cascos más anchos y paredes casi verticales, con un francobordo (altura desde la flotación a la cubierta) muy elevado.

Los grandes portaaviones CATOBAR norteamericanos son la referencia en cuestiones de rendimiento operativo; con un desplazamiento de 100.000 toneladas, propulsión nuclear y cuatro catapultas, pueden llevar más de 80 aeronaves y generar cientos de salidas con los consumibles disponibles a bordo. Actualmente hay en servicio 10 unidades de la clase Nimitz y 1 del nuevo tipo Gerald R. Ford, que es el primero que sustituyó las cuatro catapultas de vapor por las nuevas EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System).

No todas sus catapultas tienen la misma cadencia, variando entre la máxima al lanzamiento para poner en el aire grandes paquetes de ataque, con una capacidad más limitada de lanzamientos/apontajes simultáneos usando solamente las dos de proa, ya que las otras están situadas sobre la cubierta oblicua. El «Charles de Gaulle» francés (único CVN del mundo que no es norteamericano) no tiene esta posibilidad, al carecer en proa de espacio suficiente, por lo que el dispositivo de este sector invade la pista oblicua igual que los spot de los buques STOBAR antes mencionados; razón por la que ha sido llamado irónicamente «medio portaaviones», al ser incapaz de lanzar y recoger aviones simultáneamente. Teniendo en cuenta el coste y la propulsión nuclear asociada al proyecto, se puede considerar un diseño bastante ineficiente; estando planeado un nuevo buque que habrá de solucionar estas deficiencias, denominado PANG y estimado en 70.000 toneladas de desplazamiento, si bien no está confirmado si será un complemento (ansiado durante largo tiempo) o el sustituto directo del actual.

El único otro país que parece seguir la senda de los grandes CATOBAR es China, habiendo botado ya su primer buque, el Tipo 003 «Fujian», señal de que no consideraba suficiente la anterior disposición STOBAR del Tipo 002 «Shandong»; el caza naval chino se denomina J15, y es una copia del ruso Su-33, si bien ya está produciendo diseños propios de quinta generación para su fuerza aérea y que serán navalizados, como el J-31.

Lo llamativo de este diseño es su propulsión enteramente convencional, ya que china aun no ha introducido propulsores nucleares, modalidad que no se veía en este tipo de buques desde hace muchos años, si bien pueden suponer un buen punto de referencia. Clases como las antiguas Coral Sea, Ark Royal o Foch pueden ofrecer una relación potencia de combate/desplazamiento bastante interesante, teniendo en cuenta que sus salas de máquinas basadas en calderas de vapor eran enormes para los estándares actuales (sobre la propulsión hablaremos más adelante). Prueba de su adaptabilidad es que algunos nacieron en los albores de la segunda guerra mundial para operar aviones de pistón y acabaron con cazas tan potentes como el F4 Phantom o F-18 Hornet en la década de los 80.

Respecto a los aviones a embarcar en estos grandes buques, asistimos a un momento histórico donde las otrora polifacéticas y coloristas alas embarcadas han sufrido una notable transformación, fruto de la homogeneidad y reducción de costes que se ha impuesto en los últimos años. Así, encontramos que en este momento solo hay dos aviones navalizados occidentales en producción, el Lockheed Martin F-35C y el Dassault Rafale M, tras el fin de la cadena de montaje del Boeing F-18E Super Hornet (se cerrará definitivamente en 2027), que fue el primer modelo unificado de la US NAVY debido a no pocas tribulaciones a lo largo de los últimos años, como las cancelaciones de los A12 y F/A-XX. Entre las alternativas más o menos exóticas, encontramos el HAS Tejas de la India, el TAI Hurjet de Turquía y el ya mencionado J-31 de la república popular china, que atienden casi exclusivamente al mercado cautivo de las naciones fabricantes.

En este punto es justo reconocer que el F-35B no solo facilita la operación desde buques pequeños, es que al contrario que su predecesor, es un aparato puntero (el único exportable de quinta generación), tanto que supera a todos los aviones embarcados CTOL que compiten con él (excepto obviamente el F-35C), lo que hace la elección de un buque STOBAR/CATOBAR una cuestión estrictamente política.

