La construcción naval en la Federación Rusa (I)

La capacidad en cuanto a construcción naval es la base del poderío naval de cualquier nación que se precie, necesitando de la participación de todos aquellos actores y factores que -junto a la voluntad y a un presupuesto acorde- determinan la calidad y cantidad de los buques entregados a una marina de guerra. Medida en número de buques entregados o, de forma más clásica, en toneladas de desplazamiento totales, nos ofrece a su vez una imagen clara respecto al potencial de crecimiento futuro, las posibilidades de modernización o si la industria será o no capaz de asumir determinados retos. De ahí que sea tan importante acudir al pasado y estudiar la evolución de la construcción naval en la Federación Rusa desde antes incluso de la caída de la Unión Soviética para entender cuál es la situación actual del sector en el país…

• La construcción naval en la Federación Rusa (I): el periodo tardosoviético
• La construcción naval en la Federación Rusa (II): De la caída de la URSS a la actualidad

Instintivamente tendemos a trazar una imaginaria línea de continuidad entre la construcción naval en la Federación Rusa y la construcción naval en la Unión Soviética. Si bien la actual Rusia es heredera directa del antiguo país comunista, lo cierto es que las cosas no son tan sencillas incluso aunque Rusia se haya quedado con la parte del león de los astilleros, los técnicos y el saber hacer de la antigua superpotencia. Al fin y al cabo, la URSS se caracterizó por un sistema industrial basado en objetivos productivos, y no económicos o de eficiencia, lo cual fue uno de los principales motivos del descalabro económico del país.

Por el contrario la actual Federación Rusa, aun siendo un régimen iliberal y pese a la imagen que desde el Kremlin intentan transmitir, ni posee el mismo sistema de control ni mucho menos las herramientas necesarias para hacerlo efectivo. Basado en un sistema de economía de mercado desde principios de los años 90 del pasado siglo, su industria debió competir contra el concepto de costes y beneficios, que hacía insostenibles gran parte de sus instalaciones así como el mantenimiento de un gran volumen de mano de obra, debiendo en última instancia acometer recortes que llevaban asociada una importante descapitalización humana.

A lo anterior se une el hecho de que recibir la parte del león de algo no implica necesariamente hacerlo de forma equilibrada y sostenible. Debido a la pérdida de industrias localizadas más allá de las fronteras de la Federación Rusa y que jugaban un papel clave en la construcción naval, como los astilleros del Mar Negro sitos en territorio ucraniano, se generó un juego de dependencias que la industria naval rusa todavía no ha logrado superar.

Por todo ello, a pesar de los múltiples programas e intentos por parte de Moscú de rehabilitar las capacidades de la Armada Rusa, estos se han visto afectados bien por problemas económicos, bien por problemas de gestión, hasta el punto de ser incapaces de cumplir objetivos. Lo han hecho hasta el punto de que no son pocos los que ponen en duda la capacidad de Rusia a la hora construir determinadas plataformas navales que en el pasado nos solo figuraban en su catálogo, sino que se acometían con relativa frecuencia, como los portaaeronaves (del tipo que sean), los destructores o los cruceros.

Dicho esto, a lo largo del próximo artículo -dividido en dos partes dada su extensión-, intentaremos ofrecer una visión lo más aséptica y descriptiva posible acerca de la construcción naval en la Federación Rusa, teniendo siempre en cuenta que la información disponible en los programas navales soviéticos y rusos, es escasa e incluso contradictoria. Pese a ello, hemos elaborado una base de datos de las principales unidades navales construidas entre 1975 y 2022 por categorías, aunque el lector ha de tener en cuenta que existen una serie de condicionantes que impiden que sean exactas al cien por cien.

Basándonos en anuarios históricos y fuentes abiertas, hemos tomado las fechas de referencia de los proyectos para poder establecer los plazos de producción de las unidades navales. Las fechas en cuestión han sido la puesta de quilla y la de comisión o entrada en servicio del buque. Esto nos permite dar una imagen clara de lo que los constructores soviético-rusos tardaron se demoraron en la producción de cada unidad, aunque excluye los tiempos invertidos en la fabricación de bloques antes de la puesta de quilla. Desgraciadamente es una información no disponible para los buques estudiados, y en general para casi ningún buque, especialmente en la época soviética. Por otra parte, la industria naval soviética -la rusa poco a poco va adoptando nuevas técnicas- tampoco destacaba por haber implementado sistemas de construcción modulares, con lo que es un error asumible.

