Al igual que su contraparte estadounidense, el SH-60 SeaHawk, el desarrollo del Kamov Ka-27 comenzó a finales los años 60 con el objetivo de dotarse de un aparato de guerra antisubmarina que fuese sustituyendo a los Ka-25 Hormone, en terminología OTAN. Pasadas las décadas continúa siendo la pieza fundamental entre la gama de aeronaves de ala rotatoria dentro de la Armada rusa y, con las actualizaciones a las que se está viendo sometida la flota, este papel central se mantendrá en años venideros.
Apodado por el AFIC (Air Force Interoperability Council, organismo anteriormente conocido como ASCC, Air Standardization Coordination Committee) como Helix, el prototipo del Kamov Ka-27, designado inicialmente como Ka-252, es decir como si fuese una variante mejorada de su predecesor Hormone, realizó su primer vuelo el 8 de agosto de 1973 (en otros lugares apuntan al 24 de diciembre del mismo año). Pese a volar en fecha tan temprana, no entraría en servicio con la Armada soviética hasta 1982, en la variante denominada Ka-27PL Helix-A, con la guerra antisubmarina como tarea principal. Este nuevo aparato estrenaba un avanzado sistema de combate conocido como Osming (Pulpo).
Desde entonces ha sido el principal helicóptero embarcado de los buques, primero soviéticos y posteriormente de la refundada Armada rusa, que disponen de plataforma para operar aeronaves. Y es que, dentro de la propia marina, el aparato es muy apreciado por sus excelentes prestaciones, pudiendo operar desde plataformas de reducidas dimensiones, apenas un cuadrado de 10×10 metros, con vientos frontales de hasta 39 nudos o laterales de hasta 19. Es una de las ventajas que ofrecen los compactos sistemas de rotor coaxial, los cuales además proporcionan una alta estabilidad durante el vuelo estacionario gracias a su simpleza en el control de vuelo, pues no hay que contrarrestar el par con el rotor de cola, y con ello, el diseño es capaz de operar en mares con fuerza 5, entre olas de hasta 4 m. De igual manera el sistema de piloto automático de cuatro ejes VUAP-1 permite mantener la estabilidad con gran precisión durante el vuelo estacionario.
A pesar de su aspecto rechoncho y compacto, el Helix es un helicóptero medio más pesado que el SeaHawk, con una masa máxima al despegue cercana a las 12 toneladas, contra las aproximadamente 10 del diseño de Sikorsky. Siguiendo la comparación, su longitud total es aproximadamente 8,5 m inferior a la del estadounidense, gracias una vez más a su rotor coaxial, mucho más compacto que el de los helicópteros más convencionales.
Como es natural, el proyecto original se pensó como un helicóptero robusto capaz de operar bajo las más adversas condiciones meteorológicas presentes en los mares del norte de la Unión Soviética, con una tolerancia a las temperaturas extremas. Esto se ha cumplido con creces, pues los Helix y sus derivados pueden desempeñar sus tareas desde los -50ºC hasta los 60ºC positivos, e incluso con una humedad del 98%.
En la actualidad, una gran mayoría de los Ka-27PL que operan en la AVMF (acrónimo de Aviatsiya Voenno-morskovo Flota Rossii, Arma Aérea de la Armada rusa, a su vez se abreviado como VMF Voyenno-Мorskoi Flot, que suele traducirse como algo parecido a Flota Militar Naval), están siendo sometidos a un completo programa de modernización de media vida. Este último incluye el desmontaje de la célula y la sustitución de parte de sus cuadernas por piezas de nueva manufactura, con objeto de proporcionar 20 años de servicio adicional o 3000 h de vuelo, lo que antes suceda. A estas aeronaves se las conocerá a partir de ahora como Ka-27M, y el objetivo es que permanezcan operativos y capaces en tareas de guerra antisubmarina, principalmente, frente a las futuras potenciales amenazas, hasta el año 2035 cuando, si todo va según lo previsto, comenzaría a entrar en servicio su posible sustituto.
Por tener una idea de la cantidad de aeronaves operativas, actualmente son 5 escuadrones los que operan esta aeronave, tanto de las unidades destinadas a su embarque como en los escuadrones compuestos de helicópteros. Cada uno de estos escuadrones cuenta con entre 8 y 10 máquinas, por lo que la cifra total oscila entre 40 y 50 aparatos. La flota se divide entre a razón de dos escuadrones para la Flota del Pacífico y uno para cada una de las restantes flotas: la del Mar Negro, la del Báltico y la Flota del Norte. A estos aparatos se les puede sumar un pequeño número de Ka-27PL y Ka-28 (variante para la exportación) que son usados por la AVMF como escuadrón de entrenamiento y conversión operativa, también para pilotos foráneos, encuadrados en el 190SAP, en la Base de Yeisk, cercana al Mar de Azov.
Un programa que se dilata en el tiempo
A principios de la década del 2000, la Armada Rusa ya llevaba un tiempo evaluando la posibilidad de iniciar un programa de mejoras para los Kamov navales. Este interés se debía a que los equipos electrónicos comenzaban a quedar claramente por detrás de las potenciales amenazas. Lamentablemente la obsolescencia llegaba en el peor momento posible, sin apenas disponer de una financiación suficiente que respaldase las aspiraciones de su operador.
El planteamiento principal pasaba por dotar a los Helix de un moderno sistema de guerra antisubmarina que permitiese entrar a la flotilla de aeronaves antisubmarinas de ala rotatoria, en la era digital. Para ello debían mejorar las capacidades de detección y seguimiento de cualquier amenaza submarina presente y futura, no solo procedente de los Estados Unidos, por cierto.