Esto puede deberse a condicionantes externos, como en el caso de Turquía, o por una decisión soberana del posible operador, caso de Francia; que podría hacer un excelente uso de los F-35B desde sus LHD clase Mistral, pero que tiene una estricta política de protección de la industria propia y que busca poner en práctica siempre que puede la máxima tantas veces utilizada de la «independencia estratégica», siendo seguramente la única nación aparte de EEUU y China que puede lograrlo (no es el caso de España). Ciertamente no es casual que sean las tres potencias navales con este tipo de portaaviones; los franceses, eso sí, recurren a los Grumman E-2 Hawkeye norteamericanos para la alerta temprana embarcada y, además, adquirirán catapultas EMALS estadounidenses para su futuro portaaviones.

El caza Rafale no es un programa en el que participe España, pues optó por el Eurofighter Tifón (y del que la versión naval, estudiada por Reino Unido, jamás vio la luz), aunque sí lo es el futuro relevo de ambos, el conocido por programa FCAS, y que precisamente a razón de requisitos específicos de Francia y el consiguiente sobrecoste, está provocando tiranteces con los otros socios, especialmente Alemania.

Por un lado, podemos argumentar que una versión embarcada o la capacidad de lanzar un misil nuclear, es algo que debe costear exclusivamente el interesado, optando por un programa modular donde cada cual elige las opciones que financia; por el otro están las tradicionales reticencias de Alemania a afrontar costes de desarrollo, pidiendo sus aparatos con serias y poco entendibles restricciones operativas (en el Tifón estas fueron el DASS y el IRST).

En este conflicto el que no se ha pronunciado es el Gobierno español, que no ha vuelto a actualizar el estado del programa desde hace dos años, cuando expresó su voluntad de participar en igualdad de condiciones que sus socios, es decir con el 33% de los costes de desarrollo. Esto solo tiene sentido si se fuerza una producción acorde a esta ambición, y vistas las cantidades de aviones que operan Francia y Alemania, parece un objetivo poco realista.

Aunque completamente ajeno a la Armada, parece que este razonamiento ha influido en el Ministerio de Defensa para, por un lado desechar una combinación de dos modelos de aparato (un requisito del Ejército del aire), y por otra forzar un calendario de entregas que permita amortizar tanto el programa actual (tifón) como su sustituto. Razón por la cual ha aprobado los programas Halcón I y II, con un total de 45 aviones en el estándar T4, y su participación en la evolución LTE (Long Term Evolution) a producir a partir de 2030 con nuevos aparatos.

Esta planificación no está exenta de polémica, al apostar por un avión de cuarta generación durante lo que se considera un periodo excesivo. Pero si nos fijamos en otros ejemplos, desde el citado Rafale francés (que ya va por la evolución F5) al F15 EX, adquirido por EEUU e Israel, o el exitoso F16 block 70/72, veremos que es una práctica habitual. Otra cuestión es que el FCAS acabe fracasando, por lo que habrá que tener prevista una alternativa (entorno a 2045) de entre los aparatos del mercado.

La Armada, que siempre ha expresado no ya el deseo por el F-35B, sino la necesidad de optar por el que es único aparato operable desde el JCI, es sin duda la gran damnificada por esta política sobre las inversiones de defensa netamente ‘europeas’, que si no se revierte obligará a renunciar a la aviación naval o embarcarse, nunca mejor dicho, en un desarrollo alternativo de portaaviones.

Si nos ceñimos a criterios técnicos, podemos establecer ciertos baremos que permitirán aclarar el panorama, especialmente desde el punto de vista económico-industrial.

Dentro de la categoría de portaaviones ligeros, hasta 25.000 toneladas, el procedimiento V/STOL es el único viable, pudiendo bascular su capacidad entre los 10 y 20 aviones, según disponga o no de otras capacidades (anfibias). Por encima de este desplazamiento y hasta el rango de unas 40.000 toneladas, el abanico se amplía con opciones STOBAR, que necesitan un tamaño mínimo de pista para ser operativas, aunque depende de diversos factores añadidos, como la presencia o no de sky jump o la velocidad del buque (velocidad relativa del viento en cubierta), que mejoran las prestaciones de los aviones. Igualmente, las capacidades STOBAR de un avión CTOL no son las mismas con un sistema de vectorización del empuje (toberas 2D o 3D) que sin él, ya que favorece la sustentación y reduce la velocidad de pérdida, aunque no le exime del uso de cables de frenado.

