La patrulla marítima vive sus horas más bajas en España. Con la baja del último Lockheed P.3M se pierde una capacidad que un país en nuestra posición y con nuestras responsabilidades marítimas no puede ni debe descuidar. Independientemente de cuál sea el reemplazo de los aparatos del Grupo 22, la industria española de defensa cuenta con decenas de empresas capacitadas para colaborar en su diseño y fabricación, como explicaremos a lo largo del artículo. Una oportunidad de oro, sea cual sea la plataforma elegida, para implicar a la industria y conservar nuestra «autonomía estratégica» en un ámbito que nos es crucial.
El próximo mes de diciembre, el último samurái, el Lockheed P.3M Orión con registro P.3M-12 y número de puro 22-35, colmará sus pulmones de aire y recitará su personal canto del cisne, despidiéndose para siempre y dejando a España falto de una de sus capacidades estratégicas más importantes. «El canto del cisne» es un término usado en las artes para denotar la última obra de un autor, en este caso viene como anillo al dedo, pues el indicativo de las aeronaves del Grupo 22 es CISNE.
A pesar del luctuoso tono de la introducción, en estas líneas se recogerán las empresas españolas que actualmente poseen o están desarrollando capacidades en el ámbito de la patrulla aeronaval. Con la intención de estructurar el artículo se seguirá el siguiente orden: plataforma y sistema de combate (incluyendo simuladores y ordenadores auxiliares); sensores no acústicos (englobando radar, interrogador IFF (Interrogador amigo-enemigo) y comunicaciones; ópticos; inteligencia de señales, y sistemas de autoprotección); sensores acústicos; armamento y salvamento, y equipos auxiliares en tierra.
Plataforma y sistema de combate
Con respecto a la construcción o modificación de plataformas comerciales, todavía Airbus España, en concreto las instalaciones de Getafe, mantienen cierta capacidad. A pesar de que el peso fuerte de derivados (hace referencia a los aviones derivados de aparatos civiles como el A320 o el Airbus A330) se trasladó a las instalaciones de Manching en Alemania.
No obstante, hay un importante número de empresas aeronáuticas en suelo nacional relacionadas con servicios de diseño y construcción de componentes estructurales, así como fabricación de actuadores, válvulas, partes del tren de aterrizaje y piezas de materiales compuestos. Como por ejemplo, la Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos (CESA), actualmente en manos del grupo canadiense Héroux Devtek; AERNNOVA; Sener; Aciturri, o MTorres Diseños Industriales, entre otras. Todas las mencionadas son suministradoras de Airbus y han participado en proyectos como el avión de transporte militar Airbus A400M.
En el caso particular de la construcción de un avión derivado, la autoridad de diseño deberá realizar las modificaciones estructurales necesarias , tomando como punto de partida el avión verde (así es como se conoce en el argot al avión virgen). Este trabajo no es sencillo y puede tomar entre 5 y 10 años comprendiendo el diseño, cálculo y simulación del nuevo fuselaje.
El cambio más importante es, sin duda, la introducción de una bodega de armas en la parte inferior del fuselaje. Por un lado, será necesario diseñar las compuertas y el mecanismo de funcionamiento así como reforzar el suelo de la cabina para que pueda soportar el peso de los torpedos. Lo razonable sería disponer unas 5 estaciones con una masa máxima de 300 kg (el torpedo estadounidense Raytheon Mk 54 pesa 276 kg) por estación.
Junto con la creación de la bodega de armas, también será necesario dotar al avión de cuatro estaciones adicionales en las alas, dos en cada una, para los misiles antibuque. Por tanto, la estructura de las alas seguramente precise de refuerzos adicionales. Los aviones comerciales están optimizados para vuelos a gran altitud, donde el aire es menos denso, por lo que al pasar a volar a baja cota, imprescindible en una gran parte de misiones de patrulla marítima, es posible que las alas necesiten también otros refuerzos aparte del anteriormente mencionado. Y, si no es una solicitud desmedida desde el punto de vista técnico, se podrá incrementar el alcance del aparato introduciendo depósitos de combustible auxiliares en la parte inferior trasera de la aeronave.
Además, se hacen necesarias algunas modificaciones superficiales en el fuselaje para la instalación de los alertadores de autodefensa, antenas para medidas de apoyo electrónico (ESM), radar y cámara FLIR (Forward Looking Infrared). Es recomendable instalar este último equipo lo más cerca del centro de masas del aparato para intentar conseguir la mayor estabilidad posible en la imagen. Por último, queda la realización de cuatro agujeros para los tubos de salida de los lanzadores rotativos de sonoboyas y la instalación de las vinotecas. En la lucha antisubmarina, estos sensores nunca sobran, por lo que lo ideal sería que tuvieran una capacidad de entre 120 y 150 sonoboyas.
