«Las naciones deben disponer de ejércitos eficientes, capaces de enfrentarse al enemigo en el exterior; de lo contrario, deberán prever que tendrán que enfrentarse al adversario sobre suelo propio.»
Sir Arthur Wellesley, Duque de Wellington
Durante nueve años fui director del programa del carro de combate Leopard 2 para el Ejército de Tierra, y como el general Luis Alejandre –en junio de 2004, en su calidad de Jefe del Estado Mayor del Ejército-, le dijo al ministro Bono delante de mí, quemé mi carrera militar en aras de una ilusión, y con el convencimiento de estar haciendo lo necesario en pro del beneficio del Ejército, y por ende del conjunto nacional, en el marco de su seguridad y defensa. Ahora es el momento de ordenar las ideas y de repasar lo logrado, pero también los errores, con la esperanza de que no vuelvan a repetirse en futuros programas. Dedico este texto a todos mis subordinados y colaboradores en el Programa, el mejor equipo humano que he tenido el honor de dirigir…
Probablemente si hubiera sabido en su momento como iba a evolucionar el programa, todos los problemas que iba a suscitar, el tiempo que iba a tomar y, en suma, las circunstancias y servidumbres que supondría, no lo habría impulsado como lo hice, y no “habría quemado mi carrera” como dijo el general Alejandre. Quizás limitándome a hacer lo preciso de mi deber, y no teniendo iniciativas de ningún tipo, mi propia situación hoy sería diferente.
No obstante, no me arrepiento de nada; el programa supuso la culminación de muchas de mis aspiraciones profesionales, y me hizo sentirme razonablemente satisfecho de los logros alcanzados. Su aprovechamiento y utilidad posterior quedan fuera de mi alcance y en ello ya no tengo ni influencia ni responsabilidad, y con toda probabilidad mi situación hoy es mejor de la que hubiera sido, de haber sido diferente. Al menos personalmente lo es, y mi tranquilidad de ánimo y de vida también lo son.
El programa Leopard 2 no supuso para el Ejército de Tierra solamente equiparse con el carro de combate más moderno del mundo en su día, y con el mejor sistema acorazado en servicio. Además conllevó una verdadera revolución industrial, de la cual a pesar del mal hacer de los políticos y empresarios, algo queda.
Supuso, por decirlo de alguna forma, la entronización en el Ejército de la idea de programas de equipamiento -en contraposición a la adquisición pura y dura que se venía haciendo tradicionalmente- , modificó la gestión del mantenimiento y del apoyo logístico –aunque posteriormente la penuria económica en la que viven sumidas las Fuerzas Armadas haya dado al traste con todas las buenas intenciones albergadas-, y, en suma, contribuyó a modernizar sustancialmente la fuerza terrestre.
Al igual que, como dicen los expertos en aviación, para el Ejercito del Aire siempre hay un antes y un después del F-18, para el Ejército de Tierra siempre habrá un antes y un después del Leopard 2. Eso no lo podrá borrar nadie por mucho que lo intente.
1993: situación caótica para las unidades acorazadas
En 1993 la situación del parque de medios acorazados del Ejército español no podía ser más dramática. A los restos de los carros sobrevivientes de la primera hornada de carros norteamericanos recibidos a partir de 1953, se sumaban los AMX-30 fabricados bajo licencia a finales de los años 70. De los primeros había M47, en no menos de dos versiones, más los M48 modernizados, mientras que de los segundos –AMX-30-, también había al menos dos versiones.
A todos ellos se sumaban además los M60 –también en dos versiones A1 y A3-, que se estaban recibiendo en el marco del llamado programa TLE (Transfer of Limited Equipment), consecuencia de la desaparición de la URSS y del desarme generalizado de los Estados Unidos. La llegada de los M60 llevaría consigo la retirada de los carros más antiguos, M47, pero eso todavía tomaría un tiempo.
Desde
mi puesto –como teniente coronel-, en el Estado Mayor de la
Defensa, asistía perplejo a un espectáculo que se me antojaba
dantesco. Entre 1977 y 1978 había realizado el curso avanzado del
Arma Acorazada en los Estados Unidos, y consecuentemente había
manejado y trabajado básicamente con el carro M60, carro entonces en
servicio con el US Army. No podía creer que casi 20 años después,
el Ejército español iba a recibir los carros que yo había conocido
en 1977.
En
mi tiempo libre me puse a escribir con la idea de llamar la atención
del Estado Mayor del Ejército sobre el asunto, y en especial sobre
el hecho de que alguien pretendiera lanzar un programa especial de
modernización de los M60 que se recibían y cuyo resultado, se
mirase por donde se mirase, no iba a ser otro que el de que España
fuera el país dotado con el equipamiento más obsoleto de toda la
Alianza Atlántica, a la misma altura de Portugal, Grecia y Turquía,
si acaso, un resultado no muy alentador por cierto.
