¿Ruedas o cadenas?

La eterna disputa entre los defensores de los vehículos a ruedas y los defensores de las cadenas dentro de los ejércitos, es en realidad un debate naíf, por más que a cada nuevo conflicto renazca con idéntica fuerza. Lo estamos viendo en los últimos días a propósito de la guerra de Ucrania, en la que se cuestiona la idoneidad de los 8×8 rusos. Pocos son, no obstante, los que se preocupan por debatir acerca de las cuestiones importantes: si los diseños son los adecuados, si su uso táctico ha sido el que correspondía al tipo de vehículo, si la doctrina de uso se ajusta a la realidad, etc. A lo largo de las próximas líneas hablaremos sobre estos y muchos otros temas, tratando de poner en perspectiva el debate y de situarlo dentro de las coordenadas correctas.

La necesidad de motorizar a los ejércitos surgió ya durante la Primera Guerra Mundial; no solo por la famosa irrupción del precursor del carro de combate, también por la inutilidad evidente del hasta entonces principal medio de locomoción y combate que, aparte del soldado a pie, usaban los ejércitos, como era el caballo.

Pese a resistir, de forma relativamente testimonial, la aparición de las armas de fuego (con ellas llegó el definitivo reinado de la infantería, a manos de los tercios españoles), la preponderancia de las ametralladoras y la artillería posicional en los campos de batalla de 1914, terminó por enterrar el uso de la caballería clásica como medio de maniobra y choque (la carga) de los ejércitos, amenazando con convertir los campos de batalla en las eternas e infructuosas carnicerías vistas en el Somme o Verdún.

Aun así, el caballo aun tiraba de las piezas artilleras y llevaba suministros al frente, de hecho el alabado ejército alemán de 1939, el de la Blitzkrieg (o guerra relámpago) y el arma Panzer (acorazada) aun basaba gran parte de su logística en el caballo. Serían los aliados los que introducirán masivamente un ya más que maduro sistema de vehículos a motor (el camión y su derivado utilitario, el Jeep) gracias a su extraordinaria capacidad de producción industrial.

Esta motorización fue casi simultánea al desarrollo del carro de combate y las doctrinas de guerra mecanizada, prosperando notablemente ambos bandos en este aspecto tanto en lo técnico como en lo doctrinal. La mayoría de países vieron en los medios acorazados de cadenas a las tropas de choque de la vieja caballería pesada (desde la medieval a los coraceros napoleónicos), mientras la caballería ligera (húsares y cazadores) utilizada en tareas de descubierta y reconocimiento, acogió a una creciente variedad de vehículos acorazados ligeros; a veces como una segunda vida para los carros desfasados por la rápida evolución de los medios [1] otras con nuevos ingenios de ruedas destinados a unidades de combate, como los Sd.Kfz. 251, Daimler Dingo, AB-41 o M8.

No fueron ciertamente pioneros, ya que al igual que el carro, el automóvil artillado ya había servido en la Gran Guerra (caso de los Rolls-Royce del mítico Lawrence de Arabia), pero podemos decir que fue durante el periodo 1939-1945 cuando las doctrinas de empleo de estos medios se asentaron definitivamente.

No será hasta más tarde cuando un nuevo tipo de guerra, que en realidad tampoco era novedoso pues se arrastraba desde el siglo anterior, como fueron los combates irregulares (hoy llamados asimétricos) post-coloniales y multitud de conflictos regionales instigados por las grandes potencias para dirimir sus intereses estratégicos, donde la falta de medios para sostener fuerzas acorazadas impulsó cada vez más el empleo de los blindados de ruedas, hasta el punto de llevar a algunos estados mayores a pensar que podían sustituir a las fuerzas convencionales.

Tanto por los citados conflictos satélites como por  las necesidades de la Guerra Fría y los condicionantes del escenario centroeuropeo (rápido movimiento de fuerzas por un frente saturado de fuegos indirectos y alta amenaza aérea) impulsaron a  algunos países a acelerar una mecanización que condujo a multiplicar los llamados APC (Armoured Personnel Carrier) que habían surgido como semiorugas durante la Segunda Guerra Mundial y que en los años posteriores tuvieron como principales protagonistas al M113 norteamericano y al BMP-1 soviético. La falta de capacidad de combate de estos medios de primera generación alimentó la creencia de que sus equivalentes de ruedas, como los V-100 Commando, BMR-600, Fuchs o BTR-60, podían hacer gran parte de sus funciones con menores costes operativos, además de ser más fáciles de diseñar y fabricar para países con factorías de automoción civiles (como nuestra ENASA Pegaso).

