Origen y evolución de los MRAPs

En los últimos años hay un tipo de blindado que ha cobrado un protagonismo inusitado: los MRAPs. Su irrupción viene motivada tanto por las necesidades que imponen los conflictos asimétricos, como por la obligación de minimizar las bajas en ocasiones hasta límites que van en contra de la propia operatividad de las fuerzas armadas, algo que afecta particularmente a Occidente. A lo largo de las próximas líneas os explicamos el origen de estos vehículos, atendiendo especialmente al caso de los EE. UU. y damos unas breves pinceladas sobre algunos de los modelos en desarrollo.

El conflicto de Irak y, posteriormente, los de Afganistán y Líbano, es decir, los definidos como de tipo asimétrico, pusieron de manifiesto la necesidad de que los blindados usados tradicionalmente fueran convenientemente reforzados para defenderse de las minas y las cargas explosivas improvisadas o IED[1].

No olvidemos que este tipo de agresivos no eran determinantes durante el proceso de su desarrollo, por lo que su empleo masivo supuso una sorpresa que ocasionó una gran cantidad de víctimas. De hecho, en mayo de 2006, la Infantería de Marina norteamericana (US Marine Corps – USMC) vio la conveniencia de proteger sus fuerzas desplegadas en Irak con blindados especialmente diseñados para resistir los nuevos ataques, culpables de un porcentaje bastante elevado de las bajas totales. Es así como nacieron los MRAP.

Inicialmente, las necesidades fueron cifradas en 185 vehículos, aunque sólo cinco meses más tarde fueron aumentados hasta los 1.230 ejemplares, 850 para los Marines y 380 para el Ejército de Tierra (US Army – USA) y la Armada (US Navy – USN). Sin embargo, los ataques continuaban produciendo muertos y heridos graves, por lo que las peticiones alcanzaron los 4.060 vehículos antes de finales de ese mismo año.

El programa inicial norteamericano

Ante la importancia que iba alcanzando la adquisición de los nuevos blindados, en febrero de 2007 se puso en marcha el programa MRAP (Mine Resistant Ambush Protected – Resistente a las Minas y Protegido contra Emboscadas), nombre que caló rápidamente en la opinión pública internacional hasta el punto de que, en muy poco tiempo, su uso se extendió para denominar de forma genérica a todos los vehículos que habían sido diseñados pensando expresamente en que proporcionaran protección ante los tipos de ataque citados, es decir, los efectuados con minas e IED.

Inmediatamente se puso de manifiesto la gran eficacia de los nuevos medios en comparación con los Hummer (HMMWV), incluso en sus versiones blindadas, reduciendo en un 80% el número de bajas. Así, en abril de 2007, los MRAP habían sufrido 300 agresiones con IED, no contabilizándose ningún muerto al tiempo que disminuyó el número de heridos a menos de uno por ataque, frente a las dos bajas, incluidos los fallecidos, producidas en los perpetrados contra otros vehículos.

Por otra parte, el empleo de estos ingenios obligó a las fuerzas insurgentes a utilizar cargas explosivas mucho más grandes y potentes, lo que dificulta su transporte e instalación, facilitando por lo tanto su detección y consiguiente desactivación. Los MRAP sufrieron numerosos ataques en Irak. Muy pronto se puso de manifiesto la eficacia de los nuevos “MRAP”.

Ante el importante éxito cosechado por los MRAP, las peticiones iniciales fueron aumentando de manera progresiva y, así, en marzo de 2008, la JROC (Junta de Seguimiento de Requisitos Conjuntos) fijó las cifras finales en 15.838 ejemplares (2.225 USMC, 12.000 USA, 544 USN, 558 US Air Force-USAF, 378 Special Operations Command-SOCOM, y 133 para test). Además, los accidentes y problemas de movilidad detectados especialmente en Afganistán, aconsejaron el desarrollo de un modelo algo más pequeño y ligero (MaxxPro-Dash) del que fueron encargados los últimos 832 ingenios. Ante el éxito cosechado por los “MRAP” las peticiones iniciales aumentaron rápidamente.

El empleo de los denominados EFP (Penetradores Formados por Explosión)[2], aconsejó el inicio del programa MRAP II (2008-2013), también liderado por el USMC. Por su parte, el Ejército de Tierra puso en marcha el MMPV (Medium Mine Protected Vehícle) (2008-2015), que es una versión diseñada para las Fuerzas de Ingenieros encargadas de realizar misiones de alto riesgo, como limpieza de campos de minas y vías de comunicación, desactivación de explosivos, reconocimiento de zonas peligrosas, etc.

