En junio de 1967, la Fuerza Aérea israelí (Heyl Ha Avir) acababa de dar un puñetazo sobre la mesa. En apenas 6 días había destrozado a las fuerzas aéreas de sus vecinos árabes y lo había hecho con una flota de aeronaves que era en su práctica totalidad de origen francés: Mirage III, Super Mystere, Mystere IV, Vaotour, Ouragan, hasta los pequeños Magister, demostraron su valía. La Fuerza Aérea israelí era la dueña de los cielos de Oriente Medio casi sin discusión. La industria aeronáutica francesa se las prometía muy felices, hasta que las sanciones internacionales y la presión política encaminada a producir un avión de combate autóctono llevaron a Jerusalén a buscar en el nonato IAI Lavi una solución a sus problemas.
Lo cierto es que, a pesar de que la industria francesa podía prometérselas felices, los responsables de la IAF llevaban ya tiempo planificando el futuro, y antes incluso de este conflicto ya habían apuntado la necesidad de dotarse de dos nuevos modelos:
- Uno ligero, para sustituir a los Ouragan y Mystere IV, para lo cual proponían el Douglas A-4 Skyhawk.
- Otro más pesado que relevase a los Super Mystere y los bombarderos e interceptores nocturnos Vautour[1]. En este caso el objetivo estaba claro, la bestia del momento era el McDD F-4 Phantom II.
Sin embargo, desoyendo las recomendaciones de los responsables de la Fuerza Aérea, el Gobierno israelí tomó un camino intermedio: el nuevo modelo pesado sería un derivado del Shahak, para lo cual en septiembre de 1966 se ordenaron 50 Dassault Mirage 5J[2].
No olvidemos que a consecuencia de la Guerra de los Seis Días y pese a la rotunda victoria, el Estado hebreo sufrió dos graves reveses. Por un lado, a pesar de haber destruido la práctica totalidad de las aeronaves de sus enemigos, se perdieron cerca de 50 aeronaves de combate, casi el 25% de la fuerza. Por otro, el Gobierno francés impuso un embargo[3] de armas al Estado hebreo el 2 de junio del 67 y se canceló la entrega del medio centenar de Mirage[4], aunque posteriormente, como es de sobra conocido, Israel obtendría 51 Mirage de forma más creativa, recurriendo a sobornos, chantajes, espionaje e incluso robos.
Los primeros trabajos nativos
Como ya hemos mencionado, varios años antes, el gobierno israelí había entablado negociaciones con los EE. UU. para la adquisición de armamento avanzado. Los estadounidenses habían acordado entregar aeronaves de combate siempre que los hebreos no fuesen capaces de encontrar una contrapartida en el mercado, de ahí que autorizasen, en 1966, la venta de 48 Douglas A-4H Skyhawk, una variante del A-4E con mejor aviónica y mayor potencia motriz. Según lo acordado, las entregas deberían realizarse entre septiembre de 1967 y diciembre de 1968. Sin embargo, los requisitos israelíes provocaron ciertos retrasos y hasta el 27 de octubre de 1967 no se produjo el primer vuelo de un A-4H. Las entregas comenzaron en diciembre.
A diferencia de lo ocurrido con los Skyhawk, la petición de Phantom había sido rechazada, ya que consideraban que los Mirage 5J podían realizar un trabajo equivalente. La situación solo cambió tras el embargo decretado por De Gaulle. En enero de 1968, los estadounidenses permitieron finalmente la venta de los cazabombarderos de McDonnell Douglas.
Debido a los tira y afloja de estas farragosas negociaciones con los norteamericanos, que se sumaban al embargo francés, los responsables israelíes advirtieron la necesidad de ser más independientes respecto a terceros países, optando por desarrollar sus propios equipos militares de todo tipo[5], aviones de combate incluidos. La principal decisión pasó por potenciar Israel Aerospace Industries (IAI)[6], con objeto de ensamblar las células de 51 Mirage 5 obtenidas bajo cuerda directamente de Dassault, con la complacencia del Gobierno francés, creando con ello el IAI Nesher (Águila). El primer aparato será entregado en octubre de 1971.
Las ambiciones hebreas no terminaron ahí, pues casi en paralelo se lanzó un segundo programa que consistía en unir la célula de un Mirage a la potencia de un motor J79 como el que usaban los Phantom: acababa de nacer el programa Kfir (Cachorro de León).
Un crecimiento exponencial para la Heyl Ha Avir
Para el siguiente conflicto, conocido como guerra del Yom Kippur en Israel y Guerra de Octubre entre los países árabes, la situación fue radicalmente diferente. Un 75% de las aeronaves de combate utilizadas por Israel fueron de origen estadounidense[7] mientras que el 25% restante procedía aun de Francia. Durante este enfrentamiento, muy duro para el país, se perdieron casi un centenar de aeronaves hebreas, cifras que, si bien son porcentualmente similares a las de la Guerra de los Seis Días, no hubieran podido ser absorbidas si no llega a ser por el masivo programa de ayuda de emergencia lanzado por los EE. UU.
Como consecuencia de esta amarga victoria, en Israel se decidió que era necesario aumentar su arsenal hasta llegar a las 800 aeronaves de combate, y para ello no podían contar únicamente con aeronaves estadounidenses, muy avanzadas y eficaces, pero también muy costosas. Empezó así a tomar fuerza la idea de dotarse de un cazabombardero ligero y asequible, desarrollado de manera autóctona, sentando las bases del futuro programa.
Mientras tanto, el 14 de abril de 1975 recibió su bautismo en el aire el primer Kfir. De manera simultánea, IAI llevaba tiempo trabajando en su sucesor bajo la batuta de Ovadia Harari, ingeniero jefe de la empresa aeronáutica, quién en 1974 había propuesto crear un “Super Kfir”, cuya principal diferencia con el modelo que se empezaba a ensamblar en la línea de montaje, se basaba en remplazar el motor General Electric J79 por el Pratt&Whitney F100. Este era un propulsor mucho más avanzado, más moderno, más potente y menos sediento. Además, contaba como aval ser la planta motriz de los McDD F-15 Eagle, sustituto conceptual del Phantom y también de los General Dynamics F-16 Falcon, los futuros cazas de la USAF.
Sin embargo, muy en los inicios de dicha proyección, el equipo de ingeniería descubriría que unir una célula de los 50 a un motor de los 70 probablemente no era la mejor de las ideas, con lo cual decidieron cambiar completamente de rumbo, hasta el punto de acordar partir de cero. Los esfuerzos se dirigieron a desarrollar una célula más avanzada y susceptible de aprovechar las nuevas tendencias aerodinámicas y las bondades del motor F100. Junto a ello se introdujo la nueva aviónica digital, pasando el aparato a ser, al menos sobre el papel, un cazabombardero más ágil y capaz. Este proyecto pasó a denominarse internamente como Arie (León).
El grupo de trabajo desarrolló numerosos modelos con distintas configuraciones, pues no sólo se tuvieron en cuenta las opciones monomotor con el P&W F100, sino que también se estudiaron aparatos bimotor, optando por colocar una pareja de GE F404[8] con distintas configuraciones aerodinámicas y pesos de hasta 23t a plena carga.
El Arie se presenta en sociedad
Las primeras noticias sobre la marcha del proyecto comienzan a llegar al gran público el 3 de agosto de 1975, cuando el comandante de la Heyl Ha Avir, Benjamin Peled declaró:
“La política del Ejército israelí desde 1967 consiste en reducir la dependencia de proveedores extranjeros, aumentando la capacidad de producción autóctona de sus principales vectores: carros de combate, buques, municiones, aviones y misiles […] Se continuará adquiriendo armas equivalentes en el extranjero para complementar las propias, siguiendo consideraciones económicas y diplomáticas […] En el campo de la aeronáutica, la IAF deberá mantener la superioridad tecnológica en combate aéreo, tanto en calidad como en cantidad[9], tal y como se demostró durante la guerra de 1973 […] por ello se están buscando los presupuestos para incorporar los F-15 en 1977 y, en la década de los 80, los F-16 […] Paralelamente, desde 1967 Israel ha fabricado los Nesher y los Kfir, culminando la voluntad política para producir sistemas de armas avanzados en Israel. Esta política es prácticamente constante y conduce a la Heyl Ha Avir a participar en el desarrollo y la producción de la próxima generación de aviones de combate local: el programa Arie, ya que no sólo responde a un requisito puramente operativo, sino porque nuestra voluntad es producir aviones de combate en Israel».