Igualmente, el fracaso en la guerra de Vietnam y cierta pérdida de influencia del US Army respecto a los Marines en las tareas de proyección del poder militar de EEUU, obligó al por entonces jefe del estado mayor, General de ejército Erick Shinseki, a diseñar un nuevo tipo de unidades de intervención que pudieran enfrentarse a fuerzas regulares (cosa que no podían hacer las paracaidistas) pero fueran capaces de acudir rápidamente por aire al escenario del combate (anticipándose así a los despliegues navales); habían nacido las brigadas Stryker, nombre procedente del vehículo básico que las equipaba, un derivado del diseño suizo Mowag Piraña.

La idea no era nueva,  previamente ya se habían lanzado programas para desplegar fuerzas de este tipo, liderado precisamente por los Marines (que adoptó el LAV-25, un miembro previo de la familia Piraña) y del que el ejército se había retirado para centrarse en su novísima fuerza acorazada, formada por los M1 Abrams y M2/3 Bradley.

Este último vehículo, y su precursor alemán (con una gran tradición acorazada) el Marder, fueron el origen de lo que se conoce como AIFV (Armoured Infantry Fighting Vehicle) y que se diseñó para que, al contrario del APC, la infantería no tuviera que bajarse del vehículo para combatir [2]. Equipados con cañones automáticos de calibre medio, buen blindaje e incluso misiles CC, estos vehículos y la necesidad operativa que venían a cubrir cerraban aparentemente cualquier debate previo (embrionario realmente) sobre el uso de ruedas en las unidades de choque.

Ciertamente, Cuando Saddam Hussein invadió Kuwait en 1990, las fuerzas terrestres occidentales se encontraban en un momento de gran incertidumbre (caída del muro de Berlín y del mundo bipolar); dicho conflicto vino a demostrar la necesidad y letalidad (por si los conflictos árabe-israelíes no lo hubieran hecho ya) de las fuerzas acorazadas diseñadas años atrás. Al mismo tiempo, los países con mayor tradición en el uso de medios ligeros debido a sus responsabilidades coloniales, caso de Francia, vieron como sus descuidadas fuerzas basadas en el VAB, AMX-10 y el entonces último carro de combate de primera generación de la OTAN, el AMX-30B2 [3], eran destinadas junto con las fuerzas aerotransportadas a una misión completamente secundaria.

Para más abundamiento, el 11-S y la lucha contra el terrorismo embarcó a EEUU años después en dos conflictos muy similares a los que se vivieron anteriormente en Sudáfrica, Somalia o Chad, y donde las nuevas y flamantes brigadas Stryker y sus blindados de ruedas volvieron a naufragar.

El éxito de la rueda, un arma de doble filo

El empleo por parte de los insurgentes en Irak y Afganistán de minas, artefactos explosivos improvisados (IED) y cohetes RPG (como vemos, nada que no se conociera de conflictos pasados) puso en jaque a las fuerzas norteamericanas, que rápidamente (en otro alarde de capacidad económico-industrial) los sustituyeron por decenas de miles de vehículos MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) de nueva concepción que dieron un excelente resultado en aquel momento, pero cuya única virtud era protegerse de las explosiones inferiores provocadas por las minas, siendo demasiado pesados y poco maniobreros (especialmente en TT) para ser auténticos vehículos de combate.

Y es en este punto donde los departamentos de doctrina y técnica militar de los principales países occidentales empiezan a perder el rumbo. Lejos de aprender la lección (aparte del eufemismo, parte de su trabajo es ese, analizar lecciones aprendidas) e impulsados por desarrollos industriales de diversa índole y sus intereses económicos, han incentivado una nueva generación de AIFV de ruedas que pretende no sólo relevar al modelo de cadenas (el precursor ha sido nuevamente Francia), también reunir las capacidades anti IED de los MRAP, lo que es un completo error.