Este ratio, medido en días de construcción, constituye un indicativo genérico de las capacidades constructivas del astillero, así como de la generalidad de la industria, permitiendo extraer conclusiones, tendencias y desviaciones en los proyectos, amén de establecer una comparativa constructiva entre diferentes periodos históricos. Será pues sobre estos parámetros sobre los que basemos las posteriores conclusiones, pues creemos que son una referencia real, tangible y válida a la hora de aprehender las realidades de los proyectos navales y sus constructores.

La construcción naval durante los últimos años de la URSS

La estructura administrativa que gobernaba la construcción naval en la Unión Soviética era un tanto compleja. Existían cuatro Ministerios que tenían intereses navales y buques a su servicio, por lo cual cada uno de ellos tenía voz y voto, aunque de forma limitada y supeditada a los dictámenes del Gobierno. Estos cuatro actores administrativos eran; La Marina Soviética a través del Ministerio de Defensa, el Ministerio de la Marina Mercante, el Ministerio de la Flota Pesquera y la Flota Fluvial.

Cada uno de estos actores contaba con su propia infraestructura de apoyo en cuanto a Oficinas de Diseño, astilleros de nuevas construcciones y de reparaciones, técnicos para mantenimiento y demás organizaciones de apoyo destinadas a ofrecer un servicio integral a sus clientes. Obviamente en la parte que a este articulo atañe, es la sección de Defensa la que más nos interesa, pero no debemos dejar de pensar que fuera de lo que aquí comentemos, todo este entramado convivía con otro igualmente enorme dedicado a la construcción naval civil y que apoyaba de forma tangencial las capacidades navales militares de la URSS, pues la cantera de personal cualificado y técnicos entrenados estaba disponible si el Gobierno decidía usar esos recursos en otros proyectos.

En la década de los 70 del pasado siglo se consideraba a la industria naval soviética como la de mayor capacidad del mundo, en referencia al número -pero también calidad- de los buques militares que botaba. Es importante hacer este matiz, ya que, incluso entonces, la construcción naval civil en Corea del Sur y Japón ocupaba plazas predominantes, por razones de política nacional. Así, mientras los países asiáticos comenzaban a copar el mercado civil -expulsando de paso del este a los productores europeos, españoles incluidos- debido a su política de apoyo a la exportación, la Unión Soviética decidió dirigir la mayor parte de su potencial productivo hacia los programas militares.

Aun así, se vivió una expansión de la construcción civil en los astilleros del Bloque del Este que venía dada por la decisión de Moscú de comenzar a usar buques mercantes propios con la intención de ahorrar en divisas fuertes -al no depender de la adquisición de graneleros o petroleros fuera de sus fronteras- a la par que comenzar a recibirlas participando de pleno en el comercio marítimo mundial con una flota mercante de grandes dimensiones.

Por entonces, se le calculaban más de una veintena de grandes astilleros. Empresas controladas por el Estado que convivían con alrededor de dos centenares de pequeños y medianos productores. Buena parte de ellos no estaban en la República Socialista Federativa de Rusia (RFSR), sino que se había ido derivando a otras repúblicas o Estados miembros del Pacto de Varsovia (como la República Democrática de Alemania o Polonia) e incluso a naciones dentro de la órbita occidental (Finlandia, Noruega o Japón). El objetivo pasaba por dejar las gradas y diques propios disponibles para la construcción militar, pues era la única forma de hacer realidad los grandes planes auspiciados por el almirante Gorshkov.

No solo eso, incluso buques auxiliares o anfibios de porte menor, eran construidos en parte en astilleros situados en naciones aliadas del Kremlin, siendo finalizado el proceso ya en la Unión Soviética, aligerando así la carga de trabajo de sus propias instalaciones. Todo esto, como es fácil de suponer, a unos costes desmesurados (los costes de transacción constituyen una lacra para cualquier programa multinacional, como bien sabemos en la Unión Europea), con el objetivo primario de incrementar la producción de buques militares.

Nada de esto quiere decir que la URSS no fabricara buques civiles o de porte menor: lo hacían y tenían astilleros dedicados a esta función. Sin embargo, las ingentes necesidades de la Armada Roja hacían que estos programas fueran de una prioridad menor y se tratara de destinar la menor capacidad productiva propia en ellos.

