Las Fuerzas Armadas de la India han destacado siempre por su mezcolanza de medios de distintas procedencias, combinando materiales tanto de origen occidental como soviético. Cada vez más, sin embargo, tratan de abastecerse a partir de productos que sean bajo licencia o bien desarrollos totalmente autóctonos, son fabricados en el propio país. El helicóptero de combate HAL Prachand es un buen ejemplo de esto último: un diseño pensado además para operar en condiciones de gran altitud, pues bien sea contra la República Popular de China, bien contra Pakistán, las Fuerzas Armadas de la India deberán ser capaces de combatir en las zonas montañosas al norte del país.
Antes de comenzar este relato debemos señalar que desde la década de los 80 del siglo pasado, la industria aeronáutica india lleva tratando de desarrollar, de manera autónoma, un helicóptero de ataque. Aunque siendo justos, el impulso definitivo llegaría como consecuencia del enésimo enfrentamiento entre India y su vecino del noroeste, Pakistán durante la denominada Guerra de Kargil (1999), un conflicto relativamente breve pero de alta intensidad, en el cual quedaron patentes numerosas carencias indias, en especial en lo tocante a los distintos tipos de aeronaves de ala rotatoria capaces de operar en altitudes extremas.
Dado el particular escenario en el que se llevaron a cabo los combates, los únicos aerodinos capaces de operar con ciertas garantías fueron los helicópteros HAL Cheetah[2] y Chetak[3]. Por el contrario, los Mil Mi-17 Hip, utilizados habitualmente por el Ejército indio en misiones de apoyo de fuego con cohetes, se demostraron incapaces de operar a tales cotas. Lo mismo les sucedía a los Mi-24/35, los cuales, tal y como habían comprobado los soviéticos en Afganistán, apenas podían generar la suficiente sustentación como para maniobrar y es que, a tal altura, el Hind únicamente puede realizar vuelos a gran velocidad y prácticamente en línea recta confiando en la aerodinámica que le proporcionan sus alas. Por todo ello, se puso especial énfasis en la necesidad de contar con un aparato de ataque, capaz de proporcionar cobertura a las fuerzas propias, amén de hostigar al enemigo, en la montañosa zona noreste del país.
Inicialmente y como viene siendo habitual en los programas militares indios, una vez detectada la insuficiencia, se lanzó un requerimiento a diversas empresas internacionales, como por ejemplo Bell, Eurocopter o Kamov, para presentar una oferta de adquisición de hasta 200 aparatos con un coste de alrededor de 440 millones de dólares. Sin embargo -y como también es habitual en un país que se caracteriza por sus bandazos en este área- poco tiempo después comenzaron los contactos entre las Fuerzas Armadas indias y la empresa aeronáutica HAL[4], pues el Gobierno pasó a tener como prioridad el desarrollo de una industria de defensa autóctona lo más autosuficiente posible.
La premisa era sencilla, se requería de un aparato de ala rotatoria que proporcionase la capacidad de operar a gran altura con una carga bélica razonable. La exigencia establecía la necesidad de poder actuar con garantías en la zona del glaciar de Siachen, que se encuentra a unos 4.700m de altura sobre el nivel del mar, con alrededor de 500kg de armamento ofensivo, especificando el pliego de condiciones tanto el uso de cohetes no guiados, como de misiles, de las variantes contracarro y también aire-aire para autodefensa, además de un cañón interno de 20mm.
Los desafíos eran notorios, prácticamente ninguna nación ha desarrollado un helicóptero capaz, no ya de combatir, sino de volar sobre glaciares que se localizan en altitudes superiores a los 4.000m, tanto en invierno a temperaturas de menos 30 o 40ºC, como en verano, donde las temperaturas son totalmente opuestas. Operar un helicóptero a esa cota supone lidiar con una potencia reducida y un menor control sobre el rotor, consecuencia de una densidad de aire inferior a la encontrada a cotas más bajas. Esto se traduce en una menor maniobrabilidad y una capacidad de carga útil mucho menor. Al contrario de lo que muchos lectores pueden pensar, estas carencias no se suplen simplemente colocando un propulsor de mayor potencia específica ya que, lo más normal, es que un motor más potente sea más pesado, reduciendo las supuestas ganancias. Además, como hemos dicho, el factor operativo determinante a esas altitudes es la densidad del aire, el verdadero hándicap al que tendrían que enfrentarse los ingenieros indios. Por otro lado, se comprometían a que el aparato cumpliera con la normativa ISA+30[5].
