La programada baja de los aviones ‘Harrier’ de la armada ha devuelto a la actualidad este sistema de armas, así como a su posible sustituto, e incluso las alternativas plausibles para mantener la Aviación Naval en España, una capacidad operativa imprescindible. Lo primero que debemos dilucidar es qué tipo de aviación naval pretendemos tener, qué misiones puede realizar y cuáles vamos a demandarle, en virtud de lo cual decidir, siempre con la vista puesta en las limitaciones presupuestarias, qué modelo se adapta mejor a nuestras necesidades. Con esto bien presente, podemos hacer un repaso de las diferentes opciones y tecnologías disponibles en el mercado, las soluciones adoptadas por otros países (si bien sus necesidades pueden no coincidir con las nuestras) y las limitaciones que podemos asumir, o no, a la hora de configurar una fuerza aeronaval creíble.
Antecedentes
La historia de la aviación naval como tal, es anterior al uso de los portaaviones y, de hecho, se cumple este año el centenario de su fundación. Nace con la incorporación a la Armada Española de diversos aeroplanos de origen británico capaces de amerizar con el uso de flotadores opcionales; después se añadirían globos aerostáticos de observación y auténticos hidroaviones o, como se llamaban comúnmente, hidrocanoas (ya que era el propio fuselaje el que toma contacto con la superficie del agua, en forma de quilla de embarcación o canoa)
Desde prácticamente el momento de su génesis, la aviación naval tuvo el apoyo de algún barco específico, si bien todavía no podían considerarse portaaviones como tales. Este es el caso del portahidros Dédalo, un barco que en origen era un carguero alemán y que fue transferido a España como compensación por los daños que los submarinos de este país provocaron a la marina mercante española (un país neutral) durante la Primera Guerra Mundial.
El Dédalo era en realidad un transporte de hidroaviones que, para operar, debían ser puestos sobre el agua con grúas, desde donde despegaban; por ello su denominación oficial era la de ‘estación transportable de aeronáutica naval’. Ello no impidió que desarrollara importantes y brillantes acciones bélicas durante la Guerra de Marruecos, siendo España pionera en el uso de aeronaves navales en combate, bombardeando posiciones enemigas y, también, realizando el primer desembarco anfibio de la historia, junto con sus aliados franceses, en Alhucemas; donde el Dédalo realizó un brillante papel.
Dado de baja en 1935, no llegó a participar en la Guerra Civil, siendo definitivamente desguazado en 1940. No sería hasta 1967 cuando la armada volviera a tener otro vector de combate aeronaval digno de mención, con la llegada del portaaviones de escolta USS Cabot, un veterano de la guerra del pacífico (incluso recibió un ataque kamikaze al que logró sobrevivir) reconvertido en portahelicópteros ASW y cedido a la Armada española por un periodo de 3 años, aunque finalmente sería adquirido en propiedad en 1973.
Dotado inicialmente con helicópteros antisubmarinos, de los que España, nuevamente fue pionera, con la recepción de los potentes y pesados SH-3D Sea King antes incluso de que prestaran servicio en la US NAVY, acabó ejerciendo nuevamente de portaaviones con la llegada de los Harrier.
La compra del AV-8A Matador (denominación española) para la Armada fue un hito revolucionario; De diseño británico, el avión de despegue y aterrizaje vertical Harrier representó la oportunidad de operar aviones de combate desde pequeños puestos avanzados, sin necesidad de instalaciones aeroportuarias, y a la postre, desde pequeños buques portaaviones, alternativa a los grandes portaaviones de ataque con aviones de despegue convencional.
Pese a ser adquirido por el USMC para operar en misiones de apoyo cercano desde sus anfibios o a que Gran Bretaña desarrollara una variante de caza (dotada con un excelente radar de largo alcance) denominada SeaHarrier, operando desde el viejo portahelicópteros Hermes como sustituto de sus Phantom navales (propiciada por la baja de su último gran portaaviones de línea, el Ark Royal) fue nuevamente España y su armada la pionera en el uso de este polifacético avión desde la cubierta de un barco.
De esta forma, España, a partir de 1976 en que llegó el Harrier, dispondría de un verdadero portaaviones alrededor del cual organizar un grupo de tareas aeronaval con capacidades de defensa de la flota, ataque a tierra, lucha antisuperficie y antisubmarina y apoyo a la infantería de marina.
Este mismo modelo sería adoptado por la Royal Navy, donde el reconvertido Hermes, y el recién incorporado Illustrious (el primero de una serie de tres nuevos buques portaaeronaves o cruceros de cubierta corrida, como los denominaron) fueron fundamentales para afrontar la crisis de las Malvinas, y sin los cuales no habría sido posible ganar aquella guerra.
Sobre esta capacidad, orientada a su empleo en aguas del Atlántico con función predominantemente ASW dentro del marco OTAN (por entonces, en plena Guerra Fría, la principal función de las marinas europeas era el seguimiento y caza de los sumergibles soviéticos) se generó la correspondiente doctrina de empleo, que marcó un antes y un después en la forma de operar de la Armada Española. Cuando ambas plataformas, barco y aeronaves, debieron ser relevados, la decisión fue clara y rotunda: había que seguir el camino trazado.
De esta forma los Matador serían relevados por un modelo de Harrier mucho más avanzado, desarrollado ya en EEUU, llamado AV-8B Harrier II, a la postre modernizado a la variante plus, dotada de radar APG 65 (el mismo del F-18) con lo que la armada alcanzaba el máximo nivel de su aviación embarcada.