Para comenzar, se planificó un completo programa de actualización. Entre las mejoras propuestas se encontraba un nuevo sistema de procesamiento de señales acústicas, conocido como RGS-B01, una nueva consola táctica de presentación de datos, con objeto de facilitar la operación con las boyas lanzables pasivas RGB-48 y las del tipo activo RGB-41. Además, se incorporaba un sistema MAD (Magnetic Anomaly Detector, detector de anomalías magnéticas) MMS-28. Por otro lado, se mantenía el sonar calable ROS-V original, aunque convenientemente modernizado al estándar M por la empresa AO Koncern Okeanpribor de San Petersburgo, que le permitiría incorporarse al sistema digital de procesamiento de las huellas sonoras detectadas. Era una mejora importante, puesto que en los modelos originales (Ka-27PL) o bien se cargaba con el MAD o bien con el sonar, ya que ambos eran intercambiables y no se podían llevar de manera simultánea.
También se proponía la incorporación de nuevos sistemas ESM pasivos, instalados en pequeños radomos de color gris distribuidos por el morro y en los laterales traseros del fuselaje, cuya finalidad era la de detectar emisiones electromagnéticas en un alto rango de frecuencias. Estos esfuerzos venían acompañado de mejoras en el armamento, en forma de variantes actualizadas de los torpedos aerolanzables operados por la AVMF.
Junto a ello, los equipos de comunicación táctica también serían nuevos, en base al sistema BSK-50, cuya antena principal se localizará -lo que sirve para distinguir los aparatos que finalmente han sido modernizados-, en la parte superior del fuselaje, detrás del rotor, y otra secundaria situada entremedias del tren delantero. Este equipo permite comunicaciones seguras de doble banda e intercambios de datos con otros aparatos, buques o incluso con las fuerzas en tierra.
Para navegar con precisión se proponía la instalación del sistema SSP-V-27M con asistencia satelital y el complejo de aviónica PNK-37, diseñado por la oficina de diseño Ramenskoye, y que derivaba del utilizado por el helicóptero de ataque Kamov Ka-52. Siguiendo la tónica general en otras latitudes, todos los datos se presentaban de manera clara y concisa en nuevos paneles a color multifuncionales, lo que daba a la cabina una apariencia mucho más moderna, mientras que a su vez servía para reducir la carga de trabajo de los pilotos.
De igual manera, el nuevo sistema de combate debería permitir su empleo contra amenazas de superficie, esto último pensando más bien en los potenciales operadores del mercado de exportación los cuales, supuestamente, demandarían una aeronave más polivalente, armada con misiles antibuque. Para ello los aparatos modernizados montarían un radar Phazotron-NIIR FH-A Kopyo-A (Lanza).
Haciendo un paréntesis, hay que destacar que ya en el año 2003 se habían dado una serie de pequeños pasos que señalaban el camino a seguir para la modernización. Para empezar, se había integrado este radar en una pareja de Ka-27, concretamente en el Rojo 48 (c/n 012-01), que luego cambiaría su código a Azul 48 y el ejemplar Negro 0909 (c/n 09-09). curiosamente, este era en origen un aparato Ka-28 destinado para la exportación, y como tal, presentaba dos protuberancias en la parte central del fuselaje destinadas a combustible adicional. En octubre de 2012 se tiene constancia de que el Azul 48 continuaba operando en pruebas desde el aeródromo de Severmorsk, en la zona de operaciones de la Flota Norte, y desde Murmansk en el Mar de Barents, habiendo incorporado parte de las mejoras que hemos enumerado anteriormente. Operando bajo las órdenes del Escuadrón de Ensayos 929º de la VVS (Fuerza Aeroespacial rusa), denominado GLiTS, las pruebas incluyeron operaciones desde diversas cubiertas de buques ASW bajo todo tipo de condiciones marítimas, operando contra distintas embarcaciones de la Flota Norte, con objeto de explotar las nuevas capacidades adquiridas, tanto en guerra antisubmarina como de superficie. Tras concluir estos test en noviembre de 2013, la Armada rusa autorizó de manera oficial a Kamov a continuar con la propuesta actualización de la flota de Ka-27PL operativos.
Como al lector no le resultará desconocido, en estos años era patente la ausencia de un respaldo económico suficiente, lo que obligó a que todo el programa se tuviese que ir retrasando de manera paulatina. Finalmente, hubo que esperar hasta el 2014, cuando quedó claro que el sistema Osminog había alcanzado una absoluta obsolescencia y no podía admitir nuevas mejoras por pequeñas que estas fueran, ya que sus componentes electrónicos llevaban fuera de fabricación desde hacía décadas.
Obligados por las circunstancias, y tras una auditoría interna, la AVMF decidió basar su mejora en los equipos anteriormente enumerados, con una adecuada puesta al día, pues de todos es sabido los avances en electrónica que se producen a diario.
Poco después se seleccionaron ocho células para que sirviesen como prototipos del programa de mejoras, tras constatar, certeramente, que la flota de Helix aún presentaba un importante remanente de horas de vuelo, en especial el rotor y la transmisión. A nadie le sorprenderá, pues era algo lógico, que entre los elegidos se encontraran los dos primeros prototipos utilizados para las pruebas con el radar Kopyo-A, es decir, los Azul 48 y Negro 0909.