Para empezar los requisitos de empleo de ambos sistemas, uno un medio de maniobra y otro un clásico APC de protección, son completamente diferentes; no habiendo medido correctamente el alcance de la amenaza que minas e IED representan para una unidad de maniobra convencional. Primero porque al contrario que una fuerza de paz, aquella no transita por rutas predeterminadas al alcance físico del enemigo (instalar las trampas explosivas) ni cede la iniciativa (abriendo rutas o escoltando convoyes) renunciando a operaciones ofensivas propias de la maniobra de combate. Y segundo porque esta última tiene unas necesidades de combatir eficazmente que poco tiene que ver con el ahorro logístico de las misiones de paz, interposición y pacificación, que eran su reducto en base a otro concepto que aunque se parece a la eficacia es muy diferente, como es la eficiencia (capacidad operativa suficiente al menor coste posible). Hacer la guerra es caro, pero no puede renunciarse a hacerla con los medios más adecuados para vencer.

En esto último hay poco debate, circunscrito únicamente a que la autonomía y la capacidad de actuar fuera de los trenes logísticos sea un requisito operativo fundamental, como sucede con las unidades de reconocimiento en profundidad y la llamada movilidad operacional o dentro de un teatro de operaciones, que se sitúa entre las necesidades de la movilidad táctica o de combate TT (donde la cadena es imbatible) y la estratégica, sobre todo si es por transporte aéreo, donde la cadena es un recurso prohibitivo.

Esto será así mientras se asocie este tren de rodaje con los pesos asociados a un alto nivel de protección, pues hay vehículos de cadena que no responden a este concepto y son fácilmente aerotransportables, precisamente porque su diseño busca una movilidad sobresaliente en terrenos difíciles, ya sea nieve, montaña, pantanales o la misma navegación (capacidad anfibia) y donde las cadenas no han tenido tampoco rival.

Dejando aparte los ‘vehículos especiales’, los blindados de cadenas son necesarios para combinar la necesaria movilidad TT de un vehículo de combate con un alto grado de protección mediante blindaje, lo que supone invariablemente peso.

Lógicamente a mayor peso menor movilidad, compensada con una mayor potencia motriz y consumo, lo que deriva en una gran huella logística y hace a las cadenas tradicionalmente poco propicias para escenarios amplios y grandes desplazamientos. A esto se unen las molestias en tiempo de paz en modo de daños en las vías públicas, lo que obliga a desplazar los medios acorazados en góndolas arrastradas por camiones; una paradoja por el cual la cadena ‘parece’ mostrar su debilidad frente a la rueda. Suprimir este binomio de tal forma que el propio vehículo de combate se traslade por sus propios medios a la zona de guerra es, a priori, una solución perfecta para reducir servidumbres logísticas.

Ya en los tiempos del afamado Afrika Korps del General (luego mariscal de campo) Erwin Rommel, una división acorazada consumía más de treinta mil litros de combustible al día; durante Tormenta del desierto (invasión de Irak de 1991) la cantidad para sostener la ofensiva de la 24 división de infantería alcanzó la extraordinaria cifra de 9 millones de litros. Es entendible pues que en operaciones de paz, donde la densidad del campo de batalla es muy baja (fuerzas actuando muy dispersas contra un enemigo aún más esquivo y fugaz) y las misiones pueden ser muy largas y tediosas (previsibilidad, poca maniobra, asistencia a la población) transcurriendo principalmente por caminos y carreteras, los vehículos de ruedas sean la mejor opción.

La utilidad de las ruedas no es otra que la de garantizar una gran movilidad operacional de los ejércitos, por tanto necesarias para sostener fuerzas militares en escenarios con pocas o ninguna facilidad logística. Al respecto no debemos olvidar que grandes operaciones militares se han desarrollado a caballo de las vías de comunicación, de hecho son objetivos prioritarios para controlar o denegar su uso al enemigo. Es así simplemente porque el combate en terreno completamente agreste es muy costoso en términos mecánicos y de fatiga para los hombres, y porque todos los movimientos fuera de la línea de contacto con el enemigo son mucho más sencillos y rápidos, en especialmente cuando deben llevarse suministros a las tropas en contacto, muy demandantes de ellos.

