TAI KAAN: ¿»Rey de Reyes» del aire? (I)

Orígenes, desarrollo, capacidades y perspectivas del cazabombardero turco de 5ª generación

El prototipo P0 del TAI KAAN durante su primer vuelo el 21 de febrero de 2024
El prototipo P0 del TAI KAAN durante su primer vuelo el 21 de febrero de 2024. Fuente: TAI.

En los últimos años se ha producido una auténtica explosión de proyectos de desarrollo de cazabombarderos procedentes de países sin una industria aeronáutica tan desarrollada como la de los productores tradicionales. Es el caso de Corea del Sur, quien si bien había ensamblado aeronaves en los años precedentes -como los F-5 y F-16- carecía de un proyecto propio hasta la llegada de los KAI T-50 o los KF-21 Boramae. Lo mismo puede decirse de Pakistán, si bien es cierto que el JF-17 nace de una colaboración con China o, como en el caso que nos ocupa, de Turquía. En este caso, al igual que Corea del Sur, ha pasado de ensamblar los Falcon a desarrollar aparatos de todo tipo, desde entrenadores turbohélice como el TAI Hürkuş a entrenadores avanzados a reacción como el Hürjet y, por supuesto, al modelo protagonista de este artículo, el TAI KAAN (que puede traducirse como «Soberano» o «Rey de Reyes»); un aparato que aspira a ser un éxito comercial y a atraer a nuevos socios al programa, desde Pakistán a Ucrania…

Índice

  • Introducción: los antecedentes del TAI KAAN
  • Los primeros bocetos del futuro TAI KAAN
  • Los británicos entran en juego
  • Presentación en sociedad, problemas graves y cambio de paradigma
  • Financiando las nuevas ambiciones
  • Las capacidades del TAI KAAN

Introducción: los antecedentes del TAI KAAN

A finales de 2010, más concretamente el 15 de diciembre, el SSİK[2], decidió lanzar un programa enfocado en diseñar, desarrollar y construir un cazabombardero autóctono de 4,5ª generación, con el objetivo de ir procurando un relevo, de manera paulatina, a la flota de F-16 Falcon y de F-4 Terminator 2020[3], que por entonces estaba operativa con la THK (Türk Hava Kuvvetleri o Fuerza Aérea turca) [4]. Además, al mismo tiempo debía ser capaz de operar de manera conjunta junto a los futuros Lockheed F-35A Lightning II, programa del cual la industria aeronáutica turca era un importante socio en aquellos momentos, si bien posteriormente sería apartada por los Estados Unidos tras el affaire con el sistema antiaéreo ruso S-400 Triumph.

Por lo tanto, hay que dejar claro que -y esto es importante de cara al desarrollo del artículo como veremos más adelante- el objetivo original del programa TAI TF-X, del cual saldría el actual TAI KAAN, pasaba por dotarse de un aparato avanzado con el que sustituir modelos más antiguos; se trataba de contar con un segundo espada de diseño autóctono, ya que la punta de lanza la iba a constituir el F-35.

El programa fue bien visto por el Gobierno de Erdogán, hasta el punto de que el propio presidente turco declaró que la primera unidad de dicho aparato debería estar lista en 2023, año en el que se celebraría el centenario de la República de Turquía. A nadie le quepa duda que se trataba de un gesto político, enfocado al consumo interno para sus seguidores, etiquetando a lo que algún día sería el TAI KAAN como “el primer cazabombardero de 5ª generación del mundo musulmán”, lo cual no era del todo cierto, pero sí una declaración de intenciones.

Al año siguiente el Subsecretario de la SSB (Savunma Sanayii İcra Komitesi o Comité Ejecutivo de la Industria de Defensa) [5], encargó a las empresas TAI y TEI[6], elaborar un desarrollo conceptual de capacidades, estableciendo un presupuesto de 20 millones de dólares para financiar los trabajos relacionados en los dos años siguientes. El programa pasó a ser designado como TF-X.