Finalmente, se decidió encargar de manera oficial a la empresa matriz Kamov, la planificación y desarrollo de la MLU (MidLife Upgrade), poniendo especial énfasis en repasar cada centímetro de la célula en busca de posibles problemas de corrosión o fatiga del material. Por otra parte, los trabajos propiamente dichos se llevarían a cabo en la Planta de Kumertau, perteneciente a KumAPE (Kumertau Aviation Production Enterprise), parte del conglomerado empresarial Russian Helicopters, a su vez incluido en la corporación Rostec. Esta empresa completó los trabajos a finales de 2015 en los dos primeros aparatos. Habría que esperar otro año a finalizar el proyecto en las seis restantes células.
De manera prácticamente inmediata, una pareja sería entregada al 859º Escuadrón CBPiPLS de Yeisk, donde comenzaron a ser utilizadas para entrenar a las futuras tripulaciones. Los seis restantes, fueron trasladados al Escuadrón 7050º de la Base Aérea de Severomotsk-1, situado en la Península de Kola, muy cercana a Murmansk y asignada a la Flota Norte.
Según algunas fuentes el coste de modernizar este primer bloque de 8 unidades estaría alrededor de los 87 millones de dólares. Oficialmente estas aeronaves fueron devueltas a la Armada rusa en diciembre de 2016. Hay constancia de que el Ka-27 con numeral Amarillo 14 y registro RF-19190 pertenece al primer bloque de 8 aparatos modernizados.
Tras una evaluación exhaustiva, se acordó que los nuevos equipos eran aptos para el servicio activo. Poco después el Ministerio de Defensa contrató la modernización de otros 14 ejemplares, ajustando ligeramente el precio, todo esto en base a las cifras publicadas por distintos medios, hasta quedar en unos 147 millones de dólares, lo que se puede traducir en unos 10,5 millones por aparato. Al parecer, parte de estas primeras unidades acabaron siendo entregadas a la Flota del Báltico durante el año 2016.
En junio de 2017 se autoriza el comienzo de los trabajos de modernización en el resto de la flota, con el objetivo de que se comenzase a trabajar sobre las siguientes células a principios de 2018. Llegados a este punto, debemos señalar que las aportaciones económicas destinadas a ir completando el programa se han ido dilatando de manera anual, y se han ido subdividiendo en pequeños contratos, en concordancia con las partidas presupuestarias asignadas desde el Ministerio de Defensa. Por ende, las entregas de aparatos modernizados se han ido demorando sensiblemente a lo largo del tiempo y hasta octubre de 2018 no se transferirían otros 5 aparatos a una unidad operativa.
Es por ello que habría que esperar hasta septiembre de 2019, al menos de manera oficial, para tener conocimiento de otro pequeño contrato, pues es cuando el Ministerio de Defensa ordenó la actualización de otra pareja. Sumando todos los encargos anteriores, hasta ese preciso momento se habían contratado un total de 24 modernizaciones, lo que supone más o menos la mitad de los aparatos disponibles y actualmente en servicio.
Las entregas se han ido distribuyendo de manera aproximada en: 8-9 para la Flota Norte, 6 para la del Pacífico y 5-6 para la del Báltico. Además se sumaría un aparato en el centro de entrenamiento de Yeisk y otros 2 operarían con las unidades del Mar Negro lo que sumaría prácticamente todos los ejemplares contratados hasta el momento para ser modernizados al estándar Ka-27M a finales de 2020.
Haciendo un pequeño paréntesis, debemos destacar que, además de las variantes antisubmarinas, permanecen también en servicio un puñado de Ka-27PS Helix-C, dedicados a tareas SAR, que es probable que más adelante reciban una modernización de la célula, con lo que podría seguir prestando servicio de manera conjunta con los M, hasta el 2035, simplificando a su vez los costes operativos. Parece ser que para los Ka-29 Helix-B operados en labores de asalto, también se ha realizado una pequeña puesta al día, como veremos más adelante.
Nuevos equipos, nuevas capacidades, nuevo armamento
Según lo anunciado por la propia empresa encargada de la modernización, la capacidad de combate antisubmarino de los nuevos Ka-27M es hasta tres veces superior a la de los ejemplares sin modernizar. Por ejemplo, los nuevos equipos y la electrónica integrada, la gran mayoría de arquitectura abierta, con lo cual se permitirá añadir mejoras a futuro con mucha mayor facilidad, han demostrado ser capaces de detectar y atacar objetivos submarinos navegando hasta 800 metros de profundidad. Es más, afirman que pueden detectar dichos sumergibles navegando a hasta 40 nudos, cosa que no tiene que ser muy difícil, dado que a esa velocidad, el ruido que tienen que generar debe de ser llamativo la verdad.
Por su parte, el modernizado sonar de alta frecuencia Ros-VM ha demostrado su capacidad para proporcionar un alcance de detección en modo activo a distancias de hasta 8.000 metros, pudiendo procesar las señales de hasta tres objetivos, mientras que en pasivo se queda en unos 7.000 metros y reduce a dos el número de blancos rastreados. Con todo, puede generar una superficie de búsqueda de entre 2.500 y 3.000 km2 cada hora. El sistema permite diferenciar de manera automática los contactos sumergidos frente a los de superficie. Como curiosidad mencionamos que el cable tiene una longitud máxima de 150 m.
El detector de anomalías magnéticas MMS-28, instalado en la parte inferior trasera, bajo el puro de cola, supuestamente sería capaz de detectar un submarino de la Clase Ohio a 600 m. Como hemos mencionado previamente, al contrario que en los aparatos no modernizados, tanto el sonar como el MAD pueden trabajar de manera simultánea en una misma salida. Terminando con los equipos de guerra antisubmarina, y en lo relativo al tema de las sonoboyas, el Helix modernizado es capaz de cargar con hasta 36 ejemplares del tipo RGB-NM-1 o 32 de las más modernas RGB-16MK, o una combinación de ambas.