Redacté un documento que me permití enviar como un resumen de ideas personales a los generales Faura, Romero Alés –a la sazón Capitán General de Canarias-, Ramón Porgueres –entonces Jefe del Estado Mayor del Ejército-, Juan Peñaranda Algar –Director de Abastecimiento y Mantenimiento, López Perea –Director de la Escuela Superior del Ejército- , Uxó -Director de la Revista Ejército-, y Manuel Aleñar, teniente general entonces ya en la reserva.
No me podía imaginar el efecto que mi escrito iba a alcanzar, pero fue fulminante. El teniente general Romero Alés me llamó desde Canarias, diciéndome que llevaba mi escrito al Consejo Superior del Ejército, y el general Peñaranda me citó en su despacho, para ir a ver al teniente general José Peñas, entonces Jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejército.
En mi escrito exponía el estado deficiente de las unidades acorazadas, las carencias del material disponible y su poca utilidad en las condiciones del combate moderno, abogando por la adquisición de un material moderno que sustituyese a todo lo existente, simplificando la logística, así como la instrucción y mejorando las capacidades tácticas.
Consciente de las restricciones económicas proponía que el nuevo material se fabricase por la industria nacional, añadiendo puestos de trabajo, e inyectando tecnología y capacidades a la agonizante industria terrestre española, entonces representada por la Empresa Nacional Santa Bárbara casi en exclusiva, y por su filial sevillana SBB, en lugar de dedicarse a modernizar un sistema ya en sí anticuado.
El
teniente general Peñas me dijo de forma campechana que las
iniciativas en campaña conducían o a la gloria o al paredón, y en
mi caso –había tenido suerte por no encontrarme en ninguna
campaña-, se aplaudía mi planteamiento, y se iba a tratar de
capitalizar mi idea. Lo que es más, mi trabajo se iba a publicar en
la revista Ejército –y si bien se me sugirieron algunos cambios en
el texto, suavizándolo, los ignoré a propósito sin que se
advirtiera-, y de hecho, no solo se publicó sino que se me concedió
ese año -1993-, el primer premio literario de la Revista al mejor
artículo profesional. Ahora solo restaba mover las voluntades
necesarias para aplicar mis propuestas.
En cualquier caso, ya en 1995 y una vez completado el Programa TLE, la situación de las unidades acorazadas españolas era realmente caótica ya que el parque de carros estaba constituido por los siguientes tipos:
- 60 carros AMX-30ER1
- 164 carros M48 A5E2
- 150 carros AMX-30EM2
- 244 carros M60 A3TTS
- 50 carros M60 A1
En total había en servicio, incluyendo unidades de enseñanza y centros logísticos, 668 carros de cinco tipos diferentes, y en todos los casos de unos modelos que databan de los años 60, por muchas modernizaciones, mejoras y reformas que se habían introducido. El techo fijado para el Ejército por el Tratado CFE era de 794 carros aunque por decisión propia se había acordado mantener un nivel inferior.
El Ejército español siempre había soñado con adquirir carros Leopard, dada la reputación del material alemán, y ya en varias ocasiones ese sueño había estado a punto de materializarse: a finales de los años 60, se había decidido sustituir los M47 recibidos en los 50 por Leopard 1 nuevos que eventualmente podrían ser fabricados en España.
Gracias a la testarudez británica, que no autorizó la venta de los cañones L7 de 105/51 que armaban a los Leopard 1, se propició la entrada del carro francés AMX-30 en el arsenal de las fuerzas acorazadas españolas, y se puso de relieve, si cabe con más insistencia entonces, la necesidad de contar con un carro de combate moderno y eficaz dadas las pobres características, y problemas que el AMX-30 pronto empezó a presentar.
Mi escrito -que abogaba por la adquisición del Leopard 2-, sirvió de revulsivo, y la maquinaria empezó a moverse, actuando el Ejército de Tierra casi de manera unilateral, sin contar con el Ministerio de Defensa, y especialmente sin decirle a la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) –entonces dirigida por un torticero funcionario socialista de Hacienda, el Sr. Arenas, que acabaría trabajando indirectamente para la empresa alemana Krauss Maffei -, más que lo que fuera mínimamente preciso.
El teniente general Peñas fue el alma que lideró e impulsó lo que yo modestamente había sugerido, y el general de división Juan Peñaranda tomó el mando directo de toda la operación. A mí se me advirtió de que se me destinaría al Cuartel General del Ejército para ejecutar precisamente mi propuesta, en justo castigo a mi osadía.
