En las últimas horas, el mundo ha vivido pendiente del destino del submarino indonesio KRI Nanggala (402) y muy especialmente de los 53 hombres que componían su dotación. Después de días de intensa búsqueda y nervios, ayer día 25 se confirmaban las peores sospechas, al localizarse restos del submarino que solo podían corresponderse con un hundimiento catastrófico. En las próximas líneas analizaremos tanto las causas probables del hundimiento del KRI Nanggala, como las lecciones que podemos extraer y que son de aplicación para una Armada Española con francos problemas para llevar al día el mantenimiento de sus unidades.
Esta semana hemos vivido con desesperación la búsqueda del submarino KRI Nanggala (402) de la Marina Indonesia[1] (en indonesio Tentara Nasional Indonesia). Las posibilidades eran remotas, se encontraba a 800 m de profundidad y la reserva de aire daba para unas escasas 72 horas.
El miércoles, la comunidad submarinista internacional se levantó con una alerta ISMERLO. No se trataba de un ejercicio como habitualmente hacemos, era una alerta real por la desaparición de un submarino, en lenguaje naval un SUBMISS (del inglés Submarine Missing).
En ese momento toda la maquinaria se pone en marcha: India, Malasia, Singapur, y Australia ofrecen medios para el rescate del KRI Nanggala. Las marinas occidentales también nos unimos al esfuerzo. Desaparecen las rivalidades, pues se trata de salvar a unos submarinistas en peligro. Es algo que vivimos anteriormente con el ARA San Juan y con el Kursk, aunque en ambos casos sirvió de poco.
El KRI Nanggala (402) es un submarino de la clase alemana U-209/1300 que se empezó a construir en Alemania en 1977 y que lleva en servicio en la Marina Indonesia desde 1981. Botado el 4 de septiembre de 1980 en los astilleros de Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) de Kiel, empresa que después sería absorbida por Thyssenkrupp pasando a llamarse Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS)[2].
Este submarino es un modelo relativamente pequeño de 1.395 toneladas de desplazamiento, 59.5 metros de eslora, 6.3 metros de manga y un calado de 5.5 metros. Respecto al armamento, cuenta con la capacidad de portar 14 torpedos con 8 tubos de 533 mm, 6 en estiba y 8 en los tubos.
En esta salida de adiestramiento, el Nanggala llevaba a bordo a 53 personas, 49 miembros de la tripulación, el Comandante y 3 personas más del arsenal. El KRI Nanggala (402) estaba mandado por el capitán de fragata de la Marina Indonesia Heri Octavian, quien llevaba de comandante un año, y anteriormente había sido director de la prestigiosa Escuela de Submarinos de Indonesia Sekasel (del indonesio Sekolah Kapal Selam) con más de 50 años de historia.
El KRI Nanggala (402) había estado dos años en proceso de revisión o gran carena, entre 2010 y 2012, en los astilleros Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) de Busan en Corea del Sur, unos astilleros que se encuentran a la cabeza de la construcción naval submarina mundial con más de una decena de submarinos construidos en los últimos años, tres para la Marina Indonesia[3]. Así, al menos en teoría, sus condiciones eran buenas para el servicio.
El KRI Nanggala (402) era el segundo submarino indonesio clase U-209/1300 en ser revisado en las instalaciones de DSME después de que KRI Cakra (401) hiciera su gran carena entre 2006 y 2008.
Durante el proceso de revisión, el KRI Nanggala (402) fue modernizado, sustituyendo parte de su propulsión, sonar, radar, sistema de armas y sistema de combate, quizás el elemento más ambicioso de estas obras. Esta modernización le permitía disparar y filoguiar simultáneamente cuatro torpedos en una sola salva dirigida contra hasta cuatro objetivos diferentes. El pequeño submarino de 1.395 toneladas también podía disparar hasta ocho torpedos al mismo tiempo y varios tipos de misiles que incluían Harpoon, Exocet u otros modelos.
Ese mismo año, 2012, el Ministerio de Defensa Indonesio había firmado un contrato para adquirir tres submarinos de la clase Nagapasa (variante de la clase U-209/1400) por valor de unos 1.100 millones de dólares. Los dos primeros submarinos se fabricarían en Corea del Sur, mientras que el tercero, el KRI Alugoro (405), se ensamblaría en las instalaciones del astillero estatal PT PAL en Surabaya a través de un mecanismo de transferencia tecnológica[4].
“The successful delivery of Indonesian submarine No. 3 is a feat that Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, PT.PAL shipyard, and the ROK Navy and Indonesian Navy united together.”
Park Doo-seon Vicepresindente de DMSE
El KRI Alugoro (405) está pendiente de finalizar sus pruebas y se espera que entre en servicio a finales de este año. Recordemos que es el primer submarino que se construye en Indonesia con ayuda de ingeniería y transferencia de tecnología de DSME. Los dos primeros, KRI Nagapasa (403) y KRI Ardadedali (404), fueron construidos por DSME en su su astillero de Okpo (Geoje) y entraron en servicio en agosto de 2017 y abril de 2018, respectivamente.
Los tres submarinos fueron adquiridos bajo un primer contrato firmado en 2011, al que seguiría un segundo contrato en 2019 para tres barcos más cuya cifra es desconocida y que Yakarta está reconsiderando, ya que está explorando la posibilidad de aumentar aún más su flota de submarinos hasta las 12 unidades.
La clase Nagapasa deriva del diseño coreano para la clase Chang Bogo y que, a su vez, deriva del alemán U-209/1400, similar a los submarinos portugueses. El Chang Bogo mide 61,2 m de eslora con una manga de 6,25 metros. Los planes de Indonesia son contar con una fuerza submarina de hasta 12 submarinos convencionales.