Lo cierto era que, en esos momentos, los EE. UU. no estaban muy por la labor de vender a Israel ni los Eagle ni los Falcon[10]. Los hebreos tendrían que esperar a la firma del acuerdo provisional de paz con Egipto, hecho que tuvo lugar el 4 de septiembre de 1975, rebajando la tensión entre ambos países, tras comprometerse Israel a evacuar los campos petrolíferos de Abu Rodas. Después de este gesto, los estadounidenses, que habían utilizado la venta de armas como medida de presión, permitían la adquisición de 25 F-15[11], el caza más avanzado en servicio por entonces.
Nuevamente, debido a las imposiciones hechas desde Washington aquellos que argumentaban a favor de la creación de un aparato autóctono salieron reforzados. Por desgracia para ellos, Israel se encontraba en una situación precaria, con una economía estancada y debilitada después de la última guerra con Egipto. Como es de suponer, la galopante crisis internacional provocada por la subida de los precios del petróleo tampoco ayudaba. Para paliar en parte los efectos de lo anterior se decidió buscar un socio extranjero, ofreciendo la cooperación a la Sudáfrica del Apartheid, si bien esto presentaba un hándicap, ya que, de salir adelante, el trabajar con un país bajo embargo internacional podría coartar futuras exportaciones.
Mientras todo esto ocurría, en 1976 se entregan a la IAF los últimos Skyhawk y Phantom. Poco después comenzaron a operar los primeros Eagles con la estrella de David en su fuselaje mientras continuaban las entregas de Kfir. Gracias a ello y a la futura llegada de lo que sería el IAI Lavi, en Israel mantenían la esperanza de llegar a contar con una feraz de 800 aparatos.
Turbulencias en Israel
En 1977 tiene lugar la primera tormenta sobre el programa. El Likud, partido político de orientación liberal capitalista, gana por primera vez las elecciones, dando el relevo a los Laboristas, que habían gobernado Israel desde 1948 y eran los principales valedores de los desarrollos nativos. Sin ir más lejos, únicamente en el campo aeronáutico habían propiciado la creación de los Nesher y los Kfir.
Por el contrario, la nueva administración dudaba entre desarrollar el proyecto Arie, adquirir un modelo estadounidense, o, como tercera opción, una mezcla de las dos anteriores. Dicha diatriba traía de cabeza al conglomerado IAI, dado que el nuevo Gobierno había planteado en varias ocasiones privatizar esta compañía de accionariado mayoritariamente público. En julio del 77, Moshe Arens, miembro del Likud y ex-subdirector de IAI entre 1962 y 1971, afirmó que Israel debía decidir de inmediato entre desarrollar el nuevo modelo o apostar por la adquisición de los F-16. Unos días más tarde, el nuevo Ministro de defensa, Ezer Weizman[12] reconoció que había propuesto compartir el desarrollo de un nuevo avión de combate a Irán, por sorprendente que parezca desde nuestra perspectiva.
Desafortunadamente (o no, si tenemos en cuenta los sucesos tras la caída del Sha), dicha propuesta cae en saco roto, Israel se ve incapaz de asumir el coste en solitario. A principios de 1978, un comité parlamentario recomienda aprovechar la inercia y apuntalar el desarrollo del Arie, con objeto de lograr su puesta en servicio en 1985. Con la finalidad de encontrar financiación adicional, el coste del desarrollo no se integró en los presupuestos del Ministerio de Defensa, sino que al considerarse un programa de interés nacional, los fondos procederían de diversas estancias administrativas.
Poco tiempo después, en octubre de 1977 David Ivry reemplazó a Benjamín Peled, quien se había mostrado plenamente favorable al Arie, como comandante de la Fuerza Aérea. Meses más tarde expresaba su punto de vista con respecto a el desarrollo de un cazabombardero autóctono:
“Es una cuestión de identidad nacional; ¿es capaz Israel, con sus propios recursos, de producir un avión? ¿Este aparato sin un motor independiente, cumplirá nuestros objetivos? Se ha considerado un propulsor europeo, pero ¿ofrece las suficientes garantías frente a un embargo?¿Más que las de EE. UU.? Personalmente apoyo el Arie, puede encajar muy bien en la Heyl Ha Avir de finales de los 80, pero hay que tomar en consideración todos los aspectos mencionados”.
En agosto de 1978 los estadounidenses finalmente autorizaron la venta de los F-16, lo que provocó que en círculos temiesen que dicha decisión ralentizara el programa que alumbraría el futuro IAI Lavi.
Unos meses más tarde, tienen lugar dos importantes hechos internacionales que afectan al Estado de Israel. El 26 de marzo de 1979, Menachem Begin, Primer Ministro de Israel y Anwar el Sadat, su contraparte egipcia, firman con la supervisión del Presidente de los Estado Unidos Jimmy Carter, los acuerdos de Camp David, poniendo fin a décadas de conflicto con Egipto. Esto provocó una ralentización de la carrera armamentística en Oriente Próximo y con ello el fin del plan israelí para dotarse de hasta 800 aviones de combate. En contraposición, el 1 de abril Irán pasaría a ser una República islámica abiertamente hostil con el denominado enemigo sionista, lo cual se observa con tremenda desconfianza desde Israel aún a pesar de la distancia que separa ambas naciones.
Vuelven las dudas al Gobierno del Likud acerca de si era mejor comprar aeronaves norteamericanas, fabricarlas bajo licencia o, por el contrario, seguir con el desarrollo de un modelo autóctono. La IAF tenía claro que su preferencia era la adquisición de F-15 y F-16. Los EE. UU. ofrecían la instalación de una línea de montaje del Falcon en Israel, lo que, a todas luces, sería un torpedo bajo la línea de flotación del programa Arie. Además, pusieron sobre la mesa de negociación un aparato más pesado, en línea con lo que se esperaba del León israelí, y es que la Administración americana trató de engatusar a Jerusalén ofreciendo una línea de montaje del moderno F/A-18 Hornet que empezaba entonces a entrar en servicio con la US Navy y ofrecía unas capacidades multimisión muy superiores a las de los F-16 de primera generación.
Una delegación del Ministerio de Defensa estadounidense viajó a Israel entre 22 de enero y 2 de febrero de 1980, a fin evaluar las necesidades operativas de Heyl Ha Avir, además de las capacidades productivas de IAI. Durante los distintos encuentros, los israelíes comienzan a sospechar que los estadounidenses no iban a recomendar la autorización para la fabricación bajo licencia en suelo israelí, sino que preferían contratos de venta directos, bien de los Falcon o bien de los Hornet. Mientras tanto, en Israel ya se consideraba que la línea de fabricación del Kfir no perduraría más allá de 1985, en vista de su escaso éxito internacional. Por lo tanto, o se autorizaban inversiones que permitiesen desarrollar rápidamente el Arie, o IAI se quedaría sin un aparato que fabricar.
La muerte del Arie y el nacimiento del IAI Lavi
El 8 de febrero de 1980, el Ministro de Defensa Ezer Weizman firmó la aprobación del programa para el desarrollo a gran escala de un avión de combate indígena que, sin embargo, ya no sería el Arie. Israel tiene un nuevo objetivo en mente.
La situación era la siguiente, los Skyhawk equipaban por entonces a 5 escuadrones de combate y otro que se ocupaba del entrenamiento avanzado. Claramente necesitaban un caza ligero y de coste reducido. Si se suman los Kfir, en total tendrían que remplazar unos 300 cazabombarderos. Adquirir en los EE. UU. tal cantidad de Falcon era en aquel momento, inviable, pues su coste a pesar de ser relativamente contenido, era excesivo para la por entonces paupérrima economía israelí.
Weizman llegó a calificar a este nuevo proyecto como el “Spitfire” de los 80: ligero, maniobrable y asequible. No obstante, teniendo en cuenta las experiencias de la Guerra del Yom Kippur, la cantidad no podía remplazar completamente a la calidad, por lo que había que aglutinar diversos aspectos en una misma célula:
- Los impresionantes avances tecnológicos de finales de los 70, en especial los producidos en la industria electrónica;
- Los nuevos sistemas digitales de peso y dimensiones reducidas;
- Las municiones guiadas de precisión, que prometían destruir los objetivos con una menor cantidad de proyectiles;
- Los avances en materiales compuestos, que empezaban a sustituir a los metales en la manufactura aeronáutica.