Sin duda a más de un lector le sorprenderá que, al contrario de lo que suele suceder con los equipos rusos, su armamento es sensiblemente inferior al de otros aparatos de su categoría. Todo ello viene condicionado por la decisión de cargar cualquier sistema ofensivo en una pequeña bodega interna, limitándose el espacio disponible al transporte de un único torpedo. Este puede ser bien del modelo APR-3M, que es capaz de alcanzar una extraordinaria velocidad, cercana a los 100 nudos y puede operar hasta 800 m de profundidad (sin embargo, su alcance es de alrededor de apenas 2.000 metros), o bien del tipo TT-4, más ligero, con un cuerpo de 324 mm, pero capaz de alcanzar un blanco hasta a 6.000 metros.
Si en lugar de torpedos se opta por cargas de profundidad, pueden ser hasta seis las que se acomoden en el interior de la bodega, pertenecientes a la familia S-3V. Estas cuentan con un peso de 94 kg, de los cuales 19 son de explosivos, e incluyen un buscador acústico activo y espoleta de proximidad. Las cargas pueden lanzarse en vuelo a nivel desde 50 a los 1000 m de altitud y, además, también puede usarse como bomba balística contra buques de superficie, siempre y cuando se lance desde al menos 500 m de altura.
Para finalizar todo lo referente al armamento disponible para los Ka-27M, debemos señalar que, dado que el original Ka-27PL tenía capacidad para emplear minas antisubmarinas con cabeza nuclear, es probable que dicha competencia se mantenga en las aeronaves modernizadas.
Con respecto al radar Phazotron-NIIR FH-A Kopyo-A, ha manifestado unas buenas capacidades, con una cobertura de búsqueda completa de 360º. Puede rastrear de manera simultánea hasta una decena blancos en superficie con gran precisión. Además, ha revelado la posibilidad de detectar objetivos del tamaño del periscopio de submarino a 30 km con el helicóptero volando a una altitud de unos 500 m, mientras que, para embarcaciones pequeñas el alcance aumenta hasta los 130 km. Si el aparato sube su cota de vuelo a los 3000 m, puede detectar grandes buques hasta 250 km de distancia, incluso con mar de fuerza 5.
Para atacar dichos objetivos, se oferta para la exportación el misil Kh-35 (AS-20 Kayak en código OTAN), capaz de hacer blanco a unos 130 km de distancia, aunque lo cierto es que la Armada rusa en ningún momento ha mostrado interés en armar con este proyectil su flotilla de Helix.
Además de estas prestaciones, los Ka-27M modernizados, son aptos para ofrecer una cierta capacidad de Alerta Aérea Temprana (AEW), pues debemos recordar que comparte un alto porcentaje de subsistemas con el radar que equipa a los modernizados MiG-21 Bison indios, permitiendo discernir aeronaves del tamaño de un cazabombardero volando a baja cota a unos 100 km de distancia. Además, tiene mapeado SAR (Synthetic Aperture Radar), con una precisión de 5 m.
Por último, debemos señalar que la planta motriz ha permanecido inalterada. Los dos Kimov TV3-117VK, si bien únicamente son revisados y puestos al día, con ciertos elementos de nueva manufactura, continúan ofreciendo una potencia por unidad de 2.200 caballos. Con todo ello, el aparato es capaz de proporcionar 2 horas de patrulla a una distancia de hasta 200 km de su barco base.
En noviembre de 2020, el Ministerio de Defensa anunció que la flota de Ka-27M era de 22 ejemplares, con otra pareja en la fase final previa a su entrega la AVMF. El objetivo final se ha establecido en mantener prácticamente inalterados los 5 escuadrones de primera línea, cada uno de ellos con entre 8 y 10 Helix modernizados, y otros 4/6 aparatos para entrenamiento en la Base de Yeisk.
¿Un nicho en el mercado internacional?
A nadie le sorprenderá que, mientras se daban todos estos pasos, la empresa madre no dejase de lado los más que probables beneficios que podría obtener si el paquete de mejoras era adquirido por alguno de los operadores extranjeros del Helix, como pueden ser la India, Vietnam o China. Para ello, aprovechando las sinergias, creó el programa Ka-28M.
La principal diferencia con respecto a los Ka-27M radica en que, además de los equipos montados en los aparatos rusos, Kamov oferta la posibilidad de que el cliente integre los sistemas que elija el futuro operador, flexibilizando la plataforma. A esto se le suma la capacidad para montar motores Klimov VK-2500, más modernos, potentes y con menor consumo específico de combustible, lo que sirve para aumentar la autonomía o el tiempo de patrulla. Además, se ofrece la opción de montar la variante de exportación del AS-20 Kayak, denominada Kh-35E, que le permitirá a la plataforma, gracias a las capacidades del misil de guiado activo, atacar buques hasta a 130 km de distancia, con la fase terminal volando a ras de las olas. Sorprendentemente, dado que el Kh-35E pesa unos 650 kg, el Kh-28M podría llegar a emplear hasta tres de estos misiles, uno en la bodega y los otros en sendos pilones externos. De la misma manera, estos pilones pueden ser utilizados para transportar una pareja de torpedos APR-3ME o TT-4E (las variantes de exportación de ambos modelos rusos), unido al que puede colocarse en la bodega, con lo que en total podría volar con hasta cuatro torpedos antisubmarinos.
