Programa S-80 – El impacto industrial

Un asunto vital relacionado con el Programa S-80 y que nunca se ha explicado con el detalle con que debería haberse explicado a la ciudadanía, tiene que ver con el impacto del programa, parámetro que puede ser medido de muy diversas formas. La más evidente, pasa por valorar los retornos industriales, esto es, el volumen de dinero y el impulso tecnológico que el proyecto deja en España. Con un coste total que se acerca peligrosamente a la barrera de los 1.000 millones de euros por unidad, estamos obligados a hacernos preguntas como las siguientes: ¿Qué parte de esos casi 4.000 millones revierte en las empresas españolas? ¿Actúa realmente el programa como un multiplicador al generar actividad industrial, favorecer el desarrollo de nuevas patentes y crear puestos de trabajo? ¿Merece la pena el esfuerzo financiero desde el punto de vista de la industria española de defensa? Por otra parte, el programa no sólo ha tenido impacto industrial, sino que también ha afectado al Ministerio de Defensa de diversas formas y ha tenido un coste y un beneficio en términos de imagen tanto para la empresa constructora, como para el propio país.

• Programa S-80 – Introducción
• Programa S-80 – El SUBESPRON, un submarino nuclear para España
• Programa S-80 – La ruptura con DCN
• Programa S-80 – La evolución del programa
• Programa S-80 – Los múltiples problemas del AIP
• Programa S-80 – Los problemas de sobrepeso
• Programa S-80 – El impacto industrial
• Programa S-80 – La elección del sistema de combate
• Programa S-80 – El sistema de combate (I)

Cuando el programa S-80 fue aprobado, se estableció un presupuesto inicial de 2.135 millones de euros a pagar entre 2002 y 2023, adelantando el importe el Ministerio de Industria. El presupuesto, ya de por sí holgado para un submarino convencional por más que incluyese un AIP de nuevo cuño que debía desarrollarse a la par de la plataforma, implicaba un coste unitario de 533,8 millones de euros, bastante superior al de los Scorpène chilenos (alrededor de 400 millones). Es comprensible, no obstante, porque lanzarse a un desarrollo nacional, por más que bebiese de las lecciones aprendidas con el anterior proyecto franco-español, implicaba adquirir maquinaria y componentes y desarrollar toda una serie de tecnologías que, en última instancia, debían asegurar la ventaja diferencial de los S-80 frente a futuros competidores.

Como sabemos, la construcción de los S-80 no hay ido según lo planeado inicialmente. La descapitalización de Navantia por esas fechas y un riesgo tecnológico excesivo están detrás de los problemas relacionados con el sobrepeso, pero también de los concernientes al desarrollo del sistema AIP. Con el tiempo, ambos factores forzaron al Ministerio de Defensa a reaccionar ante la posibilidad de no poder finalizar la construcción siquiera de la primera unidad. En primer lugar, se alteró el calendario de pagos, de forma que el programa -que ya había consumido buena parte del presupuesto inicial-, no quedase parado por falta de fondos. Más recientemente el gobierno se vio obligado a aumentar el techo de gasto hasta los 3.906,7 millones de euros, lo que ha dejado hasta el momento el coste unitario en 976,5 millones por buque, a los que habrá que sumar en el futuro los costes de operación y de ciclo de vida que obligarán en el futuro a depender de las posibilidades presupuestarias del momento para incorporar -o no- mejoras.

Decimos esto porque en algún momento habrán de ejecutarse las correspondientes MLU (Mid Life Upgrade) que, en el caso de las dos primeras unidades, deberían suponer también la incorporación de la planta AIP que no montarán de inicio por razones técnicas, como ya explicáramos en el artículo específico sobre el AIP. Hasta entonces, mantener operativos submarinos de nuevo cuño y con un enorme componente tecnológico, será también un reto y requerirá de cuantiosos fondos ajenos al programa. En relación con esto, recientemente se ha aprobado el “Concepto del Programa de Apoyo al Ciclo de Vida de los Submarinos S-80” basado en un entorno colaborativo entre la Armada y Navantia y materializado en una Oficina de Apoyo Técnico al Ciclo de Vida que permita el intercambio constante de información logística utilizando un modelo digital, similar al que se empleará en el programa F-110. Sin embargo, con las actuales -y previsiblemente futuras- estrecheces presupuestarias, la correcta implementación de estos planes, siempre dudas, aunque es más probable que se recorte en otros aspectos antes que poner en entredicho la operatividad de la flotilla de submarinos.