Uniendo todos estos avances, los responsables israelíes llegan a la conclusión de que el nuevo aparato no necesitaría ser más grande, pues aplicando todos estos conocimientos y desarrollos, podrían crear una célula más pequeña y ligera, que aglutinase las capacidades que anteriormente sólo podían incorporase a los grandes cazabombarderos (léase Tomcat, Eagle…). Israel ya no necesitaba un León, sino más bien su cachorro; había nacido el IAI Lavi.
El 20 de febrero de 1980, se aprueba el plan. Weizman declara:
“Nuestra hipótesis es que los F-15, F-16 y F-18 (sorprendentemente hablan sin tapujos del Hornet, aunque finalmente nunca llegarían a incorporarlo) formarán el grueso de la Heyl Ha Avir. Es necesario reemplazar a los A-4, F-4 y Kfir, y para ello, deberemos contar con 200 aparatos relativamente económicos para formar la columna vertebral. Tenemos la intención de reemplazar nuestros viejos compañeros con un avión de diseño propio. Esta aeronave estará propulsada por un solo motor, el F404 y contará con una aerodinámica avanzada de ala delta y planos canard, la aviónica será desarrollada en nuestro País. La participación de la industria aeroespacial israelí en la modernización de Heyl Ha Avir, es vital, con objeto de preservar el conocimiento adquirido por el personal y la infraestructura física empleada en el desarrollo del Kfir”.
En agosto, la IAF emite un pliego de requisitos y especificaciones técnicas. IAI recoge el guante y responde positivamente en diciembre. La planificación estima un montante de 806 millones de dólares, aunque se excluyen ciertos equipos suministrados directamente por el Gobierno y también los costes de desarrollo del motor. La elección del motor supondrá importantes quebraderos de cabeza, como veremos posteriormente. Hay que señalar que estos requisitos estuvieron muy influenciados por la situación estratégica israelí, pues no solo se tuvo en consideración a los más avanzados sistemas soviéticos en posesión de un gran número de países árabes, sino también los últimos desarrollos estadounidenses que empezaban a prestar servicio con otras naciones de oriente, como Egipto (F-4E Phantom, F-16 Falcon) o Arabia Saudí (F-5 Tiger II o el todopoderoso F-15 Eagle).
Desde el principio IAI había decidido adoptar un diseño con ala en delta, dada la experiencia adquirida con los Nesher y los Kfir, pues permitía mantener un peso relativamente bajo, con un apreciable espacio interior para transportar combustible, a la que se añadían los planos móviles por delante del ala, cuyo objetivo era proporcionar un vuelo más estable a baja cota.
El diseño lo proporcionaba la firma estadounidense Grumman, y estaría fabricado totalmente en materiales compuestos avanzados, con refuerzos en áreas específicas y una disposición especial que permitía transmitir las cargas de manera repartida hacia otros puntos. El uso de estos materiales compuestos, basados en el grafito, y el diseño que eliminaba las clásicas estructuras metálicas internas, permitía un mayor volumen disponible para almacenar carburante. Los aerofrenos, los canard y la deriva también serían de materiales compuestos. Con todas estas medidas, se esperaba un ahorro en peso cercano al 22% en comparación con el mismo aparato fabricado únicamente con materiales convencionales como el aluminio o el titanio. Otra ventaja de los materiales compuestos era que se podían adaptar de manera mucho más fiel a las formas aerodinámicas complejas, derivadas de los estudios llevados a cabo mediante el empleo de los más avanzados programas de diseño informático de la época, los cuales predecían que el cazabombardero fuese un 10% más aerodinámico. Como es sabido, la configuración delta+canard es intrínsecamente inestable durante todas las fases del vuelo. Este hecho, unido a su sistema avanzado fly-by-wire con cuádruple redundancia, proporcionaría una alta maniobrabilidad a grandes ángulos de ataque[13].
Se esperaba que la capacidad total de combustible interno fuese de 3.330 litros, esto era un 16% inferior a la de un F-16A. Sin embargo como ya hemos mencionado, el equipo de diseño buscaba hacer del IAI Lavi un aparato más aerodinámico y eficiente, compensando con creces dicha carencia. Además, se diseñó un depósito externo con una capacidad de 2.540 litros del cual el Lavi podría cargar uno en el pilón interior de cada ala.
Un aspecto al que se le dio una importancia extrema dentro del proyecto fue la electrónica. En su momento, el F-16 había nacido como un aparato ligero y muy sencillo, estando la célula adaptada a dichas tareas. Es por ello que la gran mayoría de los equipos de guerra electrónica debían colocarse en barquillas externas, restando o bien capacidad de carga ofensiva o de combustible. Por el contrario, el IAI Lavi incorporaba dichos equipos en el interior, dejando más puntos libres para bombas, misiles o depósitos externos. Lo mismo sucedía con el volumen interno reservado para combustible. En una misión de ataque con perfil hi-lo-hi, se esperaba que el aparato israelí pudiese alcanzar los 2.150km, un 50% más que un Falcon de los primeros Blocks.
Por último, el IAI Lavi había sido diseñado desde el principio con la idea de resistir los daños producidos por fuego de cañón de 23mm, el estándar soviético de los cazas de su época.
Para hacer todo lo anterior posible, desde el principio la Heyl Ha Avir e IAI habían estado trabajando mano a mano. Fueron numerosas las reuniones entre el personal militar y los ingenieros y técnicos de la empresa aeronáutica, todo con la finalidad de conseguir la más alta satisfacción para su empleo en combate por parte de los pilotos. En las reuniones se discutía, como ya veremos más adelante, desde la colocación del asiento eyectable hasta la posición de los distintos interruptores, botones o pantallas de presentación, durante las distintas fases del vuelo y su influencia e interacción con otros equipos, todo ello con objeto de lograr la mejor ergonomía, disminuyendo la carga de trabajo para que el piloto pudiera acabar con su objetivo.
La planta motriz del IAI Lavi
Como hemos adelantado, la elección de un motor fue un problema importante dentro del programa que dio lugar al IAI Lavi. Oficialmente en estas fechas aún no se había elegido al GE F404, aunque IAI asumía que era el propulsor elegido, pues era la opción más viable para una célula algo más pequeña que la del F-16. A este hecho hay que sumar que, en mayo de 1980 General Electric había firmado con el Ministerio de Defensa israelí una opción para fabricar este motor en el país. Sin embargo, el 25 de mayo cayó el Gobierno cambiando nuevamente la situación.
Los nuevos responsables decidieron estudiar la posibilidad de incorporar un equipo más potente, Pratt & Whitney había ofrecido a los israelíes desarrollar de manera conjunta el PW1120, un nuevo motor avanzado que estaba basado en el F100 ya en servicio en la Heyl Ha Avir con los Baz y Netz[14]. En julio, Pratt & Whitney anunció que las pruebas en el aire de este motor podrían comenzar en 1983 y las entregas en 1985.
Según parece, el PW1120 era menos sofisticado y más caro de adquirir y operar que el F404, pero tenía un 60% de partes en común con el F100 y, además, prometía una potencia 16% superior al modelo de General Electric. Los cálculos de los ingenieros israelíes indicaban que un IAI Lavi con el PW1120 sería de un 15 a un 30% más pesado, abriéndose un nuevo debate.
Weizman quería el motor F404, mientras que la Heyl Ha Avir deseaba el PW1120. La decisión final tendría lugar el 29 de mayo del 81, cuando el Primer Ministro Menachem Begin aceptó el punto de vista de la IAF:
“Si esto es lo que quiere la Heyl Ha Avir, entonces eso es lo que la Heyl Ha Avir tendrá».