De inmediato comenzaron los estudios de viabilidad, costes de desarrollo, perfeccionamientos mecánicos para la célula, y electrónicos, para los sistemas de combate. El proyecto establecía la posibilidad de rastrear el mercado internacional en busca de sistemas que pudiesen ser adaptados a las necesidades propias, aunque hay que tener en cuenta que un objetivo primordial era lograr cierto nivel de autarquía operativa con objeto de liberarse de las ataduras que vienen normalmente impuestas en los sistemas de armas “cerrados”, en especial en lo referente al software, como ocurría con el Lightning II. Todo ello con la finalidad de poder operar una fuerza de combate de relativa importancia, de la forma más autónoma posible, en caso de aventuras fuera del paraguas OTAN, como las llevadas a cabo por ejemplo en Siria, aunque no sólo [7].

Como es lógico, TAI se encargaría de desarrollar la célula e integrar los equipos, mientras TEI se debía de focalizar en la planta propulsora. Sin ningún género de dudas, el desafío que suponía desarrollar un primer caza autóctono, partiendo prácticamente de cero, era algo más que notable. De hecho, el Director General de TAI, Muharrem Dörtkaşlı, declaraba “los objetivos son ambiciosos, pero también lo son los desafíos, empezando con la formación de ingenieros especializados y una fuerza de trabajo de primer nivel”. Tal era la contienda que se habían establecido contactos con ingenieros de origen turco que desarrollaban su actividad fuera del país en tareas relacionadas con la aeronáutica, para invitarlos a regresar y trabajar en este ilusionante proyecto.

Mientras se producían todos estos movimientos, un primer contrato se rubricaba el 23 de agosto de 2011[8]. En el mismo se establecía que, a finales de 2013, la fase conceptual de diseño debería darse por finalizada[9], seguidamente se presentarían las conclusiones al Primer Ministro, el cual decidiría entonces los siguientes pasos.

Dadas la carencia de experiencias previas, en febrero de 2013 se establecieron los primeros contactos con una empresa aeronáutica con mayor solvencia, que actuaría como tecnólogo. La elegida fue la sueca Saab, siendo la intención turca la de evaluar posibles diseños. Al parecer dichos encuentros fueron bastante fructíferos, hasta el punto en que, el 13 de marzo, durante una visita del entonces presidente Abdullah Gül, a Suecia, se ratificaba el acuerdo mediante el cual la empresa escandinava proporcionaría asistencia técnica en el diseño del proyecto TF-X. En contraprestación, TAI obtenía la posibilidad de adquirir los derechos sobre un diseño totalmente desarrollado por Saab. Sin embargo, este acuerdo, cuyo coste había sido de unos 20 millones de dólares, no tuvo un largo recorrido. Así, el 5 de enero de 2015, el Primer Ministro turco Ahmet Davutoğlu anunciaba el cese de dicha entente, pasando el proyecto que alumbraría el actual TAI KAAN a basarse en una plataforma doméstica completamente independiente del asesoramiento externo. O, al menos, esa era entonces la intención.

Prácticamente coincidiendo en el tiempo con lo anterior, también se llevaron a cabo diversos encuentros con el Gobierno de Corea del Sur, quién redirigió su mirada hacia la empresa KAI[10]. Al parecer dichas reuniones fueron bastante informales, limitándose a conocer las características principales sobre las que se estaba trabajando dentro del denominado proyecto KF-X, el cual perseguía desarrollar un futuro cazabombardero autóctono, programa que acabaría viendo la luz en el modelo ahora conocido como KF-21 Boramae[11]. En un momento dado, la Administración coreana llegó a ofrecer una participación del 20% al Gobierno turco si se decidían a entrar a formar parte del proyecto. Finalmente ni esta propuesta, ni tampoco el asesoramiento técnico, tuvieron un recorrido mucho mayor.

Un McDD F-4E modernizado al estándar Terminator 2020 por la empresa IAI
Un McDD F-4E modernizado al estándar Terminator 2020 por la empresa IAI, armado con el misil de crucero AGM-142 Have Nap (Rafael Popeye) durante el ejercicio Anatolian Eagle en julio de 2014. El TAI KAAN se ha desarrollado para sustituir a estos veteranos. Fuente: USAF.