Paralelamente al programa de modernización electrónica, también puede contratarse una extensión de la vida útil del aparato, que permitiría otros 20 años de servicio o 3.000 horas de vuelo adicionales, siguiendo lo que hemos visto para los aparatos en servicio con Rusia. Los motores TV3-117VK de 2.700 caballos también pueden ser actualizados y afinados para permitir otras 1.500 horas operativas o 15 años, y la columna del rotor pasaría a tener un tiempo entre revisiones de 1.000 horas o 10 años. Las palas de rotor, fabricadas en materiales compuestos también tendrían una vida útil de 3.000 horas.
Debemos señalar que hace ya unos cuantos unos años, concretamente en 2008, y por tanto antes de crear la versión definitiva de la MLU para los aparatos rusos, la Armada india expresó su interés en modernizar sus propias aeronaves, aunque con la condición de integrarles sistemas occidentales en lugar de rusos. Las negociaciones llegaron a estar bastante avanzadas, y de hecho, el complejo ruso Rosoboronexport ofreció un paquete de mejoras desarrollado por Kamov, la cual había contactado con la empresa italiana Finmeccanica (ahora bautizada Leonardo), quien a su vez ofreció añadir el sistema de combate ATOS-LW (Airborne Tactical Observation and Surveillance System) desarrollado a su vez por Selex. A este equipo se le añadían tanto el radar Seaspray 7300E AESA como un conjunto de observación Titan 385 que combinaba las capacidades de sensores IR, de TV (con un zoom x20) y un telémetro láser, todos ellos de última generación.
Todo el conjunto de trabajos tenía un presupuesto total de nada menos que 320 millones de dólares, pero como suele ser habitual en todos los programas militares indios, quedó congelado en 2012. Dos años más tarde el Comité de Seguridad de la India aprobaba los fondos, para ser poco después nuevamente pospuesto durante otros dos años. Finalmente, en agosto de 2016 se firmaría el contrato para modernizar los 10 Ka-28 indios que constaban en inventario, si bien cabe señalar que por aquel entonces únicamente 4 estaban operativos, mientras que los 6 restantes se habían almacenado a la espera de estas mejoras. El montante del programa había caído hasta los 294 millones de dólares. Por fin los aparatos comenzaron a enviarse a las instalaciones de KumAPE para revisar, remplazar las partes dañadas y reforzar las células. Los trabajos de instalación de la nueva suite electrónica y todos los equipos occidentales se realizan en la India, aunque el programa parece avanzar a muy bajo ritmo y no ha sido aún completado. De igual manera hay ciertas fuentes que aseguran que la India ha contratado la adquisición de 4 ejemplares almacenados en Rusia para ser actualizados al mismo estándar y aumentar la flota hasta los 14 aparatos.
Un vistazo al resto de la familia Ka-27
Ningún repaso a la familia Kamov Ka-27 no estaría completo sin hablar de los aparatos derivados del Helix. Estos serían, en primer lugar, los Ka-29 y los Ka-31, aunque como sabemos, la prole del Ka-27 ha obtenido un cierto éxito y prestigio en el mercado civil internacional, en base a distintas variantes del Ka-32. Estas han resultado especialmente eficaces en la lucha contraincendios, bagaje que les ha llevado a operar entre otros con Corea del Sur, Japón, Canadá, Suiza, Brasil o nuestros vecinos portugueses. Incluso en España ya se han convertido en un habitual durante las campañas contra el fuego de la temporada estival.
Desarrollado de manera casi paralela a la variante de guerra antisubmarina, el diseño del Ka-29TB (Transportno Boyevoy, Transporte de Asalto), se comenzó a instancias de la Armada soviética, la cual precisaba de un aparato destinado a operar en operaciones anfibias, transportando personal o pertrechos y realizando apoyo por el fuego, con objeto de destruir defensas enemigas, blindados, etc., tanto de día como de noche o con condiciones meteorológicas adversas.
El programa decidió asimilar las experiencias adquiridas con el desarrollo del modelo Ka-25F, que era una aeronave de asalto desarrollada para competir en el programa que finalmente ganaría el Mil Mi-24, y para lo cual contaba con un cañón de 23mm y seis pilones externos para pod de cohetes, misiles contracarro o bombas de caída libre. Poco después se decidió utilizar como base el K-27PL, reutilizando motores, rotor, transmisión, tren de aterrizaje principal, sistemas hidráulicos y eléctricos, todo ello marinado con una nueva parte frontal, mucho más amplia, y con 5 ventanales planos en lugar de los dos curvos del Helix-A, y que acomodaba nada menos que 3 pilotos sentados lado a lado. Para poder mantener las comunicaciones con las fuerzas en tierra se le dotaba de equipos de radio ARK-UD y Eucalyptus. Por otra parte, se añadía blindaje a ciertas partes de la célula, en especial la parte de la tripulación y los motores y, apuntando en esta misma dirección, se colocaban tanques de combustible auto sellantes. El primer vuelo tendría lugar en 1976, aunque la luz verde a la producción no se concedería hasta ocho años más tarde. Los primeros ejemplares serían conocidos en occidente en 1987, cuando se vieron varios Ka-29 sobre la cubierta del LST Ivan Rogov durante una misión por el Mediterráneo. Dado que la OTAN asumió que se trataba de una variante del modelo antisubmarino, se le asignó el código Helix-B.