Si hubo un obstáculo en aquellos días, no fue otro que el propio Estado Mayor del Ejército, especialmente la División de Logística, cuyo jefe entonces –el general Carlos Herrera Ruiz-, llegó a “razonar” que el Leopard llegaba ya tarde y que dado el esfuerzo planificado para integrar los carros M60 que se recibían casi gratis de los Estados Unidos, no merecía la pena ya.
Por cierto, que el general Herrera acabaría siendo un defensor del Leopard –a la fuerza ahorcan-, ya una vez tomada la decisión –sin duda, además, París bien vale una misa-, siendo Jefe del Mando de Apoyo Logístico, terminando incluso trabajando –ya en la reserva-, para la propia empresa Santa Bárbara, en su nueva denominación GD-SBS, como asesor, sin ningún desparpajo ni reticencia. Penoso, pero así se escribe la historia.
Dentro de la propia División de Logística, destacó por su oposición el entonces coronel Jorge Ortega, quien pocos años más tarde sería uno de los responsables directos de que el carro de combate casi llegase a desaparecer por completo del inventario de la Caballería, abogando por los vehículos de ruedas 8×8, y especialmente por el Centauro, cuya adquisición se convirtió en prioritaria con el único y pobre, objetivo en aquellos días de equipar a la Fuerza de Acción Rápida con un vehículo que pudiera ser aerotransportado.
Esto era algo naturalmente imposible en aquellos momentos, ni siquiera con el C-130 Hercules, situación que obviamente aún perdura. Ortega, no obstante, basaba toda su argumentación en que el Leopard era muy caro y que el Ejército no disponía de presupuesto para adquirirlo. Mi argumentación era que si era caro, había que buscar el dinero, convenciendo al Ministerio de su conveniencia, en justa equiparación con la Armada y el Ejército del Aire, implicados en aquella época en la adquisición, respectivamente, de las fragatas de la clase Álvaro de Bazán (F-100) y del Eurofighter, programas ambos muchísimo más caros.
Resulta penoso decirlo, pero siempre tuve la sensación de que Ortega –un oficial muy capaz y más antiguo que yo-, obraba movido por una mezcla de celos y envidia, no tolerando bien que la idea no hubiera sido suya. Yo, a la postre, no era sino un advenedizo, un oficial destinado en el Estado Mayor de la Defensa, ni siquiera en el Ejército de Tierra, y obviamente no dependiente de él, y para nada era mi responsabilidad ocuparme de los temas de material. Sin duda era una osadía pensar y tener iniciativa. Grandeza y servidumbres del propio ser humano, sin duda.
No obstante no se tomaría ninguna decisión durante mucho tiempo, y realmente nada serio comenzó hasta que una delegación militar española se trasladó a Alemania en el verano de 1994, con objeto de mantener conversaciones con el Ministerio de Defensa alemán y la empresa Krauss-Maffei en Bonn y Munich.
La visita era una consecuencia de ciertos movimientos de aproximación que se habían iniciado al respecto, desde mi escrito, con ocasión de la cumbre anual Hispano-Alemana celebrada en Granada en noviembre de 1993 entre Helmut Kohl y Felipe González (a tal efecto tuve incluso que asesorar al Gabinete del Presidente en Moncloa, llegando a mantener una reunión con el entonces teniente coronel Pedro Pitarch), y de la actitud favorable demostrada ante tales extremos por el entonces Ministro de Defensa, Julián García Vargas, con quien el teniente general Peñas tenía muy buena relación.
Cabe añadir que, en aquellos días, el Gobierno alemán trató de ofrecer prácticamente como regalo al Ejército español tanto carros Leopard 1 A5 como carros y vehículos acorazados de origen soviético procedentes del antiguo Ejército Popular de Alemania Oriental. El carro Leopard 1 no suponía una gran diferencia respecto del M60 A3 -ambos estaban armados con el mismo cañón L7 rayado de 105/51-, y adoptar material de origen soviético hubiera constituido un error monumental de orden tanto técnico como logístico. Consecuentemente se pudo convencer al Ministerio de Defensa de que ninguna de las ofertas era de interés, y que tan sólo el Leopard 2 podía resultar atractivo para el Ejército y para la industria.