Esta tendencia se interrumpiría en la década siguiente -años 80-, al comenzar a priorizar la producción de bienes de consumo civiles y la búsqueda de divisas fuertes basadas en las exportaciones, de las cuales la construcción naval podía ser uno de los mejores motores productivos del país. Esto se hizo hasta el punto, ya con Gorbachov en el poder- de que en esa década algunos programas militares serían postergados en favor de otras tipologías de buques, algo especialmente palpable en el caso de los grandes astilleros ucranianos, con larga tradición en construcción civil y que habían compaginado tanto esta como la militar -ahí están los programas de portaaviones- desde décadas atrás. Por poner un ejemplo, los grandes astilleros de Zaliv, en Kerch, construirían a partir de 1975 una serie de petroleros de 180.000 toneladas, siendo los buques de mayor desplazamiento construidos durante la existencia de la Unión Soviética.

La crisis económica de esa década sería un factor determinante a la hora de tomar dicha decisión, así como la situación de inestabilidad política que comenzaba a sentirse en las naciones tradicionalmente aliadas de Moscú, caso de Alemania del Este o Polonia, lo cual obligaba a Moscú a buscar un plan alternativo -la construcción propia-, de aquellas plataformas navales que estas naciones solían suministrar y ahora amenazaban con dejar de hacerlo, en medio de un clima de incertidumbre respecto al futuro.

No obstante lo anterior, grandes astilleros seguirían trabajando en exclusiva para los programas militares, caso de Severodvinsk, Sudomekh o Kaliningrado, todos ellos con grandes capacidades que aportaban al desarrollo de la Armada Roja, lo que también tenía su contraparte, en el sentido de que dependían de un único cliente.

Oficinas de diseño y retraso tecnológico

Fueron las dos últimas décadas del pasado siglo las que terminaron de definir las capacidades de construcción naval de la URSS, y por ende, las de la actual federación Rusa. Con cierta timidez, comenzaron entonces a aplicar los primeros procesos constructivos basados en el ensamblaje previo de bloques de hasta 800 toneladas en los 70. También de forma bastante lenta, en la década siguiente comenzaron a implantar software de diseño 3D como parte de una serie de intentos que no se retomarían hasta finales de los 90, lo que permitiría grandes ahorros en cuanto al número de horas de ingeniero necesarias para sacar adelante esta fase de los proyectos.

Hablando del diseño, la organización de la construcción naval también involucraba a las oficinas de diseño de buques. Existía una red de estas especializadas cada una de ellas en nichos particulares, tanto civiles como militares, y que habitualmente trabajaban con determinados astilleros, encargados de construir el producto diseñadas por ellas. Un vasto conglomerado que empleaba a los mejores ingenieros y proyectistas del país, teniendo sus diseñadores jefe gran fama y consideración dentro de la Unión Soviética. Respecto al control de las oficinas, se ejercía por parte de los correspondientes ministerios, según los productos a diseñar, pues cada uno de estos contaba con sus propios bureaus.

La lista es grande, siendo algunos de los nombres más conocidos Malakhit, Rubin o Lazurit dedicadas al diseño de submarinos o Nevskoye para buques de superficie. Además de estas oficinas, el Estado soviético contaba con una inmensa red de institutos destinados a Investigación y Desarrollo (I+D) que también dependían de sus respectivos ministerios, o en algunos casos particulares, de la Academia de Ciencias de la Unión Soviética. Dichos Institutos podían dedicarse a cualquier nicho en el que tuviese responsabilidad el ministerio al mando, como metalurgia, soldadura, electrónica, radares, combustibles, soldadura… pero el resultado final de su investigación era compartido con aquellas oficinas de diseño que estuvieran involucradas en proyectos en los que dichas investigaciones tuvieran aplicación directa.

El caso tal vez más famoso y conocido de estos institutos de investigación es el del Instituto Krylov. Bajo la Unión Soviética contaba con una plantilla de más de 5.000 personas de las cuales en torno a 2.000 eran científicos e ingenieros. Sus instalaciones ocupan todavía más de 100 hectáreas, cobijando un centenar de edificios dedicados a talleres y laboratorios. Sus campos de investigación son prácticamente todos aquellos relacionados con el campo naval, pudiendo mencionarse; hidrodinámica, acústica submarina, diseño de equipos navales, propulsión conceptual y de desarrollo. Era pues una suerte de piedra angular dentro del sector de la construcción naval soviética.