Asimismo, aunque el avión se adquiera en el extranjero como podría ser el caso del Boeing P-8 Poseidón, España cuenta con la capacidad, mediante Airbus España, de suministrar el mantenimiento de escalón a la aeronave. Esto genera una cantidad importante de empleos y repercute de manera positiva en los alrededores de la base aérea. Actualmente, Airbus España lleva a cabo el mantenimiento de aparatos de manufactura estadounidense como el Boeing EAV-8B+ Harrier II o el Sickorsky SH-60B, ambos en servicio en la Flotilla de Aeronaves (FLOAN) de la Armada.
Aunque no se ha mencionado, España tampoco dispone de una empresa con capacidad de fabricar por sí sola motores, pero sí cuenta con la firma ITP Aero (antiguamente conocida como Industria de Turbo Propulsores), involucrada en los importantes proyectos europeos Future Combat Air System (FCAS), Eurofighter Typhoon, Airbus A400M… Por lo que será, previsiblemente, la encargada de realizar el mantenimiento de los motores adquiridos para la plataforma. Es importante notar que al tener mayores requisitos de energía debido a los equipos, será preciso cambiar el generador de electricidad de los motores de igual manera que los P8 Poseidón, pasando del original de 90 kVA al de 180 kVA, llegando a desarrollar hasta 450 kVA si se enciende la Unidad de Potencia Auxiliar (APU por sus siglas en inglés).
Antes de continuar, un aspecto importante que mencionar también es la capacidad del Instituto de Técnica Aeroespacial (INTA) para homologar y emitir los certificados de aeronavegabilidad necesarios para que los aviones militares con modificaciones importantes puedan volar de acuerdo con la normativa vigente. En aviones de combate con capacidad de lanzamiento de armamento también es conveniente realizar una campaña de tiro para evaluar y certificar a la aeronave. Este novedoso sistema de armas requerirá de lanzamiento de misiles antibuque, torpedos y minas. En todo este proceso se comprobará que el sistema táctico de misión, cerebro del aparato, cumple con los requisitos solicitados por el cliente.
De igual manera, se debe poner en valor la labor que realiza el Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX), encargado de los estudios de desarrollo e implementación de mejoras en los sistemas de armas en servicio con el Ejército del Aire y del Espacio.
Aviónica y sistema de combate
Continuando con otros equipos del avión, la aviónica es una parte importante del aparato. Detrás de este concepto se esconde toda la electrónica de control de la aeronave. A pesar de que no hay empresas nacionales que oferten la aviónica completa como Rockwell Collins con su Pro Line 21 Advanced instalada en los nuevos C295W del programa FWSAR canadiense, sí que existen constructores de los armarios de electrónica como, por ejemplo, la malagueña MADES (Málaga Aerospace, Defense and Electronics Systems, inicialmente denominada Hughes Microelectronics Europa España), recientemente adquirida por el grupo francés Latécoère. En este segmento, también se encuentra la joven Clue Technologies.
Estos equipos, entre otras cosas, serán los encargados de controlar la información que aparece en la pantallas de la cabina de pilotos. Es decir, datos sobre los motores, navegación, etcétera. Gracias a la introducción de monitores de gran tamaño, será interesante la retransmisión de la información recopilada por el sistema táctico de misión, facilitando así la coordinación entre ambas cabinas (comunicación entre el TACCO, Coordinador Táctico, responsable de la misión y el comandante de la aeronave, responsable de dirigir la aeronave y de su seguridad).
Una de las empresas que más saldrá a lo largo del documento será la tecnológica Indra. En este caso, será la encargada de suministrar al cliente los sistemas de simulación necesarios para que los pilotos puedan entrenar de manera realista diferentes procedimientos y situaciones que no se pueden recrear de otra forma. La inversión en sistemas de simulación permite reducir el coste de operación significativamente, pues la hora de vuelo en simulador es menor que la de vuelo real.
Entrando en el cerebro del aparato, Airbus sigue ofertando el potente sistema de combate que desarrolló la extinta EADS CASA (European Aeronautic Defence and Space Construcciones Aeronáuticas, S. A.) para el programa Mike de modernización de los Lockheed P-3B Orion durante los años 2010. El mencionado producto recibe la denominación comercial FITS (Fully Integrated Tactical System).