El informe oficial subrayaba las consecuencias de esta elección:
“La selección de un motor no fue sólo una decisión técnica. Este es un hecho decisivo en lo referente a la naturaleza misma de Lavi, su futuro en el campo de batalla, el coste del desarrollo y la adquisición de sistemas alternativos o complementarios, así como el futuro de la industria de alta tecnología (israelí). El estudio de la Heyl Ha Avir que precedió a la decisión de selección del motor, se había centrado en la necesidad operativa, ignorando consecuencias para el plan plurianual del Tsahal, y también de sus alternativas para mejorar supervivencia de la aeronave utilizando un motor menos potente […]. La medida se tomó en función a de los requisitos operativos […]. Como consecuencia, la opinión de la Heyl Ha Avir ha tenido un peso aplastante en detrimento de otras consideraciones”
Tras la selección del PW1120, el diseño sufrió profundos cambios, empezando por un incremento del peso en vacío. IAI justificó que, gracias a la elección del motor de P&W, ahora podría llevar más sistemas de defensa electrónica y, además, ofrecería mejores prestaciones en vuelo. Es más, los ingenieros israelíes afirmaron que el IAI Lavi combinaba la maniobrabilidad del F-16 con la capacidad de carga útil del F-18.
Mientras en las altas esferas se debatía entre cuál de los motores debería resultar elegido, diversos responsables se dieron cuenta de un problema adicional, pues dicha decisión había provocado una dura competencia entre IAI, la cual había producido los Snecma Atar 9C para los Nesher y los GE J79 para los Kfir, y era la candidata lógica para producir el F404, Bet Shemesh Engines.
BSE era una empresa relativamente bisoña, pues había sido fundada en 1968. En sus orígenes estaba destinada a la fabricación de pequeños motores y repuestos, incluyendo trabajos para IAI. Esta entidad carecía de la experiencia en la producción de motores a gran escala, tampoco contaba con los medios del conglomerado estatal, sin embargo, dada su condición de empresa privada la hacía mucho más atractiva a los ojos del gobierno liberal[15].
Los medios de comunicación de la época rápidamente comenzaron a especular con que el dueño de Turbomeca, Joseph Szydlowski, retiraría sus acciones en BSE si el motor del IAI Lavi no era producido por su compañía. A cambio se comprometía a incorporar hasta un millar de nuevos empleados. El Primer Ministro Menachem Begin visitó BSE el 7 de octubre de 1980, afirmando:
“Espero que la fabricación del motor para el nuevo avión israelí Lavi se haga aquí”.
Además, para el estado hebreo existía otro hándicap: tenían que asegurarse que los EE. UU. permitieran la fabricación de un avanzado motor a una empresa cuyo capital principal era francés, asumiendo que los planos de dicho propulsor serían un suculento botín para la industria aeronáutica gala. Para paliar este hecho, el Gobierno israelí adquirió por 9 millones de dólares las acciones europeas, convirtiendo al Ministerio de Defensa en accionista principal. Asimismo, invirtieron otros 30 millones para transformar a BSE en un fabricante de turborreactores.
El 5 de agosto del 81, Ariel Sharon[16] fue elegido Ministro de Defensa. De inmediato paralizó el desarrollo del IAI Lavi. La excusa pasaba por la necesidad de reevaluar la programación de las adquisiciones militares, ya que por entonces Israel estaba sufriendo una crisis económica sin precedentes. Preocupaba enormemente la inflación galopante, la cual provocaría un mayor coste del programa Lavi. En noviembre IAI anunció finalmente la selección del General Electric F404 y, además, se publicó que el coste del programa ascendería a 1.240 millones dólares, sin incluir los motores y otros equipos que, como ya hemos mencionado, proporcionaba el Gobierno de manera directa. Para disminuir la presión financiera sobre el conjunto, se decide reducir el número de prototipos, de 6 a 5, mientras que las entregas se dilataron en el tiempo. Si en un principio se esperaba que las transferencias a la IAF comenzasen en enero de 1988, ya no se esperaría que esto ocurriese hasta entrados los 90.
800 aparatos: si, pero ¿a qué coste?
En ese mismo mes de agosto se paralizaron los trabajos de nuevo, pendientes del nuevo plan de desarrollo plurianual de las Fuerzas de Defensa israelíes (FDI). Seis meses más tarde, en enero de 1982 el Ministerio de Defensa presentó un informe interno, en el cual se examinaron cuatro posibles alternativas:
- La producción de 200 F/A-18A Hornet en Israel;
- El desarrollo y producción de 330 IAI Lavi unido a la adquisición de cierto número de Hornets;
- Producción parcial y ensamblado en Israel de 330 F-16 Falcon y, por último;
- La cancelación del IAI Lavi y la adquisición de aparatos estadounidenses con electrónica desarrollada en el país.
Poco después salieron a colación los costes de estas alternativas. Las opciones 1 y 3 suponían una cuantía superior al 60%, mientras que las opciones 2 y 4 prácticamente costarían igual.
Finalmente, el 4 de febrero de 1982 Ariel Sharon ordenó reanudar todos los trabajos de desarrollo del proyecto Lavi, remarcando las siguientes premisas:
- Adopción del motor PW1120;
- Búsqueda de socios estadounidenses que complementasen el programa;
- Se planificó que el primer vuelo de un prototipo tuviese lugar en septiembre de 1985;
- El primer aparato de serie debería entregarse en abril de 1990;
- El primer escuadrón completo debería ser transferido a la IAF en abril de 1992.
Parecía que finalmente se había tomado una decisión en firme: apostarlo todo al programa autóctono y al IAI Lavi. Despejados estos nubarrones, todo parecía quedar encarrilado.
Sin embargo, el 6 de junio de 1982 Israel invadió Líbano desatando una serie de batallas aéreas en las que los aparatos de procedencia estadounidense demostraron su valía. Entre los Eagle y los Falcon consiguen acumular más de 80 derribos contra los MiG y Sukhoi sirios, sin padecer ninguna baja propia. Muchos se preguntan por el sentido de continuar con el IAI Lavi vista la supremacía de los aparatos en servicio. Ciertas voces dentro de la IAF comenzaron a manifestar su disconformidad pues necesitaban un aparato más pesado capaz de proporcionar apoyo aéreo con una carga bélica similar a la de los Kurnass[17]; El F/A-18 volvía a ganar enteros.
Sin embargo, este conflicto provocó puntuales discrepancias con el Gobierno estadounidense a pesar de ser republicano y en teoría, en sintonía con Jerusalén. Israel, por su parte, comenzó a recelar sobre la concesión de autonomía a los palestinos, a pesar de haberse comprometido durante los acuerdos de paz de 1979. Como forma de presión, los EE. UU. suspendieron la exportación de ciertos equipos destinados al IAI Lavi adquiridos a contratistas estadounidenses. El fantasma del embargo nuevamente hacía temblar a los planificadores del Ministerio de Defensa hebreo.
Aun así, el 16 de julio IAI y el Ministerio de Defensa firmaron un memorándum poniendo en marcha la ILPA[18]. A la cabeza estaba Amos Lapidot, quien había sido el Comandante de la Heyl Ha Avir entre 1977 y 1979. En octubre se produce una nueva revisión financiera: el coste del desarrollo asciende hasta los 1.700 millones de dólares, mientras que el diseño se redefine ascendiendo el peso a las 17 toneladas y entrando en la categoría de los Falcon.
Entre finales de 1982 y principios del 83, se suceden varios cambios políticos y acceden a puestos de mando distintos simpatizantes del Lavi: Amos Lapidot alcanza la jefatura de la Heyl Ha Avir, David Ivry se convierte en Presidente de IAI, Menachem Eini[19] es nombrado Director del ILPA y finalmente, en febrero de 1983, Moshe Arens es nombrado Ministro de Defensa. Mientras tanto, comienzan a buscar en la industria europea alternativas a los equipos embargados por EE. UU., a lo que los norteamericanos responden levantando las restricciones a diversos subcontratistas, como por ejemplo Bendix, responsable del equipo de frenado, el HUD de Hughes, Calspan al que habían encargado el software, la computadora de misión de Teledyne Ryan, controles de vuelo de Lear Siegler Incorporated o los ensayos en túnel de viento comprometidos con Vought. Por otra parte, se subcontrata a Grumman para diseñar y producir ciertas piezas de materiales compuestos. Llegado el mes de septiembre de 1983 se anuncia a bombo y platillo que se habían logrado todas las autorizaciones. Más de 80 firmas aeronáuticas estadounidenses estarían implicadas en el desarrollo del Lavi.