La
delegación que visitó Alemania en aquellos días de junio de 1994,
estuvo dirigida por el general Juan Peñaranda, formando parte de la
misma el coronel Ortega, el teniente coronel Corisco –ambos de
Caballería, y este último subordinado a Ortega, y amigo mío
personal-, y representando los dos al Estado Mayor, un representante
de la DGAM -el general de brigada ingeniero politécnico Hidalgo, un
personaje peculiar y taciturno que hablaba chino-, y yo mismo. Nos
acompañaron el coronel Peter Nagel, entonces agregado militar alemán
en Madrid, y el teniente coronel Erich Lang, del Ministerio de
Defensa alemán, y ambos también amigos míos personales, que
hablaban español, y estaban informados de nuestras necesidades y
conocían nuestro interés.
La visita fue altamente interesante y provechosa, sino definitiva. Ya al tomar el avión que nos llevaría a Colonia, para dirigirnos a Bonn, el general Peñaranda me dejó perplejo al decirme en privado que, independientemente, de lo que dijera el coronel Ortega, supuestamente en nombre del Estado Mayor, el nuevo JEME –ya el teniente general Faura-, había decidido apostar a favor del Leopard 2, y que había que lograrlo, para lo cual nuestra tarea en Alemania, no era otra que obtener un trato especial y un acuerdo tan favorable que resultase casi imposible para las autoridades políticas, rechazarlo.
Sinceramente no se me ocurría nada, pero el general me dijo –a título de ejemplo-, que ello podía consistir en traernos una cantidad determinada de carros Leopard 2 ya, casi de forma gratuita, y que para ello se basaba en lo que yo mismo le había informado acerca del programa Leopard para Suecia, en donde el Ejército sueco había obtenido más de un centenar de carros Leopard 2A4, en condiciones económicas muy ventajosas, como condición previa y paralela a la coproducción.
De esta guisa, y con tal tarea, emprendimos el viaje hacia Alemania, y ya en el avión, confiando en mi buen amigo el coronel Nagel, le conté los planteamientos e idea del general, haciendo hincapié en el valor político de obtener un acuerdo de tal índole, las ventajas industriales para ambos países, pero especialmente para la industria alemana.
Sucedia que, además, en aquellos días el ministro de Defensa en Alemania, era el Sr. Volker Ruhe, del partido liberal, a quien yo conocía personalmente desde mis tiempos en Gran Bretaña, habiendo coincidido con él varios días durante un seminario en la Universidad de Oxford –cuando ni siquiera era aún ministro-, entablando incluso una cierta relación personal de simple amistad. El coronel Nagel sabía este aspecto, y además se hallaba muy próximo al ministro, por lo que podía hacerle llegar informaciones adicionales al margen de lo que surgiera formalmente durante las conversaciones. Eran unos ingredientes y condiciones que había que aprovechar, sin duda. Naturalmente, mantuve al corriente de todo al general Peñaranda.
En
Bonn, en la sede del Ministerio de Defensa –que todavía no se
había trasladado a Berlín-, nos recibió el coronel Juan Calero
Torrens, agregado militar español, y también un buen amigo
personal, que simpatizó con nuestro propósito de forma inmediata, y
se dispuso a aportar lo que fuera necesario. En la sede del
Ministerio alemán, nos recibió el general de división Franz Lanz,
junto con sus colaboradores, entre los que destacaba el coronel
Gerhard Symanzik, con quien acabaría teniendo una muy buena relación
personal.
Los alemanes nos preguntaron enseguida, sin ninguna cautela y de forma directa, cuál era el objeto de nuestra visita, a lo que tras responder de forma protocolaria brevemente, el general Peñaranda expuso nuestro deseo de modernizar las unidades acorazadas, en particular los carros de combate, y que habíamos fijado nuestro objetivo en el carro Leopard 2.
Se barajaron a continuación diversas alternativas y posibilidades, acordándose viajar a Munich para visitar la sede de la empresa Krauss Maffei, fabricante del carro, y presenciar asimismo una demostración en un polígono de maniobras de los diversos materiales acorazados alemanes en servicio.
La delegación alemana intentó durante muy buena parte del tiempo convencernos de que el carro ideal para España era el Leopard 1A5, un carro excelente sin duda, pero que ya se había decidido en Alemania que iba a ser retirado del servicio, y sustituido por completo por el Leopard 2, entonces en su última versión Leopard 2A5, de los que había muy pocos ejemplares por el momento.
Fue en esta situación cuando el general Peñaranda me dio la palabra a fin de que explicara a los alemanes porque no podía ser el Leopard 1A5, y tenía que ser el Leopard 2. A mis argumentos, esencialmente técnicos, el general añadió todas las consideraciones políticas posibles, argumentando, con toda naturalidad, que cuando se estaban recibiendo carros M60A3 muy comparables al Leopard 1, no iba a resultar fácil convencer al ministro en España para hacer ahora un esfuerzo que podía tener los mismos resultados operativos después de todo.