Como hemos dicho, la tripulación está formada por tres hombres, uno de ellos es el artillero, y está a cargo de operar una ametralladora tipo Gatling situada en un curioso montaje retráctil en el morro, y dotada con cuatro cañones de 7,62mm y 1800 proyectiles. Además, también opera el armamento situado en cuatro puntos de anclaje externos, que puede incluir misiles contracarro (hasta 4 en cada pilón, para un total de 16) 9M114 Shturm-V (AT-6 Spiral) o 9M120 Ataka-V (AT-9 Spiral 2). Entre las opciones se incluyen diversos pods para cohetes de 57 o de 80mm, cañones de 23 o bombas de hasta 250kg. Cuando opera en misión de ataque, se puede colocar un potente cañón 2A42 de 30mm, anclado en la parte inferior del fuselaje, ligeramente desplazado a la izquierda. Todo este arsenal se apunta gracias a un sensor óptico situado a estribor y un pod de guiado situado a estribor, además cuenta con la asistencia de un telémetro láser. Durante unas pruebas en los 80, contra el Hind, el Helix-B demostró una mayor precisión en el empleo del armamento disponible.
El interior de la cabina se modificó para ser capaz de transportar hasta 16 efectivos plenamente equipados, aunque viendo algunas fotos, lo cierto es que dicha cantidad se alcanza únicamente en condiciones de cuasi-hacinamiento. Otras posibilidades incluyen el transporte de 4 camillas o 7 heridos sentados, con un operador médico para atenderlos, o hasta 2.000 kg de carga. Externamente puede elevar hasta 4.000kg en eslinga.
La producción fue bastante corta, cifrándose en unos 60 aparatos de los cuales todos quedaron en Rusia, a excepción de una docena que sirven con la Armada ucraniana. A este hecho debemos añadir que, durante la primera década de este siglo, la gran mayoría de los aparatos fueron dados de baja operativa y almacenados con la esperanza de recuperarlos para el servicio una vez llegaran tiempos mejores, lo que ocurriría hacia finales de 2015.
Viendo que mejoraban las asignaciones presupuestarias, se decidió reactivar un puñado de estos helicópteros, en parte pensando en operarlos en la zona del Ártico. No se sabe a ciencia cierta si se han modernizado completamente, aunque si han pasado por una pequeña MLU, en la cual se han revisado las células y los motores, además de la transmisión y el mástil del rotor. En un futuro cercano se deberían de aprovechar las enseñanzas obtenidas con los Ka-27M, en especial lo relacionado con la electrónica y nuevos sistemas de comunicaciones y ataque, búsqueda, observación, etc., pues seguro que se agradecerá el empleo de nuevas pantallas de presentación multifunción y, de paso, dar lugar a la posibilidad de emplear municiones más avanzadas. Además, Rusia está embarcada en la construcción de nuevos buques anfibios multipropósito, que necesitarán tarde o temprano helicópteros de transporte y apoyo de este estilo.
En la actualidad, los Ka-29TB son operados por el 317th Regimiento Aéreo Combinado, con 8 helicópteros divididos en 2 unidades, asentados en Petropavlovsk-Kamchatsky, y asignados a la Flota del Pacífico. Otros tantos se han entregado a la Flota Norte, al 830th Regimiento Naval Antisubmarino, y están basados en Severomorsk. Se cree que en breve otro puñado de aparatos serán devueltos al servicio activo.
No hay dos sin tres
El tercer miembro en discordia de esta familia puede ser uno de los activos más importantes de la Armada rusa en la actualidad, sobre todo si lo pensamos en el contexto de la “Armada mosquito” que conforma en su mayoría el oso ruso.
Como cualquier lector medianamente informado habrá supuesto, efectivamente estamos hablando del sistema de alerta aérea temprana Kamov Ka-31AEW. Aunque parezca extraño, el desarrollo de esta variante estuvo directamente relacionada con la cancelación del proyectado Antonov An-71 Madcap, un primer intento soviético de desarrollar un AWACS embarcado destinado a prestar servicio a bordo de sus futuros portaaviones de la Clase Tbilisi (aunque anteriormente se había llamado Riga, y luego Leonid Brezhnev) y que acabaría entrando en servicio como Kutznetsov. También, por supuesto, de los espectaculares aunque cancelados Projecto 1143.7 Clase Ulyanovsk. El propio Madcap, fue dejado de lado perdiendo el favor de Moscú con respecto al Yakolev Yak-44. Sin embargo, las autoridades soviéticas querían disponer de cierta capacidad de alerta temprana con mayor premura, dadas las experiencias británicas tras la Guerra de las Malvinas. Por ello comenzaron a investigar otras plataformas capaces de ofrecer cobertura AEW (Airborne Early Warning, Alerta Temprana Aerotransportada).
La Armada soviética decidió que la célula del Ka-29 era la más adecuada para ser utilizada como base para el nuevo diseño. El Instituto de Ingenieria de Nizhny Novgorod se encargaría de adaptar el modelo de radar pensado para el An-71 a las dimensiones más compactas de una aeronave de ala rotatoria. Al programa se le asignó inicialmente la denominación Ka-252RLD, más adelante rebautizada como Ka-29RLD. Desde el principio el objetivo del programa estuvo claro: obtener una aeronave óptima para operar tanto en mar abierto como en los espacios confinados del litoral, y no sólo para detectar amenazas aéreas, sino también como medio de obtención de inteligencia para la flota, ampliando enormemente el horizonte radar y permitiendo atacar blancos enemigos con misiles de muy largo alcance, como los empleados por la flota de superficie y submarina soviéticas.
