A lo largo de las próximas líneas explicaremos la historia del blindaje moderno -definido como aquel objeto estático físico que de manera activa o pasiva sirva para impedir que un proyectil acceda al interior de un vehículo a fin de causar daño- y tendremos en cuenta, además de la propia evolución tecnológica, el impacto estratégico que la adopción de blindajes más capaces ha tenido. Al fin y al cabo, el blindaje no sólo influye sobre las capacidades tácticas del vehículo en el que se integra, sino que afecta a su movilidad estratégica, supone un sobrecoste que encarece la producción de dichos vehículos e implica ciertas servidumbres.
Desde la parición del Homo Sapiens nuestra especie ha sido capaz de construir y usar armas más letales y sofisticadas que aquellas que recibimos de la naturaleza. La eterna curva ascendente del progreso armamentístico llevó a este simio a desarrollar protecciones frente a dichas armas: armaduras de algodón en Mesoamérica, caballería pesada catafracta en Oriente o infantería acorazada en la forma del Hoplita estadounidense.
La introducción de protecciones no sirve solo para maximizar el poder de combate del combatiente individual, sino que abre las puertas a un nuevo mundo -un mundo de imperios-. Los Imperios y los grandes Estados de la antigüedad necesitaban mejorar sus fuerzas para poder vencer en las grandes batallas. Las tribus y las insurgencias podían confiar en el terreno, la agilidad y en la emboscada, pero entre grandes potencias era conveniente desarrollar medios específicos en las grandes batallas.
Desde la antigüedad hasta hoy, todo lo “pesado” -sean buques, caballería, infantería o aviación-, ha sido patrimonio principalmente de los países ricos y poderosos, poniéndose en uso generalmente en grandes guerras entre actores “regulares”. Es lógico, pues todo lo que lleve mucho blindaje exige una administración para gestionar el pesado tren logístico, un adiestramiento más especial y una base tecnológica, de adiestramiento y de producción.
Muy al contrario, los Estados más pobres y los actores irregulares han tendido a aprovechar la agilidad, la guerrilla y los golpes de mano, evitando las servidumbres logísticas del blindaje, algo que hemos podido ver de forma magistral en algunas fases de la Guerra de Ucrania, todavía en curso mientras se escriben estas líneas.
El blindaje en el siglo XX
A partir de la Edad Contemporánea podemos decir que el blindaje perdió importancia en tierra y lo ganó en el mar. En tierra, las armas de pólvora habían vuelto al blindaje mucho menos eficaz, de manera que su uso fue reduciéndose hasta casi desaparecer a principios del siglo XX.
En el mar, la naturaleza del agua permitió construir enormes plataformas en las que sí se podían implementar de manera eficiente gruesos blindajes. Este hecho fue posible gracias a la eficiencia del mar al transportar grandes cargas, ya que con relativamente poco empuje se puede conseguir movimiento.
La introducción del motor de combustión aplicado a vehículos terrestres vino a cambiar esto a partir de 1910. Antes de ese momento, no merecía la pena cargar a un infante europeo de 60 kilos con una pesada protección, sin embargo, en un vehículo que contaba con una reserva de peso de varios centenares de kilos, sí merecía la pena instalar planchas de hierro. Es así como a mediados de la Primera Guerra Mundial, el blindaje reemerge por primera vez en cien años.
El frente estático de la Gran Guerra se caracterizaba por impedir la maniobra, por lo que antes de lograr esta era necesario atacar frontalmente y abrir una brecha. Este último había sido el problema irresoluble que provocó el estancamiento del Frente Occidental.
En ese momento la necesidad de innovar permitió inspirarse en los grandes acorazados de la época y buscar algo similar en tierra. Es entonces cuando nace el tanque: una nueva combinación de orugas propias de los tractores, motor de combustión, armamento y planchas de acero.
Contra la defensa a base de alambradas y ametralladoras se diseñó un vehículo capaz de ignorar la mayor parte de la potencia de fuego enemiga: ni ametralladoras, ni fusiles de cerrojo, ni la metralla de la artillería, ni las espinas de la alambrada podían detener al tank.
Solo un puñado de cañones, y rifles de grueso calibre podían dañar al blindaje, pero estas armas eran escasas, así que concentrando blindados ahora se podía romper y atravesar el frente.
El blindaje tan solo era un medio de economía de fuerzas, un auténtico “divisor” de la potencia de fuego del defensor.
Mientras el blindaje terrestre triunfaba, el blindaje naval iniciaba su declive. El ataque aéreo desde la vertical obligaba a blindar la parte superior de los buques y encima los torpedos pesados podían atravesar incluso el blindaje más denso.
Proteger la cintura de un buque contra el cañoneo de sus rivales era eficiente, pero proteger toda su parte superior empezaba a ser difícil.