Eini, en una entrevista al poco de llegar a la ILPA, deja claros los objetivos:
«Hemos tomado una serie de riesgos calculados, determinado que podemos resolver las complicaciones que nos encontremos a un costo contenido [para la economía israelí]. Para Israel no es un problema diseñar un avión privado o un caza ligero con la tecnología de la que disponemos, pero cuando planificas un nuevo caza avanzado, tienes que tomar riesgos. […]. La IAF conoce perfectamente las características que quiere para su nuevo avión y previamente Israel ha modificado las aeronaves que ha adquirido en el extranjero para adaptarlas a sus necesidades, […] el Lavi estará desarrollado para cumplir con lo que Israel quiere de su nuevo avión de combate”.
El Ministro Arens, único responsable que desde su cargo se había posicionado completamente a favor, obtiene lo que podríamos considerar el espaldarazo definitivo para el programa. Gracias a una hábil negociación, había conseguido garantizar la financiación del programa Lavi en base a los fondos anuales de ayuda militar estadounidense a Israel. Con ello obtuvo, por un lado, 300 millones de dólares en equipos fabricados en los EE. UU., y por otro, 250 para desarrollos de sistemas en el propio Israel. El Congreso Americano aprobó el proyecto el 10 de noviembre 1983, a instancia de su Presidente, Ronald Reagan, quien veía el IAI Lavi como una oportunidad de impulsar la industria autóctona, ya que más del 40% del aparato sería diseñado o producido en los EE. UU. Además, ciertas voces en la Cámara Alta del Congreso, con el Senador republicano Jack Kemp a la cabeza, comenzaron a debatir sobre la idea de adquirir un número indeterminado de los cazabombarderos israelíes para servir en la USAF[20]. Por parte de otro lobby, esta acción se veía como un toque de atención a los proveedores habituales de las Fuerzas Armadas, caso de Lockheed, General Dynamics o McDD, para que ajustasen los precios[21].
Alrededor de estas fechas, la GAO[22] calculaba que el coste de desarrollo del programa Lavi, incluyendo el diseño, construcción de prototipos y ensayos de los mismos, alcanzará los 1.900 millones de dólares de 1985. Por poner en perspectiva dicha cifra, el programa del F/A-18 habría supuesto, ajustando la inflación, 3.380 millones. Si lo comparamos con el coste del programa japonés F-2, basado en el F-16, llevado también a dólares de 1985, el montante de este último rondaba los 2.310 millones de dólares. En estos momentos podría decirse que, si se cumplía lo programado, el Lavi era una ganga.
Amos Lapidot, comandante de la IAF, defendía el programa en julio de 1983:
“La cuestión de la inversión en desarrollo del Lavi, debe ser evaluada en un contexto general. Si no fabricamos un aparato israelí, tendremos que comprar aviones extranjeros, los cuales incluyen sus costes de desarrollo en el precio. Y ahí está la pregunta clave, ¿cuánto será el costo total? Si nosotros tenemos en cuenta los costes de ciclo de vida, el Lavi será más barato que otras soluciones. Por otro lado, decir que quedará obsoleto cuando entre en servicio no es correcto, la esperanza de vida de los aviones más modernos cada día es mayor, la vida útil del [DeHavilland] Mosquito era de unos 100 vuelos, el F-4, nuestro Mosquito actual, ha estado en servicio con la Heyl Ha Avir desde hace 15 años y permanecerá así por lo menos otros 25. El Lavi servirá durante muchos años. […] Los nuevos materiales y tecnologías permiten la producción de aviones más eficientes y con mayor fiabilidad. Las nuevas tecnologías electrónicas y de computadoras pueden mejorarse sin modificar el diseño del avión. El Lavi será un avión moderno, económico, servirá por mucho tiempo, y se adaptará a los requerimientos de el Heyl Ha Avir”.
Volviendo al tema económico, en agosto de 1983 la empresa Grumman llevó a cabo una pequeña auditoria relativa al estado del programa[23], publicando las siguientes conclusiones:
El coste total (desarrollo, adquisición y mantenimiento) durante 15 años de 300 IAI Lavi, de los cuales unos 60 serían de la variante biplaza, se estimaba en 10.960 millones de $. Si en su lugar fuesen 300 General Dynamics F-16, el montante ascendería a los 13.040 millones. Por estas fechas, Israel sufría su enésima crisis económica -en este caso bancaria- y la nacionalización de los bancos afectados costaría 7.000 millones de dólares. Arens salió al paso diciendo que las inversiones en industria eran más importantes que las de la banca. En esos momentos se esperaba que el coste unitario de cada Lavi se situase entre los 15 y los 17 millones de dólares, una cifra que coincidía con la dada por la GAO estadounidense, ajustada a las expectativas del valor del dólar en 1985, y siempre hablando de unas cifras de producción que rondasen las 300 unidades. Si el número a fabricar se reducía a la mitad, el coste unitario ascendería un 55%.
El motor Pratt & Whitney comienza a funcionar… en un Phantom
Mientras ocurrían todos estos hechos, IAI instaló un motor PW1120 en el lado derecho de un F-4E, concretamente en el 334/66-0327, en principio para un previsto programa de modernización de los Kurnass[24]. El motor era más potente y más eficiente que los GE J79, pero al necesitar un mayor volumen de aire, obligaba a modificar la toma del Phantom. También se cambiaron diversos puntos estructurales internos de la célula para poder operar con seguridad.
El primer vuelo con este motor ocurrió el 30 de julio de 1986. Poco después, para acelerar el proyecto de modernización, se decidió modificar la aeronave de cara a montar 2 motores. El 24 de abril de 1987 voló con esta nueva configuración. El aparato ahora tenía una relación potencia peso de 1.04 (un 17% mayor a la de un F-4E estándar), mejoraba el radio de giro sostenido en un 15%, la trepada en un 36%, la aceleración a media cota un 27%. Todo ello permitía superar la barrera del sonido sin necesidad de usar la post-combustión. Además, a baja cota y cargado con 18 bombas la velocidad máxima pasaba de 1.046 a 1.120km/h.
El año 1984 empezaba bien para el programa, a pesar de los nubarrones previos. En marzo se presentaba un calendario de desarrollo revisado, se establecía que el primer vuelo iba a tener lugar en febrero 1986, y el número de prototipos se volvió a aumentar a 6, tres de ellos biplazas, para acelerar la fase de ensayos. Las primeras entregas se adelantaron a abril de 1989. Por otra parte, este primer lote recibiría una aviónica provisional que iría siendo mejorada en los siguientes aparatos de producción. Se esperaba lograr una cadencia de producción de hasta 12 aparatos al mes.
En junio de ese año se completa una maqueta representativa del IAI Lavi. Un mes más tarde un representante de la Heyl Ha Avir comentaba:
“El Lavi no reemplazará al F-15 o al F-16, sino a aeronaves más antiguas. Este diseño es un avión de ataque ligero pero poderoso, con una buena autonomía, posibilidad de portar armamento pesado y sistemas avanzados, optimizado para el campo de batalla en la década de 1980 y 1990. Podrá penetrar, golpear objetivos y defenderse. Este avión es una solución tanto en términos de calidad como de cantidad, para relevar a los Kfir y a los F-4[25]. El Lavi encontrará su lugar en el orden de batalla de Heyl Ha Avir”.
Un mes más tarde, durante una entrevista, el comandante Amos Lapidot, se mostraba sin embargo más cauteloso:
“La planificación [del programa Lavi] no ha cambiado, si bien las previsiones no han estado acertadas. Hay algunos subsistemas que presentan dificultades para cumplir con lo acordado, pero no tendrán ningún impacto en el calendario. De hecho, el Ministro de Defensa ha decidido acelerar la producción. Si esto se materializa, la Heyl Ha Avir recibirá su Lavi con un año de anticipación. El primer prototipo podría volar en la primera mitad de 1986, pero siempre hay cierta incertidumbre en este tipo de proyectos, y no se respetan los pasos debido a los avances tecnológicos y sistemas avanzados, yo, sin embargo, soy bastante optimista y espero que seguiremos progresando al ritmo actual”.
La electrónica del IAI Lavi
Como era de esperar, la aviónica del IAI Lavi se había diseñado bajo el paradigma de la modularidad, con objeto de mantener la célula sin cambios drásticos durante la duración su vida operativa, por ejemplo, el computador de misión Elbit ACE4 podría ser modernizado únicamente cambiando el software, lo cual era algo, si bien no único, sí bastante novedoso. Toda su suite electrónica sería prácticamente de diseño israelí. Además, se diseñó con objeto de mejorar la flexibilidad y la conciencia situacional del piloto a la vez que se reducía su carga de trabajo.