Los alemanes nos indicaron su conformidad, y acuerdo por completo, pero indicándonos que entonces teníamos que ir a Munich y abordar con la industria el llegar a un acuerdo para la fabricación y adquisición de carros nuevos, ya que era la única posibilidad al no disponer el Ejército alemán de ningún excedente de carros Leopard 2, y estar todos desplegados en unidades operativas.
Aquello era obviamente verdad, pero también muy discutible ya que sabíamos la entrega hecha a Suecia de carros Leopard 2, directamente por el Ejército alemán –aún en condiciones de régimen de leasing-, y sabíamos que era inminente que se desactivasen algunos batallones de carros más, al haber desaparecido ya la amenaza soviética y del extinto Pacto de Varsovia.
Llegados a este punto el general Peñaranda indicó a la delegación alemana que, efectivamente, esa era la idea, pero que se iba a necesitar algún gesto simbólico por parte alemana que hiciera irrechazable a los ojos del Ministerio de Defensa, en España, la opción de adquirir carros Leopard nuevos.
No cabe duda de que el general Peñaranda era todo un valiente en atreverse a presentar la situación de ese modo, especialmente cuando asistía a la reunión una persona que, en alguna forma, estaba obligado por lealtad con el Ministerio –el general Hidalgo-, y además, cuando el coronel Ortega, representando al Estado Mayor, no estaba muy a favor del asunto.
El punto álgido de la reunión tuvo lugar cuando los alemanes preguntaron a qué clase de gesto simbólico nos referíamos, y fue entonces cuando el general Peñaranda me preguntó, de repente, sin haberlo preparado previamente: “Antonio, ¿Cuántos carros son dos batallones?”, y yo, sin pensarlo demasiado, respondí con el recuerdo puesto en mis tiempos de joven teniente que eran 108, pensando en las secciones a 5 carros, cosa que ya sabía que había cambiado –las secciones eran entonces a 3 carros-, y por lo tanto la cifra verdadera era inferior.
Nadie se inmuto –los representantes del Estado Mayor no abrieron la boca-, y el general alemán Lanz dijo entonces: “O sea, que ¿Uds. quieren 108 carros Leopard 2 del Ejército alemán, a un precio simbólico, al margen de los que puedan contratar de nueva fabricación con la industria?” La respuesta del general Peñaranda fue afirmativa, y el coronel Symanzik, echándose las manos a la cabeza, dijo que si los queríamos también con tripulaciones alemanas y añadiendo que era totalmente imposible, salida algo impertinente a la que, sin pedir la palabra, contesté dirigiéndome al general Peñaranda y diciéndole –en inglés- que no había problema, que debíamos entender la situación y postura alemana, y que era más procedente que, al volver a Madrid, reemprendiéramos un nuevo viaje pero esta vez a los Estados Unidos, donde teníamos conocimiento de que si había excedentes de carros de combate M1 Abrams, tan buenos o mejores que los Leopard 2.
En este momento, el general Lanz procedió a calmar a su subordinado Symanzik, afirmando que no tenía autoridad para tomar una decisión en tal sentido, y que teníamos que entender que debía consultar con el ministro Volker Ruhe, lo cual era absolutamente lógico. Lo que no era lógico, quizás, era que Juan Peñaranda se hubiera lanzado a proponer tal cosa, sin contar con ningún respaldo por parte del Ministerio en Madrid. Sin duda, teníamos entonces otro tipo de generales.
En
ese punto, yo tuve la sensación de que habíamos hecho blanco, ya
que lo que no sabía el pobre general Lanz era que el ministro estaba
suficientemente informado ya de nuestras intenciones, aunque no se le
hubiera dicho la cifra de carros –a través de una oportuna llamada
previa del coronel Nagel-, y por lo tanto el tema había sido
sopesado ya debidamente, casi con toda seguridad, por las más altas
instancias de las autoridades alemanas.
De aquí salió la cifra mágica de 108 carros, que casi nadie entendió nunca. Simplemente de mi error de no saberme las plantillas de material vigentes, y de que nadie me llevase la contraria. Tras un almuerzo de trabajo rápido se dio por terminada la reunión, y emprendimos viaje en helicóptero a Munich, con la promesa del general Lanz de hacernos saber lo antes posible la decisión del ministro alemán.
La visita a la industria alemana no se había planeado, y hubo que improvisar una puesta en común muy sencilla que Peñaranda resumió en que solo hablábamos él y yo, debiendo los demás solo estar atentos, sin tomar la palabra ni dar opiniones no consensuadas.
El general Peñaranda, como Director de Abastecimiento y Mantenimiento, tenía buen conocimiento del tejido industrial militar español y, por lo tanto, era capaz de aventurar bastantes opciones posibles con vistas a una posible cofabricación o cooperación bilateral en el carro Leopard 2.