Respecto a su buque insignia, se encargó a los astilleros de la entonces Empresa Nacional Bazán (hoy Navantia) un relevo para el Dédalo, en forma de un buque de similares características, con cubierta corrida, hangar para aeronaves y una novedosa proa en forma de rampa con la que dar mayor impulso a los aviones en su corta carrera de despegue.
El portaaviones R-11 Príncipe de Asturias nació de un diseño preliminar para un buque de control marítimo y lucha ASW de la marina americana, que buscaba una alternativa económica a sus enormes portaaviones de ataque, llamado SCS. Finalmente cancelado, la armada mostró interés en el concepto, compró los planos y se puso manos a la obra con la definición en profundidad de un barco que cubriera sus necesidades.
La obra resultó titánica para una industria por entonces sin experiencia en este tipo de buques, y no exenta de problemas. Tanto es así que se botó precipitadamente (prácticamente un caso vacío) el 22 de mayo de 1982, no entrando en servicio en la Armada hasta 1988, seis años más tarde.
Aun así, resultó ser un barco magnífico, dotado de una buena estabilidad y capacidad para operar hasta 29 aeronaves, lo que era todo un logro para un barco que desplazaba apenas 17.000 toneladas a plena carga y que contaba con un único árbol de propulsión (a la sazón impulsado por la mayor hélice de paso variable del mundo por aquel entonces)
Sobre este modelo, y nuevamente haciendo gala de una gran iniciativa en el sector, España se convertiría en el único país que ha exportado un buque portaaeronaves nuevo: El Chakri Naruebet, para la marina de Tailandia, a la que también se le cedió, a precio simbólico, los AV-8S Matador.
La aviación naval hoy
La caída del muro de Berlín y el consiguiente fin de la Guerra Fría, con un considerable colapso de las fuerzas armadas rusas, trajo un nuevo entorno estratégico presidido por una gran inestabilidad en zonas de gran importancia estratégica y que amenazaban con acabar con la estabilidad mundial. Igualmente, la guerra emprendida contra el terrorismo a raíz del ataque del 11 de septiembre de 2001 contra EEUU, trajo nuevos escenarios operativos donde la capacidad ASW y los entornos oceánicos fueron sustituidos por las guerras asimétricas, la proyección de fuerzas terrestres y su apoyo aéreo integrado, así como la interdicción a larga distancia para atacar objetivos de alto valor (donde los misiles de crucero lanzados desde buques cobraron un gran protagonismo) y en donde las fuerzas navales debían aproximarse a costas potencialmente hostiles, lo que se hizo en llamar ‘guerra litoral’.
Las FAS españoles determinaron que era necesario reforzar las capacidades de proyección, fusionando los entonces grupo Alfa (control marítimo y ASW) y Delta (anfibio) en un solo grupo aeronaval, protegido en sus aproximaciones a la costa por las novísimas y potentes F-100, fragatas dotadas con el sistema AEGIS, mientras que los helicópteros ASW AB212 y SH3D fueron reconvertidos en medios de asalto terrestre, VERTREP o MEDEVAC. La capacidad antiaérea (y antimisil) de los nuevos escoltas, la disminución de la amenaza convencional y la necesidad de realizar apoyo aéreo cercano (CAS) a las tropas desplazadas, llevaron a un cambio de rol en el empleo de los aviones de combate Harrier.
Este nuevo entorno estratégico propició que se potenciaran los medios de transporte estratégico y anfibio, a la par que cubrir la ansiada y nunca conseguida aspiración de la Armada de tener una segunda plataforma con la que evitar bajones de operatividad por inmovilizaciones de mantenimiento de su único buque. Por tanto, empezaron los estudios para dotarse de un buque anfibio que pudiera, así mismo, configurarse para operar aeronaves, tanto presentes como futuras (en previsión de sustituir las aeronaves en servicio).
Denominado inicialmente Buque de Proyección Estratégica (BPE), el nuevo buque insignia de la Armada -bautizado finalmente como L-61 ‘Juan Carlos I’- fue botado en 2008 y entregado a la Armada Española dos años más tarde. Es similar en concepción a los grandes anfibios norteamericanos, aunque de menor tamaño, y corresponde al concepto de un LHD (Landing Helicopter Dock) aunque con el añadido -inédito para un buque de este tipo- de la rampa o ‘ski jump’ para el empleo de los Harrier.
Con un desplazamiento de 26.000 toneladas y 231 metros de eslora, es el mayor buque de guerra de la historia de España y dota a la Armada Española de unas capacidades extraordinarias. Gracias a su enorme tamaño, es capaz de operar casi con la misma dotación de aeronaves del ‘Príncipe de Asturias’ a la vez que llevar contingentes terrestres en sus diversos hangares, así como lanchones de desembarco (su dique inundable tiene capacidad para 4 LCM, y puede operar con un LCAC norteamericano) o carga en contenedores, así mismo dispone de espacio para un estado mayor embarcado, instalaciones hospitalarias o habilitación para personal no combatiente; si bien no puede operar al máximo de sus capacidades en todos los roles simultáneamente.
El barco se ha diseñado con previsión de operar los más pesados y exigentes F-35B, sustitutos naturales del Harrier, así como los revolucionarios ‘tilt-rotor’ o aviones de rotores basculantes V-22 Osprey. Tal es así, que ha sido calificado formalmente para cooperar con la unidad expedicionaria del Cuerpo de Marines (USMC) destacada en la base de Rota.
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