En el congreso Aero India del año 2003, HAL apostó fuerte, mostrando una maqueta a escala real de un aparato ligero de ataque, era el pistoletazo de salida para un programa más serio. La IAF[6] recogía el guante, y en agosto establecía un ASR[7], para un helicóptero de ataque autóctono.
Tras unos años de desarrollo interno, en 2006 HAL anunciaba que oficialmente se había lanzado un proyecto de desarrollo con objeto de dar respuesta a las necesidades planteadas por las FAS de la India, en especial la Fuerza Aérea[8], aunque también el Mando Aéreo del Ejército de Tierra había planteado sus propios requisitos[9]. Los trabajos comenzaron a agruparse bajo la denominación LCH, Light Combat Helicopter. De manera cuanto menos optimista, se establece que la capacidad operativa inicial (IOC) de la nueva aeronave tendría lugar en diciembre de 2010, hecho que, como veremos a lo largo de este pequeño trabajo, sería imposible de cumplir, debido a los numerosos y distintos retrasos acumulados, tanto por la propia empresa como por los suministradores subcontratados para proporcionar ciertos equipos.
Y es que las cosas en los programas militares no suelen rodar como los planificadores quieren. El 21 de junio de 2007, el Director de HAL, Ashok Baweja, reconocía los retrasos, anunciando que la fecha del primer vuelo se había desplazado a octubre de 2008, dado que el diseño se encontraba todavía en una fase muy temprana de su evolución. Sin embargo, conforme se aproximaba esta fecha límite, la misma se iba dilatando en el tiempo, primero retrasándose a marzo de 2009, aunque mantenía la IOC para diciembre de 2010, algo que, a todas luces, era una completa incongruencia. Llegado febrero de 2009, el primer vuelo se pospuso otros 6 meses, mientras HAL seguía achacando los problemas a una serie de proveedores que, según la empresa india, no habían proporcionado las maquinarias y herramientas especializadas necesarias.
Por el contrario, más adelante se desvelaría, gracias a otras fuentes, que dichos retrasos se debían al exceso de peso que presentaba el primer aparato en construcción, denominado como TD-1. Un hándicap notable que si bien a baja altura no tendría una repercusión excesiva, en las alturas propias del Himalaya mermaría notablemente sus prestaciones. En los orígenes del proyecto, el equipo de diseño esperaba parar la báscula en los 2.500kg. Sin embargo, una vez que el primer prototipo abandonó de la línea de fabricación, se pudo comprobar que el peso limite se superaba por casi 600kg. Los responsables del programa alegaron que, en los siguientes aparatos de desarrollo, el exceso de lastre iría siendo reducido paulatinamente, conforme se aplicasen nuevos diseños a la estructura principal del helicóptero.
La base
Al igual que ha ocurrido con los diseños de otros helicópteros de ataque -baste recordar nuestro anterior artículo sobre el Leonardo AW249/AH-249 (recientemente bautizado como Fenice)– HAL decidió que, con objeto de acortar los tiempos de desarrollo, se utilizaría como base un helicóptero de transporte. En concreto el desarrollo partiría de los estudios realizados con el ALH (Advanced Light Helicopter), aparato que estaba entrando en servicio con las distintas ramas de las FAS indias bajo la denominación Dhruv[10] y que, a su vez, había sido desarrollado con la asistencia de la empresa alemana MBB[11].
Por otro lado, se establecieron conversaciones con el gigante francés Turbomeca, para diseñar una planta propulsora -también derivada de la utilizada en el Dhruv-, que acabaría dando lugar a la turbina Shatki 1H1[12], capaz de proporcionar una potencia de 895kV (unos 1.200 caballos de vapor). De hecho, el software de control es el mismo en ambos aparatos, y por ende son plenamente intercambiables, lo que reducirá la necesidad de repuestos y por ende los costes durante el ciclo de vida. Todo este esfuerzo estaba pensado para mantener los costes de desarrollo lo más reducidos que fuese posible.