Los principales cambios consistieron en la eliminación del sistema electroóptico habitualmente situado en la parte inferior del cockpit de los Ka-29, en la instalación de dos pantallas multifunción adicionales, un sistema de posicionamiento satelital de 12 canales Kabris, de la empresa Kronstadt y un sistema de grabación de misión desarrollado por el Instituto Electrotécnico de Leningrado (la actual San Petersburgo), que va colocado en el cono de cola. Además, se introdujeron motores más capaces, concretamente del modelo Klimov TV3-117VMAR con una potencia unitaria de 2.200 caballos y capaz de proporcionar hasta 2.400 en caso de emergencia, y se colocaba otra turbina adicional, una APU (Auxiliary Power Unit, Unidad de Potencia Auxiliar), destinada a la alimentación de los nuevos equipos electromagnéticos, entre los que se incluía la razón de ser del conjunto, el radar E-801M Oko (Ojo), asi como un sistema de comunicaciones resistente a las perturbaciones y un data-link avanzado.
El radar trabaja en la banda de los 10 cm, y es capaz de detectar hasta 200 objetivos, tanto aéreos como marítimos, siendo capaz de seguir hasta 40 trazas de manera sincronizada, desgranando la velocidad, posición, dirección, así como de discernir si se trata de un contacto amigo o uno hostil, todo ello como decimos, simultáneamente. El alcance máximo frente a objetivos aéreos volando a baja altura sobre el mar o incluso sobre tierra, es de unos 110 km, mientras que ha demostrado detectar pequeños buques hasta 250 km de distancia. La antena tiene un tamaño de 6,1 m por 0,91 m, y tras desplegarse bajo el fuselaje, opera realizando una rotación cada 10 segundos, ofreciendo una cobertura en 360º. En caso de fallo mecánico la antena puede replegarse manualmente, y si la gravedad lo requiere, puede ser expulsada mediante un sistema pirotécnico.
Para evitar que la antena golpee con el tren de aterrizaje, este se modificó de tal manera que puede ser recogido. También el sistema hidráulico fue convenientemente reforzado. El peso máximo al despegue creció hasta las 12,5 toneladas. Además, el helicóptero se equipa con un control de vuelo automático SAU-37D que mejora la estabilidad de la plataforma cuando está en vuelo de patrulla y supuestamente evita oscilaciones de la aeronave de más de 2º. Otro sistema interesante es el PNJ-37DM, un controlador de vuelo que permite preseleccionar ruta, altitud de vuelo, zona de patrullaje, e incluso aproximación automática al buque hasta que se encuentra a unos 25 metros del punto de aterrizaje.
Sorprendentemente, al contrario que en otras aeronaves AEW, como por ejemplo los SeaKing dotados con el radar Searchwater, como los que operó la Armada española (cariñosamente apodados “Paqueteras”), no hay un operador de sistemas dedicado a ello en exclusiva, sino que la tarea recae en el copiloto. Este, sentado en el lado derecho de la cabina, asume las tareas de navegante y operador del sistema, aunque en realidad tampoco realiza tareas de comando y control, sino que únicamente se encarga de mantener un ojo en los datos capturados por el radar y de enviarlos, mediante un data-link seguro que opera en banas HF y UHF, a su buque nodriza, que bien puede ser una fragata o un portaaeronaves, y desde el cual se establecen y ordenan las posibles amenazas y cómo actuar frente a ellas.
El aparato es capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 135 nudos, mientras que cuando se encuentra en la zona de patrulla, con la antena del radar desplegada, la velocidad se reduce a unos 54 nudos. Normalmente la altura óptima de vuelo es de 3500 m, logrando una autonomía de alrededor de dos horas y media.
El primer vuelo del prototipo, numerado como Rojo 031, tendría lugar en octubre 1987, aunque pasarían otros tres años hasta que se completase la dotación electrónica. En 1991 se le uniría un segundo aparato, Rojo 032, el cual a día de hoy sigue en activo, tanto para evaluar nuevos equipos como para entrenar tripulaciones o realizar demostraciones para futuros clientes.
Su puesta en servicio, tras la caída de la Unión Soviética, se iría dilatando en el tiempo, a consecuencia de los brutales recortes presupuestarios y, hasta 1995 o 1996, no obtendría una capacidad operativa limitada. Tal era el estado de los herederos de las FAS soviéticas que este programa fue condenado al ostracismo y no obtuvo los fondos necesarios para entrar en servicio con la nueva Flota de la Armada rusa.
Afortunadamente, su salvación la encontró en el mercado internacional, cuando la Armada india firmó un preacuerdo, en agosto de 1999, para adquirir 4 Ka-31AEW, por unos 90 millones de dólares. Todo un revulsivo para la plataforma. Dos años más tarde, amplió el pedido en otras 5 unidades, por 115 millones de dólares. Se asignarían al Escuadrón 330, con base en NAS Hansa, cercana a Goa, e inicialmente, en un movimiento un tanto extraño, no se esperaba operarlos desde portaaviones, sino que se asignaron a las fragatas de la Clase Krivav Proyecto 1135.6 (Clase Talwar en India). Su función sería la de descubrir buques enemigos que serían atacados con los misiles antibuque con fase final supersónica 3M-54TE Club-N (SS-N-27 Sizzler para la OTAN) o bien con los BrahMos que equiparon en la segunda fase.
Los nueve aparatos serían entregados entre 2003 y 2004. Una vez en servicio, la Armada india declaró que estaba bastante contenta con sus prestaciones. Tanto es así que en 2009 volvería a ampliar su número, firmando un contrato de 200 millones de dólares para adquirir otros 5 Ka-31AEW, estos si, con objeto de destinarlos al portaviones R33 INS Vikramaditya, adquirido en Rusia de segunda mano (era el Baku de la Clase Kiev soviética) y puesto al día para ser capaz de operar los MiG-29K/KUB. Los cinco aparatos se entregaron en 2012. Posteriormente, ya en mayo de 2019, el Ministerio de Defensa indio asignó casi 480 millones de dólares para dotarse con otra decena de aparatos, un contrato que aún se está negociando. Si llega a concretarse, dichos helicópteros estarán destinados a servir en el nuevo portaaviones indio, el Vikrant.