Sea como fuere, el destinado al programa S-80 hasta la fecha constituye un presupuesto impresionante que acerca a lo futuros submarinos en cuando a coste a algunos modelos de propulsión nuclear y que supera ampliamente el de otros submarinos convencionales comparables por tamaño y autonomía como los Type 218SG construidos por TKMS para Singapur o los Soryu japoneses.

Por desgracia, no toda esa cantidad revierte en la industria de defensa española y en la industria auxiliar que la complementa. Un importante porcentaje -y ya avisamos que es casi imposible de estimar sin acceso a muchos documentos que no están a nuestro alcance- termina por beneficiar a compañías extranjeras, sin las cuales sería imposible culminar el proyecto. Dinero que se va en adquirir materiales, en costear aquellos componentes que nuestra industria no puede producir por razones económicas o técnicas (sónares, mástiles, sistema lanzatorpedos…) o bien en asesoramiento, entre otros muchos conceptos.

Sin duda son muchas las preguntas que buscan respuesta en relación con el programa S-80. Para responder algunas de ellas -como si el conjunto del programa ha sido un éxito o un fracaso- es todavía demasiado pronto, por lo que las dejaremos para un futuro capítulo de conclusiones. Respecto a lo que hoy nos ocupa, en la entradilla del artículo hemos planteado algunas cuestiones importantes, a las que habría que sumar otras:

• ¿Qué parte de esos casi 4.000 millones revierte en las empresas españolas?
• ¿Actúa realmente el programa como un multiplicador económico y tecnológico al generar actividad industrial, el desarrollo de patentes y nuevos puestos de trabajo?
• ¿Tiene el S-80 salida comercial?
• ¿Podrían los contratos de exportación convertir el programa S-80 en un triunfo?
• ¿Qué impacto ha tenido el programa en términos de imagen para Navantia?
• ¿Y para el Ministerio de Defensa o la “Marca España”?

Preguntas a las que intentaremos dar respuesta a lo largo de las próximas líneas de la forma más objetiva posible. Lo haremos comenzando por determinar, en la medida de lo posible, el impacto económico del programa para la industria española, esto es, la parte de esos casi 4.000 millones de euros que se quedan en España.

El impacto económico del Programa S-80

En alguna una ocasión hemos hecho referencia a las quejas de los sindicatos acerca del excesivo papel de la industria foránea en el programa S-80. En concreto, el 16 de septiembre de 2008 Ignacio Briones, por entonces presidente del comité de empresa de Navantia en Cartagena decía:

“No entendemos por qué se tienen que ir a países como Inglaterra, Holanda o Estados Unidos a buscar otras empresas que les construya el submarino, cuando el proyecto inicial de los S-80 especificaba que se construiría todo aquí”.

¿Cuánto de cierto hay en esta acusación? La verdad es que, si atendemos a los datos públicos, la lista de proveedores extranjeros es amplia y el volumen de alguno de los contratos, importante. En cualquier caso, sumándolos todos, no se acercan al 25% del importe total del programa, lo que nos da una idea del alto componente nacional del mismo.

De todos los proveedores extranjeros, el más relevante es sin duda el norteamericano Lockheed Martin, encargado no sólo del sistema de combate integrado sino también de sensores vitales como el sonar cilíndrico. La empresa norteamericana se hizo en 2005 con un contrato en torno a los 200 millones de euros (desconocemos las posteriores actualizaciones de este) para fabricar el núcleo del sistema de combate del S-80 (junto a Indra), que utilizará una variante del SCOMBA empleado en las F-100, los BPE o el L-61 Juan Carlos I. La elección del sistema de combate, a la que dedicaremos un artículo en el futuro, levantó ampollas en su día. En cualquier caso, para lo que aquí nos interesa, tenemos que en julio de 2005 el gigante estadounidense fue agraciado con un contrato que suponía algo más del 9% del presupuesto inicial de 2.135 millones de euros.

La alemana Atlas Elektronik se hizo el 28 de octubre de 2005 con un contrato de 76,3 millones de euros pagaderos en 10 años para la fabricación de torpedos destinados a los nuevos submarinos.

La estadounidense UTC Power fue elegida como responsable de la fabricación de las pilas de combustible, sin que por el momento se conozca a ciencia cierta el importe final abonado por sus servicios. En un primer momento, presentó un presupuesto de alrededor de 40 millones de euros que posteriormente iría creciendo por diversos motivos que ya explicamos hasta una cifra que, según algunas fuentes, podría acercarse a los 70 millones.

La subsidiaria de General Dynamics, Electric Boat, se hizo en un primer momento con un contrato por valor de 14 millones de euros destinado a dar apoyo de ingeniería tras los problemas de sobrepeso y flotabilidad detectados en 2012.