La cuestión se complica cuando la percepción de la amenaza cambia por unas armas que no por conocidas hace décadas, han dejado de tener un fuerte impacto en los conflictos recientes (falta de previsión) y otras nuevas que no solo la incrementan, es que se postulan para aprovechar la desventaja inherente a toda fuerza motorizada convencional, la baja furtividad de las fuerzas blindadas (respecto a fuerzas ligeras) y la debilidad relativa de los blindajes superiores (ya que las armas de trayectoria balística más clásicas no suelen impactar en estas zonas).

Una de las amenazas más peligrosas actualmente es la que suponen los drones armados o suicidas, pues aunque pudieran ser conjugados por avanzados sistemas de defensa aérea o se encuentren limitados (en carga bélica y precisión) para destruir potentes blindados de maniobra (como un carro de combate), harán estragos en los medios logísticos de segunda línea. Proteger activamente todo un ejército es muy costoso, pero es el siguiente paso necesario para evolucionar en el concepto de guerra motorizada, quizá el más importante desde la sustitución del caballo. Esto no implica, y ese es el gran error, que las fuerzas protegidas sean aptas para el combate o que se deba prescindir de las acorazadas en favor de una fuerza homogénea basada en medios de ruedas.

Dice un proverbio militar que la fuerza de una cadena es tanta como la del más débil de sus eslabones; esto es cierto para las unidades de combate interarmas y la razón primordial para que un binomio acorazado basado en un carro de combate pesado (MBT) y un AIFV de ruedas sea un completo despropósito (Ejércitos como Israel o Alemania, con los Namera y Puma, ya han apostado por AIFV dignos de acompañar a sus carros). Sin embargo, no se puede aplicar a todos los elementos de un campo de batalla, ni por la vía de debilitar los escalones de combate, ni por la de convertir a los medios de retaguardia en auténticas columnas ‘acorazadas’, concepto que llegó a tener sus adeptos en la década de los 80 (familias de vehículos de base común) pero hoy es imposible de aplicar; de hecho ya se está cuestionando el concepto de unidad acorazada integral en áreas como la artillería de campaña o los medios de DAA. Por tanto la sabia combinación de medios, no ya por escenarios/conflictos específicos, si no por misiones/cometidos dentro de la fuerza, es completamente necesaria; aunque como veremos, a menudo se vaya demasiado lejos.

Para conjugar las nuevas amenazas, el incremento exponencial de la protección, no solo en las partes frontal y lateral de los vehículos, también de los bajos y techos, ha impuesto una tara muy alta a los nuevos blindados, hasta el punto de superar los límites de movilidad (y silueta) de un vehículo de ruedas. Esto se debe a que reparten peor el peso sobre el suelo (presión específica por cm2) que una cadena, intentando paliarlo con el aumento del número de ejes, desde los típicos 6×6 de los años 80 a los 8×8 e incluso 10×10, con un aumento desproporcionado de volumen (que representa peso muerto) y longitud.

Al respecto, la tracción y estabilidad de un blindado de ruedas no están garantizadas cuando el peso por eje supera las 5 t o el diámetro de las ruedas es inferior a la mitad de la altura total (techo de la barcaza), mientras que el obstáculo horizontal (zanja) no puede ser mayor a la distancia máxima entre los diferentes ejes [4]; igualmente la potencia motriz debe garantizar al menos 20 CV de empuje por tonelada y/o 120 CV por eje.

Así pues, lo que es válido para la protección de columnas logísticas y medios de interposición con fines pacíficos (o pacificadores) frente a combatientes irregulares, no se adapta a la guerra convencional frente a un enemigo con paridad tecnológica o de procedimientos doctrinales y adiestramiento (conocido por ‘peer adversary’ en terminología anglosajona).

La línea divisoria entre vehículos de combate, transportes de personal protegidos o medios logísticos blindados es a veces muy difusa, no así las diferencias doctrinales de empleo entre fuerzas que combaten en movimiento, vehículos que ofrecen protección a tropas que lo hacen básicamente a pie (APCs y MRAPs) o medios diseñados para que las columnas logísticas sobrevivan a los ataques especialmente dirigidos a destruirlas, asunto que surgió por primera vez durante la guerra de Vietnam y que nunca ha sido resuelto del todo. Saber aprovechar las virtudes de estos vehículos sin pedirles cosas para las que no están adaptados es una tarea compleja y en la que a veces los propios profesionales de las armas cometen errores groseros, limitándose a sumar requisitos hasta un límite en que el producto final resulta un auténtico despropósito.