Pasemos a hablar del rescate y de la hipótesis de por qué se ha podido perder un submarino como el KRI Nanggala (402) en tiempo de paz, cuando llevaba menos de 8 años desde su última gran carena y nada parecía presagiar que esto pudiera pasar.
¿Qué originó el accidente del KRI Nanggala?
Todavía es pronto para saber exactamente qué ha podido pasar, lo que sí sabemos es que la dotación del KRI Nanggala era experimentada con un comandante que antes había sido responsable de la formación de los submarinistas y que llevaba un año en el mando.
Si hacemos un repaso a la hemeroteca, vemos como las navegaciones del KRI Nanggala (402) han sido habituales y no se puede hablar de escasez de personal pues 53 miembros suman una dotación al 100% e incluso más. Solo desentonan los tres miembros que dicen las fuentes oficiales procedían del arsenal, puede ser por diversos motivos, pocos operativos y más de mantenimiento o por pruebas de algún sistema, son solo elucubraciones.
Otro de los problemas que podemos extraer es que la construcción o ensamblaje del KRI Alugoro (405) ha recortado operarios y personal técnico al astillero donde se mantienen los otros submarinos, es difícil poder compensar el pico de esfuerzo de construir un nuevo submarino y seguir manteniendo los otros [5].
Pasemos a hablar del rescate y de algunas soluciones que nos aseguren nuestros submarinos, procedimientos de certificación y seguridad exhaustivos que impidan o limiten la posibilidad de tener un accidente en la mar.
Salvamento y rescate de submarinos
El salvamento y rescate de un submarino es un esfuerzo complejo y multidimensional que aúna distintos aspectos que abarcan la supervivencia de la dotación, la reacción de los sistemas de rescate, la disponibilidad de buques de apoyo, el mando y control, las comunicaciones, el transporte aéreo, el transporte terrestre, consideraciones logísticas, el tratamiento médico y la cooperación interministerial e internacional.
La naturaleza crítica del tiempo en el rescate de submarinos requiere una rápida ejecución, con procedimientos claramente establecidos, con todos los medios disponibles para localizar al DISSUB (del inglés Distressed Submarine) y comenzar con el rescate de la dotación, dentro de los límites de tiempo establecidos de supervivencia marcados normalmente por la atmósfera irrespirable, las 72 horas que se habían fijado para la dotación del KRI Nanggala (402).
En el caso nacional, se establecería una célula para el planeamiento detallado y la coordinación previa entre COMSUBMAR (Comandante de la Flotilla de Submarinos), el AJEMA (Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada), el ALFLOT (Almirante de la Flota), el ALMART (Almirante de Acción Marítima), el ISMERLO (International Submarine Escape and Rescue Liaison Office), y las fuerzas participantes para asegurar la más rápida y eficiente respuesta.
Una operación de Salvamento y Rescate de submarinos – SUBSAR se activa ante la sospecha de que un submarino ha sufrido un incidente en la mar, pudiendo contemplar los siguientes aspectos:
- Alerta y activación.
- Búsqueda / Localización del submarino siniestrado – DISSUB.
- Alistamiento y despliegue de las unidades de salvamento y rescate.
- Recogida del personal escapado.
- Rescate del personal del interior del submarino hundido.
- Tratamiento del personal.
Normalmente, la operación de búsqueda/localización se solapará con la de alistamiento y despliegue de los medios de salvamento y rescate. El rescate con vehículo de salvamento o una campana similar a la inventada por el capitán de corbeta Génova y que diseñó MacCann será el método prioritario para salvar a la dotación, aunque contar con los medios de rescate en la zona del hundimiento puede requerir varios días.
La indicación inicial del posible accidente de un submarino puede ser de diferentes formas, entre las que se incluyen:
- El submarino no hace superficie ni establece enlace de comunicaciones de forma inmediata tras la indicación de un posible accidente informado por cualquier fuente.
- Avistamiento de un submarino hundiéndose o sospechas de hundimiento después de una colisión.
- Avistamiento de escapados, bengala roja, restos, gas-oil u otras partes del submarino en la zona donde se conoce que había un submarino operando.
- Avistamiento de una boya de salvamento, transmisiones de la baliza sonar o señales de socorro procedente del submarino por cualquier medio que permita comunicarse (teléfono submarino, sonar, UHF, VHF, etc.).
Una vez que se tiene constancia que un submarino ha sufrido un accidente, la Autoridad de Búsqueda y Rescate de Submarinos – SSRA remitirá una señal de alerta a las Autoridades OTAN y se activará la Alerta en la página web del ISMERLO, lo que iniciará todos los trabajos de coordinación encaminados a recuperar a la dotación siniestrada.
El objetivo es llevar a cabo una búsqueda del submarino para tratar de contactar o localizar al submarino con los medios disponibles en la zona, y alertar y alistar otros medios que puedan incorporarse posteriormente. Muchos países como España no cuentan con medios de salvamento y por eso se firman acuerdos o memorándum con aquellos que sí los tienen, en nuestro caso con Estados Unidos.
Las fases por las que pasamos son SUBLOOK/SUBMISS/SUBSUNK. Tras la pérdida de contacto o COMCHECK se activa una primera fase de búsqueda denominada SUBLOOK que tras 5 horas o constancia fehaciente de la pérdida del submarino, se pasa a SUBMISS con una mayor implicación de medios. En esta fase también se produce el alistamiento y traslado de expertos y personal médico a la zona del incidente.
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