Con respecto al piloto, se acomodaría bajo una cubierta en burbuja, con excelente visibilidad, similar a la del F-16. Sin embargo, el asiento no estaría inclinado, según los técnicos de IAI, tras numerosos intercambios de pareceres con los pilotos de los Falcon, pues habían llegado a la conclusión de que el uso de asientos inclinados provocaba que las rodillas estuviesen más elevadas que en aparatos precedentes, reduciendo el espacio disponible para los paneles de presentación. Además, dicha postura provocaba a los pilotos tensiones en cuello y hombros. Por otro lado, era más difícil incorporarse del asiento durante las maniobras a altas g, para buscar aeronaves enemigas durante un dogfight.
Otra lección aprendida de dichas entrevistas era relativa a los controles, se eligió una disposición convencional HOTAS[26], pero con la palanca en el centro, en lugar del joystick de los Falcon, y esta decisión también se tomó por varias razones. La primera es que, de seguir el ejemplo de los F-16, se eliminaba mucho espacio en la consola de estribor. Además, los instructores tenían problemas a saber lo que hacía su alumno en los aparatos biplaza, ya que al montar un transductor de fuerza las señales eran más artificiales. Por último, algo bastante curioso y es que en caso de sufrir daños en combate en el brazo derecho, el tripulante no podría pilotar de regreso a la base, mientras que, con una columna de control central, sería capaz de gobernar la aeronave con el brazo izquierdo. El piloto se acomodaría finalmente en un asiento eyectable de origen británico, concretamente el Martin Baker Mk.10.
Siguiendo con la electrónica, el HUD lo proporcionaría la empresa Hughes, mientras que el UFC[27], procedía de El-Op. Más abajo se acomodaban tres pantallas HDD[28], dos monocromáticas y la tercera en color, que podían configurarse al gusto del piloto. El resto del cockpit contaba con distintas pantallas LCD, incluyendo el indicador de potencia de los motores. El sistema de radio UHF era el Elta ARC-740. Toda la electrónica sería integrada por Elbit, a través del sistema ACE4, con una memoria de 128k, que era compatible con los sistemas MIL-STD-1750A y 1553B, a través del cual se manejaban los datos del radar, de la carga externa, con el sistema de gestión de cargas Elbit SMS-86, y de toda la aviónica.
El sistema de control de vuelo era completamente digital, como ya hemos dicho, y lo proporcionaba la empresa estadounidense Lear Siegler/MTB, con cuádruple redundancia y estabilidad aumentada. No contaba con un respaldo mecánico o hidráulico, aunque si actuaba a través de dos canales digitales situados en sendas cajas de aviónica, colocadas en diversos puntos de la célula con objeto de mejorar la supervivencia en caso de daños en combate. Estaba pensado para sufrir una tasa de errores de 1 fallo cada 10.000.000 horas.
Por otro lado, un componente vital del diseño del IAI Lavi venía de la mano de su avanzado radar multimodo, el Elta EL/M-2035. Este equipo había sido desarrollado a partir del sencillo EL/M-2021B que equipaba a los Kfir C2 y C7. La potencia de computación se había multiplicado y ahora era capaz de proporcionar búsqueda de largo alcance, modo look-down, mapeado del terreno, TWS[29], etc. Contaba con 5 modos de búsqueda aire-aire, con un alcance máximo de hasta 220 km contra aeronaves con alta RCS[30], mientras que, para búsqueda de objetivos en superficie, eran dos los modos de trabajo: mapeado del terreno con evasión de obstáculos y búsqueda sobre la superficie del mar.
En cuanto a los equipos de guerra electrónica, es poco lo que se conoce, los trabajos se repartían entre Elta y Elistra, y contaba con capacidad pasiva (búsqueda de amenazas sin emisiones) y activa (atacando radares enemigos mediante el empleo de perturbación electromagnética). Es probable que, con objeto de aumentar la supervivencia, el IAI Lavi contase más adelante con pods ECM[31] externos, toda una especialidad de la industria israelí.
Además, como hemos visto, más allá de los equipos o partes de la aeronave diseñadas bien en EE. UU. o bien en Israel, había otra tercera categoría que incluía equipos ya existentes y en servicio con otras aeronaves, que se adoptaban con la finalidad de mantener el coste lo más bajo posible. Así por ejemplo, el sistema de encendido en tierra ASU[32] era el mismo que el utilizado por los F-15, la unidad de potencia y la EPU[33], se cogían del F-16, mientras que la ECU[34] era la del F/A-18.
La gran mayoría de equipos electrónicos estaban duplicados o triplicados, e incluso alguno tenía cuádruple redundancia, como el fly-by-wire, todo ello con la finalidad de garantizar la máxima supervivencia. En caso de que un sistema resultase dañado, el ordenador central identificaba el error y el resto de sistemas se preparaban para asumir la carga de manera automática siquiera parcialmente.
Quedaba claro que, a pesar de todo y en contra de lo que se suele leer por ahí con respecto a la radicalidad del diseño –state-of-the-art como le gusta decir a los anglosajones-, la aproximación de los diseñadores habían sido bastante conservadores, prefiriendo equipos o bien diseñados por empresas con más experiencia o bien ya utilizados en otros aparatos o desarrollos de los mismos.
De acuerdo a las declaraciones de Eini, el equipo de diseño fue aleccionado para no tomar riesgos innecesarios tratando de adaptar tecnologías no probadas que, si bien podrían haber marcado un punto de inflexión, de igual manera habrían dilatado en el tiempo la entrada en servicio o encarecido el diseño final. Para muestra un botón:
“La diferencia entre el Lavi y otros demostradores es como la existente entre un YF-16 y el F-16A. Al Falcon le costó 5 años de ensayos y modificaciones y millones de dólares entrar en alcanzar la madurez. El Lavi, al contrario que este ejemplo, o los demostradores europeos[35], está construido como un caza operativo”.
Las garras del IAI Lavi
Es sorprendente que, un aparato cuyo peso en vacío que era aproximadamente la mitad que el de un Phantom, prácticamente podía transportar su misma carga bélica.
Si hablamos de armamento, el IAI Lavi contaría con 7 puntos de anclaje bajo el fuselaje, tres parejas en tándem y uno ventral, 2 bajo cada ala. Como hemos dicho, el más interno era húmedo para poder cargar un depósito externo de combustible. También montaban un rail en la punta del ala para misiles aire-aire de corto alcance. Además, disponía de un cañón DEFA 552 de 30mm, fabricado bajo licencia por IAI, situado en la raíz del ala de estribor, con una cadencia de 1.100 o 1.500 disparos por minuto y capaz de utilizar munición de distintos tipos: HE/I (Alto explosivo/Incendiario), AP/I (Núcleo duro/Incendiario), SAP/I(Semiblindada/Incendiario), SAP/HEI (Semiblindada/Alto explosivo incendiario) y por último munición trazadora y de prácticas.
Siguiendo con el armamento más o menos convencional, se esperaba que fuese capaz de emplear toda la familia de bombas de caída libre de la serie Mk, desde la 81 de 125kg hasta la Mk-84 de 907kg, con diversas cabezas explosivas o colas de frenado tipo a la Snakeye. Más adelante se introducirían las variantes guiadas por láser de estas bombas, convirtiendo al cazabombardero en un aparato de ataque de precisión.
Pasando al armamento avanzado, el principal misil de combate aire-aire y autodefensa sería el Rafael Python 3, nacido de la amplia experiencia en el uso de su predecesor, el Shafrir 2. Este misil era un modelo bastante más pesado que el Aim-9 Sidewinder, además de contar con superficies de guiado y de sustentación que eran comparativamente mayores en dimensiones que las presentes en el modelo estadounidense. La elección de un cilindro de superior diámetro permitía un mayor volumen interno, lo que jugaba en pos de un motor más potente y una cabeza de guerra mucho más grande para aumentar su letalidad. La guía era IR con hasta 30º de búsqueda con respecto a la horizontal. Podía alcanzar mach 3.5 y maniobrar hasta a 40g. El peso del misil en orden de combate es de 120kg, de los cuales 11 pertenecen a la cabeza de guerra de alto explosivo, activada por un sensor láser de proximidad. El Python 3 venía avalado por los éxitos alcanzados durante los combates sobre el Valle de la Bekaa en 1982, donde se le atribuyeron más de 50 derribos. También se esperaba que fuese compatible con las nuevas generaciones de Aim-9, como los L/M con capacidad todo tiempo. De hecho, los prototipos del IAI Lavi volarían en numerosas ocasiones con maquetas del Sidewinder en la punta del plano. En aquellos momentos no se establecía la necesidad de un misil de medio alcance, aunque de haber entrado en servicio es prácticamente seguro que acabaría empleando un misil de la categoría del Aim-120 Amraam.