Pero no sólo de la India vive la industria rusa. Este aparato también se ha exportado a China. En concreto, fueron 9 los ejemplares adquiridos en 2008, con destino a la PLANAF, y que fueron entregados entre 2010 y 2011. Al igual que en India, su primer propósito fue localizar objetivos para los misiles 3M80E Moskit (SS-N-22 Sunburn) de los 4 destructores Clase Sovremenny (Proyecto 956EM) denominados Clase Hangzhou por la Armada china.
Animado por estas ventas, finalmente el Ministerio de Defensa ruso decidió proporcionar los fondos necesarios para adquirir un corto número de ejemplares para uso propio. Los dos primeros se firmaron en 2012, con un coste de unos 30 millones de dólares, y con una serie de modificaciones que les hicieron asignarse la denominación Ka-31R. En un principio estos aparatos, numerales Rojo 90 (luego cambiado a Amarillo 90) y Rojo 91, se destinaron al Escuadrón 859 en Yeisk, donde se entrenó a las primeras tripulaciones. Poco después fueron enviados a Severomorsk-1, donde comenzaron un exhaustivo programa de ensayos que duró al menos 6 años. En 2016 se produciría su primer despliegue por el Mediterráneo, a bordo del portaaviones Kuznetsov. Las últimas noticias afirman que fueron trasladados al Escuadrón compuesto independiente 318, en Kacha, cerca de Sebastopol y nominalmente asignado a la Flota del Mar Negro, donde continúa la evaluación de sus capacidades. Hasta el momento no se tienen noticias de si en un futuro cercano se van a adquirir más unidades o no.
Mientras esto se decide, la empresa matriz, con objeto de mantener abierta la cadena de fabricación, ha preparado una variante para el mercado tanto nacional como internacional, destinada a un rol de seguridad interior, capaz de proporcionar vigilancia las 24 horas en cualquier condición meteorológica sobre las fronteras terrestres o marítimas. Dicha variante sería capaz de llevar a cabo tareas de control del tráfico aéreo sobre una zona concreta, en especial cuando se producen grandes desastres naturales que destruyen la infraestructura habitual. Si entra o no en servicio, aun es pronto para saberlo.
El más elusivo de los derivados del Ka-27: el Ka-31SV
Hasta el momento hemos tratado de tres variantes que son relativamente conocidas por el público en general, sin embargo, hay una versión más, bastante esquiva a decir verdad.
Estamos hablando del conocido como Ka-31SV (aunque según algunas fuentes, su denominación oficial podría haber cambiado a Ka-35) desarrollado a petición de la Fuerza Aérea rusa, con el objetivo de acometer tareas de inteligencia de señales SIGINT (SIGnals INTelligence). El programa que dio vida a esta variante se conoce como Gor’kovchanin, que puede ser traducido más o menos en “Ojo en el cielo”.
El objetivo era realizar misiones ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance o Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento), empleando como base un avanzado sistema conocido como 1K130 desarrollado por el NIIRT y del cual gran parte de sus características son clasificadas dada su sensibilidad. Por otro lado, el radar se ha modificado para aumentar su sensibilidad en la búsqueda de objetivos sobre tierra, con especial énfasis en aquellos que se encuentran en movimiento, con clara inspiración en el sistema francés Horizon (Helicoptere d’Observation Radar et d’Investigation sur Zone) montado sobre los AS.532UL Cougar, o en los trabajos realizados sobre Afganistán por los SeaKing Searchwater ASaC (Airborne Surveillance and Control) británicos. La información captada es transmitida a una estación terrestre colocada sobre dos contenedores que son transportados en camiones hasta la zona de actuación. Por las fotografías realizadas a estos aparatos, se sabe que han sido equipados con una completa suite electrónica de autodefensa, que debe de ser una derivada de la Kret Vitebsk que utiliza el Kamov Ka-52. Esta aglutina sensores de descubierta de emisiones de radar, láser o IR con cobertura en 360º, así como las contramedidas necesarias, incluyendo lanzadores de chaff y bengalas y un perturbador IR direccional, algo lógico si tenemos en cuenta que se trata de aeronaves con un muy alto valor.
Hasta el momento se tiene conocimiento de al menos dos aparatos así modificados. Concretamente para crear el primer prototipo se recicló el primer prototipo de Ka-31, al que se le asignó el numeral Blanco 231, y que realizó su primer vuelo en 2003 o 2004. Para el segundo ejemplar se utilizó una célula de nueva fabricación, realizando su bautismo en el aire en 2006 y marcada como Azul 232. Ambas unidades se entregaron al 929º Escuadrón de Ensayos de la Fuerza Aérea rusa en 2010, para estudiar sus capacidades y desarrollar las tácticas adecuadas.
En octubre de 2016, circuló por las redes un video, supuestamente tomado en la zona de Latakia en Siria, en la cual se veía al segundo prototipo, Azul 232 volando junto a una formación de Mi-28N y Mi-35M, con lo que quedaba confirmada su evaluación sobre el terreno en una operación de combate real, lo cual, sin duda estará dando unos suculentos beneficios a las fuerzas rusas desplegadas en Oriente Medio, y sus enseñanzas, de ser productivas, se utilizarán en futuros desarrollos.
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