Conviene resaltar aquí que si no se hubiera producido la cesión casi gratuita de 108 carros Leopard 2 A4, que hoy equipan todavía a los Regimientos de Caballería de Ceuta y Melilla, y equiparon a las Brigadas Mecanizadas X y XI, en un principio, hubiera sido altamente improbable que finalmente el Programa Leopardo hubiera seguido adelante y se hubiera iniciado la fabricación del carro Leopardo 2E.
En Munich nos recibió una empresa –Krauss Maffei, contratista principal del Leopard en Alemania y poseedor de la propiedad intelectual del sistema-, sorprendida totalmente por los hechos, y hasta cierto punto incrédula con lo que oía, y no le faltaban razones para mostrarse así. De hecho, Krauss Maffei había intentado, por activa y por pasiva, vender el carro Leopard 2 al Ejército español ya a principios de los años 80, e incluso se había estudiado la cofabricación de una posible variante del Leopard 2, más reducido y con menos peso, y más adaptado a las necesidades y limitaciones tácticas españolas –el malogrado proyecto Lince-, según se dijo en aquellos días.
Ahora, unos 10 años después, no existían ya necesidades especiales ni limitaciones de ningún tipo. Dado el tiempo y recursos que, al parecer, Krauss Maffei había dedicado a aquel proyecto, sin ningún resultado, es comprensible que recibiera a la delegación española poco menos que con ciertas reservas.
Por parte de Krauss Maffei nos recibieron los Sres. Gerhard Haas –a la sazón Presidente de la empresa, ya fallecido-, Franz Stangl –Director de ventas, Rudolf Opiela –Director de ingeniería-, y Hans Ohlert –que hablaba español y presumía de conocer el sector industrial en España. Más adelante llegaría a trabar una relación muy especial de amistad con los Sres. Stangl y Opiela, que se portaron siempre como buenos amigos. Desafortunadamente hoy ya se encuentran jubilados.
Con Krauss Maffei se habló de muchos aspectos, pero ineludiblemente los alemanes preguntaron cuales eran nuestras intenciones. Todo fue pura especulación, ni sabíamos aún cuantos carros queríamos o necesitábamos –yo postulaba no menos de 350 carros, con lo cual habría que adquirir por lo menos 250, si el Ministerio alemán nos cedía los 108 planteados en Bonn-, ni teníamos autorización alguna del Ministerio para plantear ninguna adquisición, y ni mucho menos se había contemplado ningún esquema industrial de cofabricación, fabricación bajo licencia, o como el general Peñaranda tenía en mente, de venta o privatización de la Empresa Nacional Santa Bárbara.
Cuando
al poco de llegar a Munich, se recibió llamada por partida doble
–del general Lanz y del gabinete del ministro alemán al coronel
Nagel-, comunicándonos que se autorizaba la cesión de los 108
carros planteados en Bonn, siempre que se llegase a un acuerdo de
compra o fabricación de carros nuevos con la industria, vimos todo
de otro color y también Krauss Maffei empezó a creer que esta vez
todo iba en serio y por buen camino, mostrándose la empresa
dispuesta a facilitar todo lo que fuera necesario para llegar a poner
a punto el acuerdo que resultase más satisfactorio. Yo no era
consciente, en verdad, de lo que iniciábamos ni de cómo ello iba a
influir en mi vida profesional, y hasta personal.
Al
llegar a España todo fue una actividad frenética, informando a las
diversas instancias. Yo me reintegré al Estado Mayor de la Defensa,
donde estaba destinado, informando al JEMAD –entonces el teniente
general Rodrigo, de Tierra-, quien apoyó el proyecto de todo
corazón, aunque, en privado, me hizo saber que prefería el carro
Abrams, por considerar al material americano más fiable, más duro y
más experimentado. Era, sin duda, un punto de vista legítimo y no
muy desacertado, pero se daban ciertas circunstancias que hacían
inviable la adquisición de carros norteamericanos de última
generación.
- En primer lugar estaba la propia línea política del gobierno del momento –se vivía la última legislatura de Felipe González-, no precisamente pro-norteamericana y esencialmente proclive a la integración de la defensa en las estructuras europeas y la colaboración con otros ejércitos europeos.
- En segundo lugar, estaba la reciente adhesión de España al Cuerpo de Ejército Europeo (EUROCORPS), y se propugnaba por la interoperabilidad del material y armamento, y ciertamente el carro M60 no entraba en ese esquema.