Además, la protección de los vehículos en servicio está mejorándose continuamente con la instalación de diversos kits adicionales como el denominado Frag 6[3], derivado del que sirvió para proteger los Hummer, o el LROD formado por planchas de aluminio de blindaje, al tiempo que están instalándose otros muchos equipos como perturbadores, detectores de explosivos y francotiradores, sistemas de protección activa ADS, estaciones de armas de control remoto, rejas slat contra lanzagranadas tipo RPG, etc.

La continua variación de las necesidades de MRAP, para muchos como consecuencia de una deficiente programación y, oficialmente, por los continuos cambios de situación vividos en Irak y Afganistán, propició la aparición de diversos modelos, entre otras razones porque ninguna empresa disponía de suficiente capacidad para acometer la fabricación de las cantidades requeridas, y en unos plazos de tiempo tan cortos.

En consecuencia, tuvo que efectuarse un verdadero esfuerzo industrial para cumplir los requerimientos del Pentágono, ya que fue muy complicado conseguir las cantidades de materiales imprescindibles, especialmente en planchas de blindaje y neumáticos. En palabras del Secretario de Defensa Robert M. Gates: “Desde la Segunda Guerra Mundial ha sido la mayor movilización de la industria en apoyo de los Ejércitos”. Como ejemplos, veamos algunos datos:

• El prototipo del modelo Caiman de la empresa Armor Holdings, adquirida en 2007 por el grupo BAE Systems, fue construido en un tiempo récord de 60 días, terminándose el primer ejemplar de serie tan sólo 43 días después de firmarse el contrato.

• En noviembre de 2007 ya habían sido desplegados, en Irak principalmente, 1.500 vehículos de varios modelos. En enero de 2008, esa cantidad había aumentado hasta los 2.225 ingenios, 45 de ellos en Afganistán.

• En mayo de 2008, las existencias de MRAP en las zonas de operaciones habían alcanzado los 400 ejemplares en Afganistán (más de 800 a finales de ese mismo año) y 4.200 en Irak, con otros 1.200 adicionales en Kuwait.

En sus diferentes versiones, la familia “MaxxPro” superó la cifra de 6.000 ejemplares construidos. A título meramente anecdótico citaremos que, según el Mando de Transporte, el traslado aéreo de cada vehículo tenía un coste aproximado de 750.000 $[4], mientras que por barco esa cantidad quedaba reducida a 13.000, aunque se necesitaban entre 3 y 4 semanas para que llegara a su destino.

De ahí que, una vez cubiertas las necesidades más urgentes, desde mediados de 2008, la mayoría de los transportes se hicieron por vía marítima. En cuanto se cubrieron las necesidades más urgentes, el transporte aéreo fue sustituido por el marítimo, mucho más barato.

Categorías y modelos construidos

Aunque en principio sólo se contemplaron dos categorías, finalmente fueron definidas tres, a saber:

• Categoría I: Modelos con una tripulación mínima de 6 personas y un peso máximo de 17 toneladas, destinados a actuar en zonas urbanizadas y espacios restringidos, para realizar funciones de mando y control, comunicaciones, escolta de convoyes, reconocimiento…

• Categoría II: Con capacidad para 10 personas o más y un peso de 17 a 23 toneladas, para misiones de escolta de convoyes, transporte de tropas, ambulancia, desactivación de explosivos y combate de zapadores.

• Categoría III: Con una tripulación de 5/6 personas y unas 25 toneladas de peso, sólo incluyó el Buffel para desactivación de explosivos, que es fabricado por Force Protection Industries.

Dentro de la Categoría I fueron estudiados los siguientes modelos de tracción 4×4:

• Cougar H de Force Protection Industries (FPI);

• RG-33 y Caiman (desechado finalmente) de BAE Systems[5];

• MaxxPro, MaxxPro-Plus y MaxxPro-Dash de Navistar Internacional Military Group (IMG)[6];

• Alpha de Oshkosh Truck;

• RG-31 de General Dynamics Land Systems Canada[7];

• Golan israelí comercializado por Protected Vehicles Inc.[8] y;

• ASV M1117 de Textron Marine.

También fueron ofrecidos, aunque no admitidos, el Sergeant de General Purpose Vehicles (GPV), el Dingo 2 alemán y el Bushmaster australiano. Además, los 100 Alpha y 60 Golan encargados fueron entregados finalmente a diversas fuerzas de seguridad, al tiempo que el M1117, del que ya se estaban utilizando más de 1.000 ejemplares en Irak, también fue descartado del programa, tanto por su precio elevado[9], como por los problemas de construcción que podrían presentarse, dado que la factoría de Nueva Orleáns, encargada de su fabricación, fue gravemente dañada por el huracán Katrina en 2005[10].