Estos factores influyen en la eficacia de los diferentes aviones a la hora de operar con pesos máximos, habiendo cierto consenso en que el STOBAR perjudica al avión CTOL a la hora de los despegues pero que el cable permite apontajes con peso muy superior al del V/STOL, que debe deshacerse del armamento o el combustible excedente antes de la toma, lo que repercute negativamente en sus costes de operación.

Por encima de 40.000 toneladas ya podemos considerar el uso de catapultas, estando generalmente asociado también a una gran potencia del sistema de propulsión, consumos elevados y gran carga de aeronaves con la que lograr la amortización de la plataforma; siendo idealmente de propulsión nuclear, para que la carga de pago se centre en los consumibles de aviación (combustible y armamento). Para muestra la comparativa entre los buques «Queen Elisabeth» y «Charles de Gaulle», los cuales son similares en cuanto a persistencia pese a que los primeros desplazan un 50% más.

Un portaaviones CATOBAR para la Armada

En el caso de España, parece necesario variar las prioridades por las que todo el diseño del buque se supedita a la acción anfibia, pasando a ser un factor secundario en favor del poder aéreo; tal vez no en términos cuantitativos (cantidad de aeronaves), sino como única opción de preservarlo.

Se trata pues de buscar soluciones para sortear la decisión autoimpuesta respecto al F-35B (que sería el avión más razonable, aún con buques orientados a su explotación), y la única posible es construir un portaaviones convencional equipado con el producto final del programa FCAS, lógicamente en su versión embarcable, para que España pueda cumplir con sus pretensiones y el peso económico y tecnológico que se ha marcado en este programa.

Por una cuestión de plazos, la renovación de los buques se acometerá antes de la llegada del aparato, por lo que parece razonable pensar en un acuerdo con otro país (Francia o Estados unidos) para adquirir, probablemente en forma de Leasing o como material de segunda mano, unos pocos aviones sobre los que construir un nuevo tipo de buque y una doctrina de operación hoy desconocidos en la Armada. Si el FCAS acaba fracasando, el buque insignia de la armada no se quedará necesariamente sin aviones embarcados, pudiendo siempre optar (claudicar sería la expresión exacta) por el F-35C.

En realidad una pretensión de este tipo tampoco es nueva, ya a finales de los 90 la entonces empresa nacional Bazán (luego Izar y finalmente Navantia) presentó un portaaviones convencional, denominado SAC 220, que llegó a despertar interés en varios países.

Aquel buque, con capacidad para 25 aviones, recuerda bastante en sus dimensiones al «Cavour» italiano, ya que tenía una eslora de 241 metros y desplazaba 25.000 toneladas, con un andar máximo de 26 nudos gracias a una planta motriz de tipo CODAG y 66 MW de potencia. Especificaciones que hoy no serían suficientes, al sustituir las dos catapultas de vapor (C13-3 de 75 m) por nuevas EMALS, cada una de las cuales puede liberar hasta 490 megajulios, para lo que incorpora acumuladores cinéticos de energía. La recarga de estos requiere que la propulsión sea capaz de suministrar gran cantidad de energía eléctrica; cuando el sistema va asociado a una propulsión de tipo nuclear, este suministro está asegurado, no así en un portaaviones convencional como habrá de ser el nuestro. Para hacernos una idea, el consumo constante estipulado para el «Juan Carlos I» y su planta enteramente eléctrica es de 20 MW.

De entre la variedad de plantas propulsoras para portaaviones, la más común es la COGAG, combinación de turbinas de Gas, como el que impulsaba al R11 «Príncipe de Asturias», con dos LM2500 actuando sobre un solo eje, y se eligió por ser idéntica a la de las fragatas FFG americanas, fabricadas por Bazan como Clase Santa María y que aún están en servicio. En buques de mayor desplazamiento, como el «Cavour» Italiano y el MUGEN turco, la planta aumenta hasta cuatro turbinas que actúan sobre dos ejes.

La desventaja de este sistema es el consumo específico de combustible, ya que giran a pleno rendimiento, siendo el eje y la hélice mediante reductoras los que regulan la velocidad final deseada; en este caso la única opción de economizar es apagar parte de ellas cuando no se requieran altas velocidades, impulsandose con el resto. Podemos decir que es la opción más simple de todas (si se quiere mover grandes buques a alta velocidad) porque además resulta económica y ocupa poco espacio, comparada con los tradicionales motores diésel (los más usados en grandes cargueros civiles).

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