Otros proveedores de relativa importancia son la alemana MTU, que junto a la división de motores de Navantia es responsable de los generadores diésel, la británica Babcock, encargada de los tubos lanzatorpedos, Aeromaritime, Nereides, Dowding&Mills, Calzoni que se encargan de las antenas de comunicaciones o Kollmorgen, que junto a Calzoni se responsabiliza de los periscopios y los sistemas optrónicos.

Como es lógico, la cantidad de empresas agraciadas con contratos menores, para componentes muy específicos, es enorme. Empresas como Sperry (EE. UU.) proporcionan las centrales inerciales. Avio SPA colabora con la española FABA Sistemas en el desarrollo y fabricación del sistema de gobierno, la consola y el piloto automático, Euroatlas proporciona convertidores e inversores, Calzoni las válvulas de exhaustación, etc. Incluso podríamos hablar de Naval Group, quien tuvo su papel en las primeras fases del programa, antes de la ruptura y que sin duda facturó sus servicios.

El recurso a empresas de otros países no es nada fuera de lo normal. En un mundo tan interconectado como el nuestro no hay un solo país -y mucho menos un fabricante- que disponga de todos los recursos técnicos e industriales necesarios para abordar un programa de esta complejidad por sí solo. Astilleros como Bath Iron Works o General Dynamics Electric Boat, a pesar de sus innegables capacidades, optan por adquirir componentes en el extranjero, bien por motivos de coste o porque la calidad de los producidos foráneos sea mejor. TKMS o Naval Group hacen exactamente lo mismo. Lo interesante pasa por determinar qué porcentaje del importe total del programa S-80 termina fuera de nuestras fronteras, engrosando las cuentas de resultados en algunos casos incluso de competidores directos de Navantia.

Por desgracia, hacer una estimación certera es imposible, dada la opacidad de algunos contratos. Además, hay que tener en cuenta que muchos componentes y servicios facturados por empresas extranjeras no podríamos incluirlos de ninguna manera en esta cuenta por una sencilla razón; cuando Navantia, SAES o Indra encargan un filtro, un microchip o un conector a un fabricante extranjero, ese montante -que en realidad va a parar a una empresa foránea- sigue figurando como si hubiese beneficiado a nuestro país, ya que entra dentro del importe que el Ministerio de Defensa ha abonado a una empresa española, aunque en realidad parte de este termine en manos de un productor extranjero.

Explicado de otra manera; cuando en su día el Ministerio de Defensa asignó a Hynergreen (Abengoa) el diseño y construcción del reformador de bioetanol, poco importó si terminaba por generar empleos en España, en Holanda o en los EE. UU. debido a la necesidad de subcontratar partes del sistema a terceras empresas o incluso a filiales de la propia Hynergreen en el extranjero. Se entiende así un poco mejor la dificultad de establecer cuáles han sido (o más bien están siendo) los verdaderos retornos industriales de un programa que destaca por su complejidad y por los literalmente cientos de proveedores implicados en el mismo.

Por cierto, que desde enero de 2014 y haciendo gala de la transparencia que se espera de cualquier empresa pública, todos los contratos que Navantia realiza con otras empresas, bien sean compras de material o prestaciones de servicios, figuran en su web y se pueden consultar. No obstante, la dificultad de establecer cuáles están relacionados directamente con el S-80 sigue siendo notable, ya que no hay forma de asociar los contratos con el programa y, en cualquier caso, muchas compras son genérica y de ellas se benefician varias construcciones a un tiempo, por lo que asociarlas a un único programa es imposible.

Por otra parte, hay otro componente de esta particular ecuación que es puramente cualitativo: no todas las aportaciones deben medirse únicamente por el presupuesto, sino también por el valor tecnológico del componente en sí. No es lo mismo que una empresa provea por ejemplo una plancha de acero o que fabrique un componente que no está al alcance de nuestra industria, como el sonar cilíndrico. En el primer caso seguramente podrían encontrarse otros proveedores incluso nacionales, aunque por cuestión de costes se recurra a un fabricante foráneo. En el segundo, lo que sale a la luz es una carencia propia que pone en entredicho la capacidad real de diseñar y fabricar un submarino por nuestros propios medios, dedicándonos a actuar más bien como integradores de sistemas diseñados y producidos por otros.