Para misiones aire-tierra, la principal arma era el potente misil AGM-65 Maverick, un misil polivalente frente a distintos blancos, y que contaba con distintos sistemas de guiado tanto por TV, como por láser o infrarrojo. Para misiones antibuque, se confiaba en el Gabriel III, un desarrollo autóctono con un peso de 560kg, de los cuales 150 eran de la cabeza perforante-explosiva y un alcance de más de 60km durante un ataque con perfil de vuelo rozaolas.
Conforme fuese pasando el tiempo los diseñadores tenían pensado ir añadiendo más armamentos modernos, en especial para misiones aire-tierra, ya que esa iba a ser su principal tarea dentro de la IAF.
Es importante resaltar que, como es lógico, realizar misiones de combate eran la razón de ser del IAI Lavi. Es por ello que los técnicos de IAI, antes incluso de llevar a cabo el bautismo en el aire del aparato, ensayaron en numerosas ocasiones la carga, reabastecimiento y rearmado de los prototipos, cronometrando los tiempos. De dichas pruebas se sacaron una serie de valiosas lecciones que implicaron pequeños cambios en la célula y los pilones del aparato, con lo que pudieron reducir los tiempos de respuesta, lo cual implicaba generar un mayor número de salidas con menos aparatos, maximizando la eficacia en combate y su capacidad operativa.
Llega la hecatombe para el IAI Lavi
Tras las elecciones de julio de 1984, el Partido Laborista pese a lograr 44 escaños no pudo aglutinar otras fuerzas socialistas. Es por ello por lo que se vio obligado a pactar con el Likud, formando un Gobierno con nada menos que 24 ministros. El puesto de Primer Ministro se dividió entre Shimon Peres, líder Laborista de 1984 a 1986 y posteriormente, con Isaac Shamir, del Likud del 86 al 88.
El nuevo gobierno se puso en marcha el 23 de septiembre de 1984. Isaac Rabin reemplazó a Moisés Arens como Ministro de Defensa. Ezer Weiz, que se había cambiado del Likud al Partido Laborista, ingresó como Ministro sin cartera y pasó directamente a oponerse frontalmente al Lavi. Moshe Arens también permaneció dentro del Gobierno aunque sin cartera, perdiendo todo su poder sobre el programa Lavi. La coalición gobernante, para estabilizar la economía, decidió cancelar el programa.
Debemos tener en cuenta que, en 1984, la población israelí era de unos 4 millones de habitantes y su gasto en defensa suponía el 24% de su PIB. El Congreso estadounidense, entretanto, decidió congelar los fondos dedicados al Lavi pues al parecer sus cálculos de coste por unidad eran mayores a los expuestos por los israelíes.
Por entonces IAI ya había construido un “pájaro de metal”, una célula representativa del Lavi para realizar ensayos en tierra. Sobre la misma se probaron diversas soluciones tanto para el sistema de vuelo como el de combustible. El mismo incorporaba los primeros elementos en materiales compuestos producidos por Grumman, alas y deriva incluidas. Estas se unieron al fuselaje construido en Israel. También fueron incorporando cajas negras con la electrónica.
El 31 de diciembre de 1986, el jefe de pilotos de IAI, Menachem Shmul, despegaba con el Lavi B01, el primer prototipo. El vuelo tuvo una duración de 26 minutos. Unos tres meses más tarde, el 30 de marzo de 1987, volaría el segundo ejemplar, también un biplaza, con numeral B02, que difería del primero en incorporar el receptáculo para repostar en el aire, sobre la espina dorsal del fuselaje a medio camino entre la carlinga y la deriva. Como hemos dicho, ambos eran biplaza, pero el asiento trasero iba cargado con instrumental para grabar los ensayos y parámetros de vuelo.
Entretanto, el Lavi comenzaba a ganarse detractores tanto internos como externos. Los primeros pensaban que el F-16 era mejor opción pues estaba listo para entrar en servicio en mayores números, y no dependía de un programa de pruebas. De hecho, el nuevo Jefe de la IAF, Avihu Ben-Nun apostaba por cancelar todo y adquirir otros 75 Falcon. Entre los segundos se incluían ciertos sectores estadounidenses, los cuales comenzaban a ver a Lavi como una amenaza contra los F-16 y los F/A-18 en el mercado internacional y es que IAI estimaba un mercado potencial de hasta 400 aparatos, con vistas puestas en Chile, Sudáfrica, Taiwán o Argentina.
De una forma u otra, el IAI Lavi estaba agonizando. La puntilla al programa se daría el 30 de agosto de 1987 cuando el Ejecutivo israelí decidió, en plena campaña de ensayos, cancelar definitivamente el programa. La votación fue ajustada, con 12 votos en contra frente a 11 a favor de continuar los trabajos y una abstención. Todos los miembros del Partido Laborista habían recibido la orden de votar «no». Desde la Administración estadounidense rápidamente ofrecieron numeras opciones, desde los A-10, pasando por los AH-64, AV-8B Harrier II, hasta más F-15. Un año más tarde, en mayo, se firmaría la adquisición de 60 nuevos F-16C/D bajo el programa Pace Marble III.
El IAI Lavi y las lecciones aprendidas
Cuando ocurrieron estos hechos, los prototipos habían acumulado un total de 82 vuelos, completando gran parte de las pruebas. El rango de velocidades alcanzadas fluctuaba desde los 204km/h hasta mach 1,45 (1.790,46 km/h), llegándose a ángulos de ataque de 23º.
Aunque no se pudo explotar completamente la envolvente de vuelo, los pilotos de prueba del Lavi, con experiencia en los Falcon, afirmaban que el aparato igualaba las prestaciones del F-16 en la gran mayoría de las fases de vuelo, incluso superándolo en algunas otras, especialmente si se comparaban ambos modelos cuando iban cargados con armamento para misiones aire-tierra, y es que el Lavi había sido diseñado para mantener la máxima agilidad posible con carga bélica.
Se calculaba que el israelí podría obtener una ratio de giro medio segundo más rápido que el modelo estadounidense, precisamente porque si los aparatos con plano de cola convencional sufren algo más de retraso en el movimiento del flujo de aire, los aparatos con canard son de reacciones más instantáneas. Además, también se esperaba que fuese más maniobrable a alta velocidad, debido a su menor resistencia aerodinámica y a un diseño con baja carga alar. Por el contrario, este diseño hacía que el vuelo a baja cota, típico de las misiones de ataque para evitar ser detectado por el enemigo, fuese mucho menos confortable que en un F-111 o un Tornado. Para ello, los ingenieros de IAI diseñaron un modo de vuelo denominado “penetración”. Este último, gracias a precisos movimientos de los canard, eliminaba las molestas sacudidas verticales que se producen por las diferencias entre temperaturas cuando se vuela a baja altura.
La cancelación del programa supuso otro amargo trago, pocas veces señalado, relacionado con las pérdidas en cuanto a mano de obra especializada. Alrededor de 4.000 personas perdieron su empleo, entre las que se encontraban más de 1.500 ingenieros. IAI iría desangrándose paulatinamente, pasando de cerca de 22.000 trabajadores en 1987 a menos de 14.000 en 1994.
El tercero en discordia
Si bien hemos contado que el programa Lavi incluyó dos prototipos finalizados, lo cierto es que hubo un tercer aparato que se podría contabilizar al margen. Este aparato se completó por empeño de IAI, volando durante varios años después de haberse cancelado el proyecto.
En la planificación inicial se esperaba usar la tercera célula, B03, para ensayos en tierra. En teoría iba a ser el primer ejemplar monoplaza, y presentaba un nuevo diseño alar cuyos elevones tenían una cuerda un 15% mayor. Esta modificación se realizó con objeto de aumentar la sustentación, especialmente a bajas velocidades. Sin embargo, tras la rescisión del programa Lavi se decidió emplear la célula para ensamblar el bautizado como Lavi TD[36].