Para la Categoría II fue desechado el Commander de GPV y se aceptaron respectivamente el Cougar HE, RG-33L, Caiman, MaxxPro XL, MaxxPro-Plus XL[11] y RG-31E, siendo los tres primeros de tracción 6×6 y los demás 4×4.

La Infantería de Marina integra básicamente las versiones del Cougar[12] (4×4/6×6) y Buffel, mientras que el US Army incorpora una mezcla del resto de modelos y unos pocos Cougar.

En lo referente al programa MRAP II destacaremos que, tras desecharse la mayor parte de los modelos presentados (versiones mejoradas del MaxxPro, Cougar, RG-31, RG-33, y Golan) fueron seleccionados un Caiman mejorado de BAE Systems y el Bull de Ideal Innovations (grupo constituido por Oshkosh y Ceradyne), con los que deben cubrirse las dos categorías previstas, similares a las dos primeras del MRAP, si bien todos los vehículos deberían pesar más de 18 toneladas.

Tras la finalización de las operaciones a gran escala en Irak y Afganistán, tanto el programa MRAP II como el MMPV[13] del US Army fueron abandonados, si bien continúan estudiándose futuras modernizaciones o vehículos de nuevo desarrollo.

Lecciones aprendidas

Los problemas detectados a lo largo de todo el proceso de desarrollo y fabricación, así como del posterior empleo de los vehículos en operaciones, permitieron extraer una serie de lecciones aprendidas, entre las que cabe destacar las siguientes:

• El elevado precio (unos 17.600 millones de dólares), unido al hecho de que fue considerado desde el primer momento como un programa prioritario, influyó muy negativamente en el desarrollo de otros proyectos, como los denominados JLTV – CTV (Joint Light Tactical Vehicle – Combat Tactical Vehicle) encaminados a buscar sustitutos del Hummer.

• La gran diversidad de modelos adquiridos y su elevado consumo de carburante, complicó y encareció enormemente el apoyo logístico de las operaciones.

• Según algunos expertos, el uso de vehículos de gran tamaño y forma amenazadora va en contra de la estrategia de contrainsurgencia planteada, ya que perjudican la conexión entre los soldados y la población civil.

• El elevado precio del transporte, hace poco rentable su retorno a los Estados Unidos, por lo que muchos ejemplares fueron cedidos o vendidos a bajo precio a otros ejércitos como los de Irak y Afganistán, una vez abandonadas masivamente las zonas de operaciones.

• Su gran altura los hace muy poco estables, siendo muy propensos a volcar circulando por caminos deficientes, tan habituales en Afganistán. Según el Centro de Lecciones Aprendidas del USMC, de los 66 accidentes producidos entre noviembre de 2007 y julio de 2008, 40 fueron causados por el mal estado de los caminos, puentes débiles y fallos de los conductores. Además, esos accidentes produjeron numerosos heridos y, en un caso concreto, fallecieron cinco soldados ahogados, tras precipitarse el vehículo dentro de un canal con agua. Así mismo, fueron detectados varios accidentes al chocar los vehículos con tendidos eléctricos de poca altura o pasar sus antenas próximas a los cables y producirse un arco eléctrico con capacidad suficiente para provocar la electrocución de algunos tripulantes, especialmente el situado en la escotilla superior. Para paliar estos problemas, se tomaron diferentes medidas para aumentar la destreza de los conductores (simuladores, pistas de conducción…), al tiempo que se incidió en la instrucción del resto de los tripulantes (exigencia del uso sin excusas de los cinturones de seguridad, cascos, chalecos protectores, etc) y se introdujeron diversas mejoras en los vehículos (asientos, colocación y sujeción de los equipos, etc).

• A pesar de que las medidas tomadas paliaron en cierto grado los problemas existentes, las unidades desplegadas en Afganistán solicitaron insistentemente el envío de blindados más pequeños y ligeros que los MRAP, pero con su mismo nivel de protección y una movilidad muy superior, lo que finalmente dio lugar a la aparición del programa M-ATV, que veremos a continuación.

Como resumen de este apartado, diremos que los soldados que fueron entrevistados al volver a EEUU tras prestar servicios en operaciones, manifestaron una serie de quejas sobre los MRAP, centradas básicamente en:

• La dificultad para hacer fuego a través de las rótulas de tiro, dado que los asientos están orientados hacia dentro;

• En algunos modelos, la escalera trasera hace peligroso el acceso hasta la puerta;

• En terrenos movidos es fácil que los tripulantes se golpeen con el techo del vehículo, lo que ha propiciado bastantes lesiones en el cráneo y cervicales.