En cualquier caso, y atendiendo a los datos facilitados por la DGAM, el programa S-80 supone:

“Como mínimo unos 8 millones de horas directas para NAVANTIA (lo que equivale al trabajo de unas 500 personas durante 11 años) y 9 millones de horas en la industria auxiliar. El astillero invertirá 1.250.000 horas/hombre de ingeniería.

Todo ello propiciará la creación de, al menos, 2.350 empleos de los que 500 son directos, 570 indirectos y 1.280 inducidos. Por otra parte, se asegurará el sostenimiento de esos buques en España”.

Como se deduce de lo explicado en las líneas anteriores, la participación española en el programa S-80 sigue siendo mayoritaria. Conviene determinar, en cualquier caso, no sólo la parte del presupuesto que alimenta las cuentas de nuestras empresas, sino el impacto en términos de empleo o innovación que el proyecto supone.

Según datos facilitados por Navantia, únicamente en 2019 el programa ha contribuido al PIB de la Región de Murcia con 74 millones de euros de aportación, lo que supone el 1,7% de su PIB industrial. Esta cantidad crece hasta alcanzar el 6,8% incluyendo la aportación indirecta generada por el efecto arrastre en la cadena de suministradores y el efecto derivado de las rentas salariales generadas por Navantia. Por cada euro de facturación de Navantia se generan 1,04 euros de PIB en la economía murciana, incluso a pesar de que como hemos explicado, parte del dinero termina en proveedores foráneos.

En relación con el empleo y en el mismo año, el programa S-80 contribuyó a la economía murciana con cerca 2.100 empleos directos y de industria auxiliar y hasta 6.400 incluyendo el empleo derivado del efecto arrastre en la cadena de suministradores y generado por el efecto renta. Esto último supone el 7,6% del empleo industrial de Murcia. A nivel global, por cada empleo directo de Navantia se crean de forma adicional (industria auxiliar, empleo indirecto e inducido) hasta 6 empleos a nivel nacional.

Volviendo sobre esta Comunidad Autónoma, se espera que 2021 las cifras sean aún mayores, pues se confían, en palabras de Ana Martínez Vidal, consejera portavoz del gobierno regional, en recibir hasta 300 millones de euros de inversión relacionada con el programa S-80. Dicho esto, la contribución en I+D+i en 2019 en Murcia, dados los 17,5 millones de euros que ha supuesto el programa en este capítulo, también es importante y además se canaliza mediante acuerdos de colaboración con diversos organismos autonómicos y locales, como centros educativos y tecnológicos, por lo que su impacto va mucho más allá de la propia empresa pública.

Estos datos se refieren exclusivamente a Murcia y a las actividades de Navantia, pero como sabemos el programa va mucho más allá de esta empresa y cuenta como proveedores con empresas tan importantes como Indra, SAES, Tecnobit, Cantarey, Abengoa o Exide Technologies, entre otras muchas. Tengamos en cuenta que, si bien las instalaciones cartageneras de la empresa pública Navantia se llevan la parte del león, no son ni mucho menos las únicas implicadas en el programa. En esta década y media se han construido en otras localizaciones de la península modelos a escala de la planta AIP, se han diseñado y construido simuladores que ya están en servicio para la formación de la dotación de quilla, se fabricaron las baterías originales, se ha desarrollado y actualizado el núcleo del sistema de combate, el sonar remolcado, el sistema de monitorización del ruido propio, el sistema integrado de comunicaciones, etc. Por todo ello, el programa S-80 ha tenido un impacto notable mucho más allá de Murcia o de Navantia ayudando a generar empleo y conocimiento.

Sin embargo, el arrastre económico del programa S-80 no es el único aspecto que hemos de valorar al hablar del mismo, pues su efecto sobre la imagen de la industria española de defensa también ha sido profundo, como veremos a continuación.

El programa S-80 y la imagen de la industria española

El impacto económico es difícil de valorar, ciertamente, pero mucho menos que el impacto en términos de imagen que ha tenido y está teniendo sobre las empresas españolas, con Navantia a la cabeza. Ciertamente, para la empresa pública y durante mucho tiempo el programa S-80 ha supuesto un altísimo coste en términos de imagen, tanto de cara al contribuyente -no deja de ser una empresa pública- como a los potenciales clientes, lo que ha supuesto a la empresa quedar relegada en varios concursos internacionales hasta el momento. A pesar de los esfuerzos ingentes de la empresa por revertir la situación, invirtiendo importantes cantidades en dar a conocer las ventajas del diseño español en diversos foros nacionales e internacionales, esta situación sólo se arreglará en el momento en el que el S-81 Isaac Peral esté operativo, pudiendo demostrar sus bondades, o bien cuando se logren contratos de exportación.

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