- Por último, no parecía realista que los Estados Unidos fueran a tener con España el mismo grado de condescendencia que Alemania, ni que estuvieran dispuestos a tener ningún gesto simbólico para con el Ejército español, ni a aceptar de buen grado algún tipo de cooperación industrial o siquiera cofabricación.
Esto se estimaba así, y aunque pudieran estos planteamientos estar equivocados, nunca se sondearon adecuadamente, ni los Estados Unidos hicieron el menor gesto por indicar alguna posibilidad que apuntase a lo contrario.
Respecto de la actitud que se provocó, tras la visita a Alemania, tanto en la DGAM como en el Estado Mayor, realmente no tuve conocimiento, y si alguien lo tuvo fue naturalmente el general Peñaranda. En cualquier caso, era patente que ninguno de esos organismos estaba interesado en el proyecto, pero al menos –quizás por pasividad más que por otra cosa-, no lo bloquearon abiertamente.
El tándem Peñaranda – teniente general Peñas, al que se unió el nuevo JEME, teniente general Faura, era muy poderoso en sus razonamientos, despachaba directamente con el ministro, y dentro de lo que cabe ignoraba bastante tanto a la DGAM, como a un organismo no muy claro -del que ya hablaremos-, denominado Gerencia de Compensaciones Industriales (GERCOIN), adscrito informalmente al Ministerio entonces, y posteriormente integrado en ISDEFE, a pesar del papel que éste se arrogaba, pretendiendo controlar o fiscalizar todo posible contrato que las Fuerzas Armadas pretendieran realizar.
Prácticamente
el resto del año 1994 transcurrió entre la realización de
informes, reuniones y asesoramientos a las diversas autoridades que
tenían el papel de decidir, así como también con reuniones
técnicas con la empresa Krauss Maffei, efectuándose las diversas
aproximaciones necesarias que llevarían a la definición de la
configuración española del carro Leopard. Yo me encargué de estos
aspectos, decidiéndose que sería destinado por necesidades del
servicio al Cuartel General del Ejército, en principio para llevar
el Programa TLE –de transferencias del material americano-, que se
iría transformando en el Programa Leopardo de forma paulatina.
Hubo,
no obstante, un hito importante antes de acabar 1994 , cuando
finalmente se materializó la realidad del proyecto en una carta de
intenciones que firmaron el ministro de Defensa, García Vargas, y su
homólogo alemán, Volker Ruhe, en la ciudad holandesa de Noordwijk
el 14 de noviembre de 1994, en el marco de un Consejo de Ministros de
Defensa de la UEO que tenía lugar en la citada ciudad. Como
consiguieron los generales que García Vargas firmase la carta es
algo que desconozco, pero ciertamente tras ese hecho todo cambió y
ya no habia lugar ni a oposiciones del Estado Mayor ni de la DGAM.
Ahora se trataba solo ya de lograr poner a punto el acuerdo mejor
posible y abrir el camino para la firma de un contrato.
La primera consecuencia de la decisión y rumbo por la que se disponía a marchar el Ejército fue cancelar el proyecto previsto de modernización de los carros M60 cedidos por los Estados Unidos. Por ello, el primer sector que iba a acusar el golpe del proyecto que habíamos concebido fue la propia industria de armamentos española, que ya hecha a la idea de un proyecto fácil como era todo lo que se derivaba del programa TLE, vio con sospechas cuanto se relacionaba con el Leopard.
Un antagonista notable fue –como no podía ser de otra manera-, la Empresa Nacional Santa Bárbara, y especialmente su filial SBB Blindados, cuyo director –Pedro Franco-, un típico producto de la picaresca celtibérica, se permitió hasta comentarios jocosos sobre nuestras intenciones que pronto llegaron a mis oídos. SBB estaba entonces comprometida con la posible modernización de los M60 americanos que se recibían y no le hacía ninguna gracia dejar de ganar un dinero fácil y entrar, a cambio, en aventuras que no podía controlar.
El programa TLE conllevaba no solo la transferencia de los carros M60, sino de otro material americano acorazado como fueron TOA,s M113 y M548, y piezas autopropulsadas M110. Los carros venían en un estado regular, faltos de pintura, muchas veces sin zapatas, sin ametralladoras ni tubos lanzafumígenos, y ciertamente material de transmisiones, no llevando ni siquiera una simple radio, y a veces les costaba arrancar el motor.
Era lo que había y lo mejor que las diversas comisiones encontraron almacenado en los diversos parques y depósitos del US Army en Alemania. Por ello hubo que establecer un programa especial para poner en servicio operativo el material, y a tal efecto se firmo un contrato con SBB mediante el cual se hacia un overhaul completo de motor y transmision a todos los carros, se repasaba y reacondicionaba el tren de rodaje, se pintaban los carros, y se les dotaba con ametralladoras, coaxiales –la MG3-, y antiaérea -la M85 de 12.70 mm-, un nuevo telémetro láser,y equipos de comunicaciones, PRG4 que montaba en España la empresa AMPER.