A pesar de todo, la inmensa mayoría estaban satisfechos con el uso de estos blindados, sobre todo al quedar patente que proporcionan una capacidad de supervivencia frente a la acción de las minas e IED muy superior a la de los Humvees.

El programa M-ATV

Teniendo en cuenta que los programas JLTV – CTV (Joint Light Tactical Vehicle – Combat Tactical Vehicle) encaminados a buscar sustitutos del Hummer, no estarían finalizados en breve, el Pentágono decidió en noviembre de 2008 lanzar un concurso para el desarrollo urgente de un vehículo denominado M-ATV o MRAP Todo-terreno (MRAP-All Terrain Vehicle). La petición inicial sería de 372 vehículos, probablemente aumentada hasta los 2.080, y con expectativas de fabricar hasta un total de 10.000.

Aproximadamente 90 días después de efectuarse la petición de ofertas, es decir, para mediados de enero de 2009, las empresas licitadoras deberían tener preparados dos prototipos para las pruebas de evaluación, que serían completados con otros tres ejemplares a mediados de abril. Teniendo en cuenta las lecciones aprendidas de las operaciones en Afganistán, el M-ATV debería poseer las siguientes características generales:

• Más ligero y maniobrable que los MRAP pero con su mismo grado de protección, incluyendo los EFP y RPG (integral o con kits desmontables).

• Capacidad de vadeo mínima de 1,5 metros sin ninguna preparación.

• Mucho más silencioso que cualquiera de los MRAP en servicio.

• Posibilidad de circular, al menos durante 1 km, después de recibir un impacto de 7,62 mm que le produjera pérdidas de aceite, carburante o líquido refrigerante.

• Equipado con neumáticos run-flat capaces de circular de 30 a 50 millas a 30 m/h, después de sufrir múltiples impactos en dos de las ruedas.

• Debería incluir los siguientes sistemas y equipos: navegación (DAGR), radio-comunicaciones (SINCGARS), interfonía, mando y control (FBCB2), sistema de ayuda a la conducción, dos cámaras traseras de conducción Check-6, inhibidores contra IED, focos de luz orientables que cubrieran los 360º para detectar cargas explosivas, equipo de limpieza de carreteras tipo Rhino y rodillos Sparks, detector de francotiradores Boomerang, estación de armas de control remoto CROWS II, y generador de 500 amperios. Además, debería incluir un kits de reparaciones rápidas que permitiera la recuperación de vehículos con graves daños producidos por minas o IED.

• A lo largo del proceso de producción, la empresa seleccionada debería estar en condiciones de llegar a fabricar 1.000 vehículos al mes. Esta exigencia se consideró indispensable para que no pasara lo mismo que con los MRAP que, al solicitarse con gran urgencia, ninguna de las empresas era capaz de fabricar las cantidades de vehículos solicitadas tanto por el US Army como por los Marines, lo que favoreció la adquisición de diversos modelos de las tres categorías, viéndose enormemente dificultadas las tareas de apoyo logístico.

Con las premisas anteriores, la petición de ofertas fue contestada por los siguientes candidatos:

• BAE Systems Global Tactical Vehicles junto a Lockheed Martin, presentó un modelo basado en la Familia del Vehículo Táctico Medio (FMTV), derivado del MRAP Caiman, también estudiado dentro del programa JLTV.

• BAE Systems ofreció en solitario una variante aligerada del RG-33.

• Force Protection y General Dynamics propusieron una versión del vehículo de alta movilidad Cheetah, en fase de desarrollo desde 2005 para el programa JLTV.

• Navistar presentó el MXT/Husky, una versión aligerada de su familia MaxxPro.

• Oshkosh propuso una versión diseñada a partir del chasis de su camión medio MTVR 4×4, con suspensión independiente de altas prestaciones TAK-4 y una estructura acorazada de la firma Plasan Sasa, diseñada originalmente para el JLTV.

• General Dynamics Canada planteó la opción de desarrollar una variante del RG-31, pero ninguno de los dos prototipos presentados pasó la fase de evaluación inicial.

• Por último, Locheed Martin estudió el desarrollo de un vehículo basado en el chasis del camión FMTV, usado también para el programa JLTV, pero finalmente decidió centrarse en este último programa.Una de las principales exigencias para el “M-ATV” era que debía poseer una buena movilidad.

En resumen, fueron aceptados cinco vehículos de las empresas BAE Systems (dos), Force Protection, Navistar y Oshkosh, que tuvieron que entregar un total de cinco prototipos de cada modelo para las pruebas de evaluación.

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