Los primeros bocetos del TAI KAAN

Durante la Feria IDEF[12], celebrada en Estambul durante el mes de mayo de 2013, la empresa aeronáutica turca desvelaba tres posibles configuraciones para la célula, denominadas FX-1, FX-5 y FX-6.

La primera de ellas presentaba un diseño que recordaba tangencialmente las líneas generales del Lockheed Martin F-22A Raptor. Era, sin duda, la propuesta más ambiciosa, pues presentaba un aparato de generosas dimensiones, con un peso máximo al despegue de más de 70.000lbs y bimotor. La segunda propuesta mostraba un monomotor que recordaba a un F-16 con características furtivas, mientras que la última, también propulsada por un único reactor, se basaba en una configuración de ala delta con canards tras la carlinga, posiblemente influenciada por los contactos con Saab. Estas dos últimas propuestas eran más ligeras, con un MTOW[13] de alrededor de 60.000lbs.

Volviendo a la fase de desarrollo conceptual, autorizada de manera oficial por el Gobierno a finales de 2014, TAI realizó una exposición de propuestas a las autoridades turcas, las cuales, viendo la posible viabilidad del programa con un resultado favorable, accedieron a continuar con los trabajos.

No hubo que esperar mucho, el 8 de enero de 2015, la Comisión Ejecutiva de SSM[14], autorizaba el diseño preliminar, confirmando que el modelo elegido para centrar los estudios, debería de ser el pesado bimotor reminiscencia del Raptor, pues ofrecía mayores posibilidades a futuro, aunque no era una decisión inamovible y los esfuerzos podrían ser redirigidos hacia cualquiera de las otras propuestas, en caso de encontrar desafíos insalvables.

El 13 de marzo la SSM anunciaba una RFI[15] dirigida al conglomerado industrial aeronáutico turco. El objetivo era confirmar si se disponía o no de la capacidad de completar un diseño autóctono para, posteriormente, pasar a una fase de desarrollo y concluir con su puesta en producción. Era el comienzo oficial del proyecto.

A pesar del “fiasco” con Suecia, conocidas las limitaciones propias se seguía buscando un compañero internacional con experiencia. Se lanzaron diversas consultas a constructores de todo el mundo, incluyendo nuevamente en la ronda de conversaciones a la empresa Saab, pero abriendo el círculo a nuevos actores, tanto europeos, como por ejemplo BAE Systems, Airbus o Alenia, como de otras partes del mundo, a destacar la estadounidense Sierra Nevada Corp, la rusa Sukhoi y, sorprendentemente, las sociedades chinas Shenyang y Chengdu. El objetivo final de estos contactos era estudiar las capacidades que dichas compañías podían ofrecer.

Los tres diseños presentados durante IDEF 2013, en la parte superior el FX-1, en medio el  FX-6, el último es el denominado FX-5
Los tres diseños presentados durante IDEF 2013, en la parte superior el FX-1, en medio el FX-6, el último es el denominado FX-5. Finalmente sería elegida la tercera opción como base para el futuro TAI KAAN. Fuente: TAI.

Los británicos entran en juego

El 3 de diciembre de 2015, la SSM, anunciaba que se había seleccionado al gigante aeronáutico BAE Systems para ser el socio principal en la fase preliminar de diseño de la futura aeronave, entrando a trabajar como socio asesor. El convenio, eso sí, no se refrendaría hasta un par de años más tarde, como veremos más adelante.

Mientras tanto los turcos continuaban quemando etapas. El 5 de agosto de 2016, se firmaba el contrato para continuar la fase de diseño entre la SSB y TAI, asignando casi 1.200 millones de dólares para adquirir las tecnologías y construir las instalaciones necesarias para desarrollar, ensayar y certificar el futuro aparato. Un año más tarde, en el Informe de la SSB publicado en marzo de 2017, se confirmaba que la configuración elegida era la adelantada por el proyecto FX-1[16], y que del mismo se pretendían adquirir hasta 250 ejemplares[17].

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