Curiosamente este aparato se completó utilizando distintas partes de los B01 y B02 que ya habían sido “dados de baja”. Por ejemplo, el motor PW1120 del TD era originalmente el usado por el B02. Además de diversas mejoras en la estructura, para hacerla más robusta, contaba con equipo instrumental con el que grabar las investigaciones en vuelo y un pod de telemetría, que permitía transmitir los datos en tiempo real con el centro de ensayos en tierra. Su primer vuelo tendría lugar el 25 de septiembre de 1989, desde la parte militar del Aeropuerto Ben Gurion. A los mandos se encontraba el jefe de pilotos de IAI, Menachem Schmall.
El gigante aeronáutico israelí lo utilizó, como su propio nombre indicaba, para servir como demostrador de tecnologías, siendo usado para varios proyectos de la aeronáutica israelí y también como célula para ensayos en tierra. En el mismo se ensayaron nuevas disposiciones del cockpit y otros equipos de presentación de datos, que acabarían siendo usadas en distintos programas de modernización que IAI llevó a cabo en los 90, como por ejemplo la modernización al estándar Tigre III de los F-5E/F chilenos.
Como colofón a nuestro pequeño artículo, diremos que el B02 continúa expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea israelí en Hatzerim, aunque sin la planta motriz. El B01 se vendió para chatarra, de igual forma que las células incompletas de los B04 y B05, con la condición de que fuesen fundidas y convertidas en bloques de aluminio antes de 1996. No se permitió desensamblar las aeronaves y venderlas por partes. En la época hubo ciertos rumores que afirmaban que una de las células no completadas se vendió a Sudáfrica a finales de los 80, pero no hay fuentes fiables corroboren dicha historia.
Más interesante es la controversia relativa al Chengdu J-10 chino, del que muchos alegan que es un derivado del Lavi israelí. Si bien es cierto que a finales de los 80 una serie de delegaciones chinas visitaron las instalaciones de IAI, la realidad es que el J-10 es un descendiente de varios proyectos chinos anteriores, algunos datados en los 70, como el J-9, que no pasó de la fase de diseño, pero puso las bases del caza de cuarta generación chino que actualmente está en producción. Y es que más allá de la configuración general, monomotor de ala delta con canard, son aparatos muy distintos, tanto en aerodinámica como en los diferentes diseños del ala o la posición de los planos delanteros móviles, por no hablar del enorme contraste en tamaño, siendo el ejemplar chino una aeronave mucho más pesada y grande que el ligero cazabombardero israelí, pero ahondar en esta historia requeriría un trabajo en sí mismo.
Conclusiones
A pesar de acabar en una vía muerta, lo cierto es que el IAI Lavi trajo consigo una serie de experiencias que sirvieron para que la empresa aeronáutica israelí se colocase en el grupo de cabeza de las principales empresas internacionales de este competitivo sector. Muchos de sus equipos, aviónica y sistemas acabaron formando parte de los programas de modernización de los que la aeronáutica israelí participaba por todo el mundo. Es sin ir más lejos el caso de los F-5E Tiger III chilenos o el de la actualización que sufrieron los MiG-21 llevados al estándar Lancer en Rumania o las actualizaciones de los Kfir colombianos. Eso sin olvidar los equipos vendidos a terceros países como por ejemplo el radar ELTA EL/M-2032, el cual ha acabado en aparatos tan dispares como los F-4E Terminator 2020 de Turquía, en los Sea Harrier o HAL LCA Tejas indios o en los KAI FA-50 de Corea del Sur.
Notas
[1] El SO4050 Vautour era, en sus orígenes un bombardero ligero con una variante de caza todo tiempo. También se desarrolló una versión de reconocimiento.
[2] Este modelo era un desarrollo de ataque derivado del Mirage III, con mayor capacidad de combustible, sin radar y con casi 5 veces más capacidad de carga bélica.
[3] No sólo se embargaron los Mirage, también varias patrulleras, que luego “robarían” los israelíes en la operación Cherbourg, y otras armas de distintos países europeos como, por ejemplo, un pedido de carros de combate Cheftain británicos.
[4] Estos Mirage acabarían siendo absorbidos por la Armée de L’Air, quien los operaría durante más de 30 años.
[5] De esta época proceden los programas militares que dieron como resultado las patrulleras Sa’ar IV, los misiles antibuque Gabriel o el carro de combate Merkava entre otros.
[6] IAI: Israel Aerospace Industries.
[7] Suman alrededor de 300 aparatos.
[8] Propulsor que, como el lector sabe, es la planta que impulsa a los McDD F/A-18 Hornet, aparato que, en aquellos momentos, estaba llamado a convertirse en la espina dorsal de la flota de cazabombarderos de la US Navy y los Marines, sustituyendo a los Phantom, Corsair y Skyhawk.
[9] De ahí proviene el requisito de los 800 aparatos.
[10] Curiosamente se daba la situación inversa con Irán, dada la luna de miel que mantenían con el Sha, a los persas se les ofrecían los aparatos más avanzados del arsenal estadounidense, F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Falcon, F-111 Aardvark, y los propios iraníes añadían sus preferencias a la lista, no sólo de EE.UU como por ejemplo los E-3 Sentry o destructores, sino también en Reino Unido, donde estaban interesados en adquirir algunos portaaeronaves ligeros de la Clase Invincible, aún en construcción, y aviones Harrier para los mismos.
[11] La Fuerza Aérea israelí había solicitado un mínimo de 50 unidades.
[12] Weizman era un afamado expiloto de combate que posteriormente pasó a ser Comandante de la Heyl Ha Avir entre 1958 y 1966.
[13] Angle of Attack, ángulo de ataque.
[14] En Israel a los F-15A/B se les bautizó como Baz, Águila. Los posteriores C/D serían denominados Akef, Águila ratonera. Los más avanzados F-15I que llegarían en 1997, se conocen como Ba’az, Trueno. Los F-16A/B fueron bautizados como Netz, Halcón. Los C/D fueron apodados Barak, Relampago. Por último, los más avanzados F-16I son los Sufa, Tormenta.
[15] El nuevo Gobierno, consideraba a IAI una reliquia, una carga para los presupuestos estatales, aunque siendo justos el 51% de BSE pertenecía Turbomeca, compañía de participación francesa, y el 49% restante era propiedad del estado hebreo.
[16] Sharon había sido Comandante del Comando Sur de la IAF entre 1969 y 1973.
[17] Kurnass, Martillo, era el calificativo dado a los McDD F-4E Phantom desde que empezaron a prestar servicio con Israel.
[18] Israeli Ministry of Defense Lavi Project Administration.
[19] Que había servido en la IAF, como navegante en los Phantom.
[20] Grumman, que había diseñado la deriva y las alas del Lavi, firmó un contrato con IAI para tener una línea de fabricación en EE.UU. así como la comercialización en exclusiva del aparato israelí.
[21] Tras la cancelación del Lavi, la USAF firmó un contrato para adquirir 271 F-16CJ, especializados para la misión Wild Weased/SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses).
[22]GAO: General Accounting Office, Oficina General de Contabilidad de los EE.UU.
[23] Al fin y al cabo, su intención era fabricarlo bajo licencia.
[24] Este proyecto era denominado Kurnass 2000, y finalmente sería muchos menos ambicioso de lo previsto, pero ese es otro tema.
[25] Curiosamente no hablaba de los Douglas A-4 Skyhawk.
[26] HOTAS: Hands On Throttle-And-Stick, manos en la palanca de gases y en la columna de maniobra.
[27] UFC: Up-Front Control Panel, panel de presentación frontal, situado a la altura de los ojos del piloto, por debajo del HUD.
[28] HDD: Head Down Display, pantalla por debajo de la vista.
[29] TWS: Track While Scan, blocaje (de un objetivo) mientras escaneo (el resto del espacio aéreo).
[30] RCS: Radar Cross Section, firma radar de un objeto.
[31] ECM: Electronic CounterMeasure, contramedidas electrónicas.
[32] ASU: Air Start Unit.
[33] EPU: Emergency Power Unit.
[34] ECU: Engine Control Unit.
[35] Es de suponer que ser refería al Dassault Rafale A y al BAE EAP.
[36] TD: Technology Demostrator, demostrador de tecnologías.
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