Eso era lo mínimo que se debía hacer para poner los carros en servicio operativo, pero ya SBB había propuesto un ambicioso programa de modernización para transformar los M60 en una especie de Super M60, siguiendo en alguna manera el programa israelí que se había aplicado a estos mismos carros. Tal programa –cuyo resultado, al final, era seguir contando con un carro igualmente obsoleto-, suponía una cifra del orden de los 50.000 millones de pesetas de la época, que naturalmente el proyecto Leopard canceló, quedándose solo con lo básico, que eran alrededor de 10.000 millones solamente.
Ni que decir tiene que todos los que integrábamos el proyecto de alguna forma nos convertimos en enemigos públicos de Santa Bárbara, y especialmente el autor de estas líneas. Fue algo comprensible, pues a los ojos de Santa Bárbara les habíamos hecho perder un negocio, y no veían nada claro que el Leopard pudiera resultar mejor, y en cualquier caso, consideraban que iba a ser cuando menos bastante más complicado. No andaban descaminados.
La llegada de los Leopard 2A4
La adquisición de un sistema de armas de la naturaleza del carro Leopard 2 fue la principal razón que movió al Estado Mayor del Ejército, impulsado desde el Mando de Apoyo Logístico, a crear un programa que respondiese a las tareas y necesidades específicas que se requerían para proceder a la integración de nuevos medios acorazados en el seno del Ejército español.
A finales de diciembre de 1994 me despedía del Estado Mayor de la Defensa y me incorporaba al Cuartel General del Ejercito para hacerme cargo del programa en forma gradual. Así el Programa Coraza-2000 –como se le bautizó inicialmente-, fue creado en marzo de 1995 por orden del Jefe del Estado Mayor del Ejército y tras aprobación del ministro García Vargas.
En esas fechas, y con objeto de exponer lo que se pretendía, se nos ocurrió organizar una demostración del carro Leopard 2 en España, para acabar de convencer a todos aquellos que dudaban y no tenían claras las posibilidades y ventajas del nuevo carro.
Incluso en un amplio sector del Ejército se consideraba que era un carro más, ciertamente más moderno, con más potencia de fuego pero nada más. Para ello, el Ejercito alemán se avino a enviar –aun sin haberse firmado todavía ningún compromiso ni acuerdo- ya como adelanto un carro Leopard 2A4, con una tripulación alemana, que fue recogido en Alemania por un barco de la Armada y trasladado a la base naval de Rota, desde donde se transportó a Madrid.
Este carro fue el primero de los 108 que se iban a transferir en el marco de los acuerdos que se contemplaban. La demostración tuvo lugar en los terrenos de maniobras de El Goloso, y en ella participaron un carro M60A3, un M48A5, y un AMX-30EM2, quedando claramente de manifiesto la superioridad del carro Leopard 2 en todos los aspectos. A la demostración asistió gran parte de la cúpula militar del momento, y de autoridades del Ministerio de Defensa, incluido el propio ministro, y se consideró como un éxito rotundo por parte del Ejército de Tierra.
Un aspecto al que se dedicó un tiempo notable fue a la definición y materialización de los acuerdos de cesión de los 108 carros que se iban a recibir del Ejército alemán. Lleve a cabo personalmente este tema, con las únicas directrices que me daba el general Peñaranda, junto con un funcionario civil alemán –el Dr. Klinker-, del BWB, especie de DGAM alemana, con el que mantenía largas conferencias telefónicas para redactar los términos del acuerdo en forma que resultase satisfactoria para ambas partes.
En nuestro caso, en ningún momento intervino ni el Ministerio, ni la DGAM, ni la ya citada Gerencia. Sin duda la situación por la que atravesaba el Gobierno –habían tenido lugar los escándalos de Roldán, y las escuchas del CESID-, provocaba que el Ministerio mantuviese un perfil muy bajo de actuación.
En junio de 1995, se firmaron en Bruselas, por parte de los ministros español y alemán, coincidiendo con una reunión ministerial de la OTAN, tanto el Acuerdo de Cesión de los 108 Leopard 2A4 aceptados ya de alguna forma, como el Memorándum de Entendimiento que garantizaba la fabricación en régimen de coproducción de un número estimado del orden de 200 carros nuevos Leopard 2. Todavía recuerdo las palabras del ministro, tras la firma: “Bueno, esto ya lo hemos firmado, ahora hay que ver cómo lo pagamos…”.
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