Los buques de la Segunda Guerra Mundial empezaban a usar direcciones de tiro muy complejas, calculadoras electromecánicas y numerosos dispositivos de comunicaciones que necesitaban situarse en la zona superior del buque, lo que les hacía muy vulnerables.
Desde la Gran Guerra hasta la década de 1960 el blindaje convencional en tierra se desarrolló: se estudió el grado de dureza adecuado para derrotar al proyectil, y se averiguó el porcentaje de molibdeno, manganeso y otros minerales que permitían mejorar las cualidades del acero, se experimentó con la soldadura, el acero de una pieza y otras técnicas…
En los años 30 se abandonó la técnica del remachado frente a la soldadura y al acero homogeneizado. Es en este periodo cuando el blindaje tradicional alcanzó su máximo uso, pero no fue el único tipo de blindaje.
Durante la Segunda Guerra Mundial empezamos a ver blindajes espaciados para proteger los flancos de los blindados -como sucede en el Schürzen de los Panzer IV- , y blindajes espaciados con capas más blandas que protegen el blindaje principal como sucedía en los T-34 con applique producidos en Leningrado.
Es también en este periodo cuando se desarrolló el estudio de la angulación para exprimir al máximo las planchas de acero. En este aspecto destacaron franceses y soviéticos con diseños como el FCM-36 o el T-34 respectivamente. Cabe decir que la angulación del blindaje a menudo resulta contraproducente desde el punto de vista de la ergonomía y el diseño interno del vehículo, por lo que el blindaje lateral rara vez utiliza esta técnica, con la excepción de los M-60 Patton, cuya barcaza está angulada.
Mientras tanto, el declive del blindaje en los medios navales fue constante: los precios del acero y el desarrollo de los misiles y la aviación condujeron a usar blindajes cada vez más delgados.
Pero a partir de los años 60, la difusión de la carga hueca permitió introducir una letal panoplia contracarro que forzó a buscar nuevas soluciones más allá del “trozo de acero”. Aquella panoplia de armas incluía los misiles antitanque, los cañones sin retroceso y los RPG, el grueso de los cuales utilizaban la carga hueca como principal medio destructivo. Cabe recordar que durante la Segunda Guerra Mundial las espoletas necesarias para los proyectiles de carga hueca tendían a ser poco fiables, mientras que los conos y los materiales usados dejaban mucho que desear.
Para enfrentarse a este reto, y en menor medida a las municiones cinéticas de los carros de combate, la principal respuesta fue el blindaje compuesto. Por primera vez, los T-64 comenzaron a usar planchas que combinaban varios materiales para provocar la destrucción del proyectil entrante. Este tipo de blindajes tenían la ventaja de ser modulares por naturaleza -se podían actualizar y mejorar si se diseñaba el tanque con ello en mente- y aumentaban enormemente la protección efectiva.
El blindaje compuesto también se podía maximizar cambiando la combinación de placas contra distintas amenazas -no es lo mismo carga hueca, que proyectil cinético que uno de cabeza de choque-, si bien casi siempre se ha optimizado contra municiones de carga hueca.
Cabe decir también que antes del nacimiento del blindaje compuesto a base de placas ya habían existido experiencias primitivas en las que se combinaban materiales de manera improvisada -como sucedía en el Panzer IIIF- o se creaban combinaciones de distintos metales que en vez de dividirse en placas, se fundían como parte de un solo “trozo” de blindaje.
En todo caso, el blindaje compuesto es más caro, ya que combina aceros de distintas durezas, titanio, textolita, compuestos cerámicos y capas de aire, lo que complica el proceso industrial.
En la actualidad, el blindaje compuesto se reserva para aquellos blindados concebidos para soportar un enorme castigo frontal en el campo de batalla: carros de combate principales (no ligeros), algún vehículo de combate de infantería y algunos de los híbridos entre los anteriores, como el BMPT ruso o ciertos ingenios israelíes.
Durante los años 60 también se diseñó una nueva generación de blindados ligeros que sustituyó al acero por el aluminio. La ligereza de aquel material permitió el nacimiento del APC M-113 o de la saga de blindados aerolanzables BMD.
El M-113 es un blindado que permite transportar a un pelotón protegido contra el fuego de fusilería y la metralla. Así, los infantes pueden seguir y apoyar a los tanques durante sus acciones. Además, su escaso peso permite que en su versión básica sea transportado en avión y helicóptero, a la par que posee capacidades anfibias. Por su parte, los BMD-1 ofrecían un grado de protección similar a las fuerzas paracaidistas soviéticas, que ahora podían constituir el paracaidismo mecanizado deseado por el Ejército Rojo.
Con todo, el aluminio al ser violentamente perforado tiende a generar una serie de gases y vapores altamente tóxicos, de ahí que habitualmente se evita su uso. En cuanto a la protección de partes vulnerables -como los flancos de un blindado- se confió en el blindaje espaciado a base de faldones ligeros y pesados.
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