Sin embargo, el Instituto Krylov era, y es, un mastodonte que se ve continuamente afectado por problemas de personal y económicos, siendo a la vez un baluarte de investigación para el país y un pozo sin fondo en lo que a consumo de recursos se refiere. No es pues de extrañar que haya tenido que derivar gran parte de sus capacidades hacia el mercado comercial y civil, habiendo entrado en sectores como el offshore, el petróleo y el gasístico. Continúa siendo el encargado principal en cuanto al diseño de las futuras clases de buques de la marina de guerra rusa, aunque los plazos marcados en sus diseños rara vez pueden ser implementados por las otras oficinas de diseño y los astilleros encargados de hacerlos realidad.

Mercantes y pesqueros

La marina mercante soviética también experimento un fuerte crecimiento en estas últimas décadas de existencia de la Unión Soviética, incluso a pesar de un ligero retroceso ya durante los años 80. Por poner en contexto las cifras, para 1989 la flota mercante del país comunista ascendía a más de 2.400 buques, cantidad tan solo superada por Panamá, pabellón que enarbolaban muchas embarcaciones -gran aprte de ellas estadounidenses- por conveniencia. Siguiendo las teorías clásicas de Mahan -que el propio Gorshkov ampliaría-, estos buques proporcionaban a la URSS una masa crítica necesaria para mantener una industria naval potente.

Es así pues, aunque como hemos explicado anteriormente los astilleros situados en la RSFR no se dedicaban a la construcción de estas embarcaciones, sí que les prestaban apoyo en forma de mantenimiento o realizando modificaciones, lo que permitía mantener abiertas instalaciones que de otra forma no sobrevivirían.

Algo semejante ocurría con la flota pesquera, que era la primera del mundo en esas mismas fechas con 3.500 buques de altura, logrando unas capturas anuales de 10 millones de toneladas, tan solo superada en este aspecto por la flota pesquera japonesa que recurría a buques de un tonelaje mayor, aunque en menor cantidad.

Principales astilleros

A continuación, vamos a realizar un somero repaso de los principales astilleros militares de la Unión Soviética, en tanto todos ellos son nombres que de una u otra forma volverán a aparecer en varias ocasiones a lo largo del artículo.

Severodvinsk

Astillero número 402. Actualmente conocido como Sevmash y situado en el Mar Blanco, dentro del círculo Polar Ártico, ha estado tradicionalmente especializado en la construcción de buques nucleares, especialmente grandes submarinos. Su construcción fue decidida en la década de 1930 por Stalin y ejecutada por prisioneros del Gulag. Su misión principal era la de proporcionar capacidades industriales a los buques de la Flota del Norte, independizándolos de los astilleros del Mar Báltico, en donde tradicionalmente se habían construido.

Posteriormente Severodvinsk, debido a su remota ubicación -que ofrecía seguridad y discreción- se convertiría en la cuna de la construcción nuclear soviética, recibiendo los mayores encargos en cuanto a submarinos a construir y pasando a ser sin lugar a duda la pieza central de la construcción naval en la URSS y, con un peso específico aún mayor, en la Federación Rusa.

Desde que sus instalaciones fueran puestas en pie ha construido la mayoría de los SSBN, SSGN y SSN del país, además de encargarse de su manteniemiento a través de una subsidiaria conocida como Zvezdochka. También ha asumido la terminación de muchas unidades construidas por otros astilleros y trasladadas a través del sistema fluvial ruso hasta sus muelles para la finalización del armamento del buque y las pruebas de mar, así como entregas a la marina de guerra.

Pese a los muchos problemas y altibajos, continúa siendo el principal astillero de la Federación Rusa, constituyendo si activo más importante no tanto por la cantidad de buques que son capaces de construir, como por lo específico de estos en cuanto a tecnología, características y tamaño.

Astilleros del Almirantazgo

Astillero número 194. Con larga tradición en cuanto a construcción naval, está ubicado en San Petersburgo. Siempre mantuvo una cartera de construcciones civiles, además de apoyar la construcción naval militar en gran medida. Fue el responsable de la construcción de los buques rompehielos nucleares en los 50 y trabajaría en la construcción de SSN, habilitándose como astillero nuclear, especialmente con las series Victor, que eran enviadas a Severodvinsk para su terminación y entrega.

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