Para mayor dificultad, los diseños buscan, en la medida que sean más económicos de operar, justificarse como antaño participando en despliegues asimétricos donde la complejidad de la amenaza, los actores implicados, reglas de enfrentamiento y sistemas de combate (incluidos aquellos formados por componentes comerciales) han dado un salto extraordinario y muy alejado de aquellos de actores de la era post-colonial y que aún tienen una nefasta influencia en las doctrinas de muchos ejércitos.

Esto ha convertido a estos escenarios en conflictos de una alta letalidad, pese a no existir la paridad entre contendientes, disparando los requisitos de protección de unos vehículos, los de ruedas, que no estaban pensados para ello. A esto se suma la necesidad de amortizar ciertos programas industriales y reducir el inventario de vehículos, haciendo que unos pocos modelos asuman muchos cometidos, por lo que modelos que deberían tener bajas siluetas y volúmenes reducidos, se ven lastrados por los requisitos de aquellos de los que derivan, los transportes de personal, necesitados de mayor volumen interno.

Esto es lo que está sucediendo en España con el vehículo VCR 8×8 Dragón, postulado para relevar al M113 o al BMR como medio mecanizado, al VEC M1 como VRC de caballería y al MRAP RG 31 Antílope como unidades protegidas. El caso del VEC resulta el más delicado, pues hablamos de un vehículo de combate que apenas llevará dos exploradores y una torre con un cañón de 30 mm, para lo cual se postula un vehículo de 3,5 metros de altura y 30t de peso.

Si lo comparamos con el programa Scorpion del Ejército francés, que busca sustituir parte de los medios del inventario por vehículos de nueva generación, la diferencia es enorme, ya que cada uno de aquellos medios (AMX-10, VAB, VBCI) tiene un reflejo específico en el nuevo programa, con los Serval, VBCI(v2), Griffon o Jaguar (aparte de los carros Leclerc y los VLTT VBL). Es especialmente interesante que, pese a sus configuraciones específicas y teóricamente optimizadas, los franceses no renuncian a la homogeneidad logística de su familia de vehículos; así por ejemplo, el Griffon y el Jaguar comparten un 70% de componentes.

Las exigencias que mencionábamos, cada vez mayores pero no sustentadas en un análisis ponderado de las capacidades de cada sistema (o variante) y su modalidad de empleo (tipo de unidad que ha de explotarlos y de qué manera), han desembocado en medios tan pesados, costosos y complejos que han perdido la que fue su mayor virtud, además soportan siluetas enormes de gran vulnerabilidad (la protección no se mide sólo en términos de blindaje) y centros de gravedad que empeoran las capacidades TT de sus predecesores.

La cadena no solo ofrece una mayor superficie, también mayor tracción y suspensión más firme. En efecto, los recorridos son mucho más cortos, por lo que la estabilidad del vehículo, tanto por la altura de su centro de gravedad como por los movimientos indeseados al usar el armamento (retroceso) son mucho más favorables, al igual que la comodidad y grado de fatiga de sus tripulantes. 

Aparte de la dualidad movilidad/protección (son las dos caras de una misma moneda) la potencia de fuego representa el tercer condicionante más importante en el diseño de estos ingenios y una correcta elección del tren de rodaje (estabilidad de la plataforma durante el fuego), aunque es mucho menos relevante para determinar el de AIFV y vehículos de reconocimiento que si son carros u obuses ATP; igualmente el empleo más restringido de estas últimas armas (de alto poder destructivo) respecto al de los más comunes transportes de personal y blindados ‘tácticos’, es por la que la huella logística de estos últimos se tiene más en cuenta (empleo continuado en conflictos híbridos y operaciones de paz) y por lo que la rueda ha ido ganando adeptos, arrastrando con ella a esas otras unidades de apoyo que no tienen necesidad de someterse a estas limitaciones, hasta el punto de pretender que obuses portados sobre camiones o blindados-cañón como el Centauro (especialmente el B2) sean un relevo adecuado de sus equivalentes de cadenas.

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