Este sistema se encarga de recibir toda la información captada por los sensores, fusionarla y presentarla a los operadores tácticos. La versión mínima se compone de dos puestos con dos monitores de 27 pulgadas cada uno, esto es, una estación para controlador táctico y la otra para el operador, típico de los aviones de vigilancia marítima como el CASA D.4 VIGMA (VIGilancia MARítima) del Ejército del Aire y del Espacio. Mientras que en los aviones de patrulla marítima, la configuración habitual es de cinco puestos, a saber, seco (encargado de radar, FLIR y detector de anomalías magnéticas), navegante, controlador táctico y dos operadores acústicos. Asimismo, el FITS es el encargado de gestionar las comunicaciones con el exterior de la aeronave. Este sistema se completa con un equipo en tierra que estará situado en el Centro de Apoyo a la Misión (CAM) para la preparación de las mismas y el análisis posterior al vuelo.
No hay que olvidar que este tipo de aviones pueden obtener información particularmente valiosa tanto acústica como de imágenes, inteligencia a partir de interceptación de comunicaciones, información electrónica, etc. que se deberá procesar y diseminar adecuadamente.
Por otro lado, será interesante la incorporación de técnicas de inteligencia artificial que ayuden a los operadores en la toma de decisiones planteando posibles soluciones. No sólo en detección acústica sino también para el reconocimiento de objetos detectados con el FLIR. Aquí entran en juego tanto Airbus España como el CLAEX para la actualización y mejora continua del Sistema Táctico de Misión. Un espejo en el que mirarse puede ser el magnífico iLoc de la US Navy con base en NAS Jacksonville.
Otro aspecto por impulsar es el control de los drones. En esta nueva etapa que se abre en la Patrulla Aeromarítima formarán parte del juego, indiscutiblemente, los vehículos remotamente tripulados. Sin duda, esto provoca una serie de interrogantes por resolver como: ¿se podrán tomar los mandos desde la aeronave de patrulla marítima (MPA)?, en caso negativo, ¿cómo se transmiten las órdenes como por ejemplo el lanzamiento de una sonoboya o la búsqueda de un objetivo con el radar?; en caso positivo, ¿quién se encarga de aterrizar y despegar el drone? De esta manera, después de que el Ejército del Aire y del Espacio en colaboración con la Armada decidan cómo será la manera de operar, tocará introducir dicha capacidad en el sistema de misión. También quedan otros interrogantes como la inyección de la información obtenida por el drone en el sistema de misión. Quizá se pueda tomar una primera idea del sistema NAIAD desarrollado por Navantia.
Por su parte, las pantallas de las estaciones de los operadores serán de la reconocida empresa española SAINSEL Sistemas Navales. Se trata de monitores táctiles de 24” similares a los entregados a la Real Fuerza Aérea Canadiense en el marco del proyecto FWSAR. Esta corporación también está suministrando pantallas para los puestos de misión tanto del Airbus A330 MRTT como en otros importantes proyectos de la Armada, entre los que destaca el S-80 Plus.
En el caso de los asientos del aparato, sin ninguna duda, la empresa británica San Martin Baker proporcionará los populares Mission Seat.
Sensores no acústicos y comunicaciones
Con respecto a los sensores no acústicos, a pesar de que Indra trabaja en el desarrollo de radares, no cuenta con ninguno embarcado hoy en día capaz de escudriñar la superficie de la mar en busca de periscopios. Los radares de búsqueda marítima aportan la capacidad de detección a una distancia suficiente tanto de buques de superficie de una flota enemiga como de pequeñas embarcaciones (lanchas neumáticas, esquifes…) utilizadas en la comisión de delitos (tráficos ilícitos). Este último punto se ha comprobado de primera mano durante la operación Atalanta (EUNAVFOR Somalia). Por tanto, la opción más lógica será acudir de nuevo a ELTA y su EL/M-2022ES con tecnología de barrido electrónico activo (AESA).
No obstante, Indra sí puede suministrar los interrogadores transpondedores combinados (CIT-M) de la familia MK-XIIA como ya hicieron para el P.3M durante su actualización al estándar Mike (CIT-20M). Estos equipos permiten identificar a cierta distancia las aeronaves, clasificándolas como amigas o enemigas, dependiendo del código con el que respondan. Así, se reduce el peligro de sufrir fuego fratricida.
En el apartado de comunicaciones, la empresa Tecnobit puede proporcionar procesadores avanzados (Data LINk PROcessor, LINPRO) de Multi-Tactical Datalink para este tipo de plataformas. El mencionado procesador es capaz de trabajar con protocolos estandarizados OTAN de Link-11, Link-22 y Link-16, entre otros. Los dos primeros son de uso eminentemente naval, siendo el Link-22 el más novedoso; mientras que el último se emplea para la comunicación entre aeronaves. También es importante remarcar la posibilidad de transferir objetivos a través de estos canales, pues los aviones de patrulla marítima detectan antes los barcos enemigos que los elementos de superficie.
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