A finales de ese año, el Gobierno indio entraba de manera oficial en el programa, proporcionando la financiación necesaria para acelerar los trabajos de diseño y desarrollo de todas las tecnologías asociadas a la nueva aeronave de ala rotatoria.
A principios del año 2010, se estimaba que, empleando las enseñanzas y proyectos desarrollados para el Dhruv -quien recordemos tiene una variante armada denominada Rudra[13]-, el coste de diseño del nuevo aparato de ataque rondaría los 45 millones de dólares[14], una cifra que, incluso teniendo en cuenta el diferencial de precios, era ciertamente optimista.
En esos momentos la intención de la Fuerza Aérea india pasaba por adquirir unos 65 aparatos, mientras que los objetivos del Ejército casi doblaban la cifra anterior, pensando en hacerse con 114 unidades[15].
Mientras se producían estos movimientos entre bambalinas, el equipo de diseño había apretado el acelerador, y el prototipo completaba sus primeras pruebas en tierra, la fecha para su bautismo en el aire parecía más cerca. El 4 de febrero se producían los primeros carreteos por la pista, probando sus motores y su manejo. El aparato estaba rotulado con la designación TD-1[16] y el numeral ZP4601.
La máquina
Entrando en el terreno de la descripción técnica, lo cierto es que el LCH seguía el “protocolo” de casi todos los helicópteros de ataque, y es que las características han quedado marcadas a fuego por el padre de todos ellos, el Bell AH-1 Cobra. El diseño es típico, con una cabina en tándem, con el piloto en la parte posterior y el artillero en el cubículo delantero. Ambos cuentan con una cabina de generosas dimensiones interiores, sin embargo, la vista frontal, muestra un aparato bastante estrecho, con objeto de reducir su firma visual. Este primer modelo de desarrollo mostraba grandes superficies acristaladas, pensadas para proporcionar una buena visibilidad y conciencia situacional sobre el campo de batalla y todo aquello que le rodea. No obstante, en ejemplares posteriores, HAL decidió reducir ligeramente la superficie trasparente, con la intención de proporcionar a la tripulación una mejor protección frente a impacto de armas de pequeño calibre.
Por su parte, el diseño del fuselaje es más o menos convencional, muy alargado y estrecho con un tren de aterrizaje triciclo y con ciertas trazas furtivas[17], lo que incluye un amplio uso de paneles inclinados y/o trapezoidales, tanto para reducir su firma radar como la infrarroja. Para esta última, el aparato también presenta supresores instalados a la salida de los escapes.
Como hemos dicho, el aparato posee un cierto nivel de protección balística contra armas de pequeño calibre, así como protección antiimpactos con tanques autosellantes. La célula habitable está pensada para ser deformable, absorbiendo la energía cinética en caso de estrellarse contra el terreno, buscando así preservar la vida de los pilotos.
En lo referente al diseño del mecanismo de elevación y vuelo, incluye un rotor principal rígido mientras que el de cola carece de rodamientos, lo cual reduce la resonancia y las vibraciones. Según anunciaron los responsables de HAL en la exhibición Aero India 2011, “la elección de este tipo de diseño de rotor, probablemente haga del LCH el helicóptero más ágil de su clase[18]”.
Por otro lado, el rango de misiones pensadas inicialmente incluye las típicas para una máquina de estas características: tareas contracarro, anti-infantería y apoyo de fuego. Si bien es cierto que la gran mayoría de estos aparatos han ido evolucionado con el tiempo, asumiendo labores adicionales -por ejemplo la defensa aérea contra aeronaves lentas como los UAVs[19], COIN[20], apoyo a fuerzas especiales, escolta CSAR[21], etc-, no cabe duda de que todas ellas deberán ser cubiertas por el nuevo aparato indio, conforme vaya entrando en servicio operativo. Además, tal y como van discurriendo los tiempos, y a imagen de otros desarrollos internacionales, irá asumiendo mayores roles conforme evolucionen las amenazas a las que se enfrente sea la guerra en núcleos urbanos, el control de gregarios no pilotados, el reconocimiento, etc.
El bautismo en el aire del Prachand
El 29 de marzo de 2010, los capitanes Unni Pillai y Hari Nair -pilotos oficiales de HAL- ponían en marcha las turbinas para, minutos después de comprobar todos los sistemas, elevarse sobre la pista y llevar a cabo el primer vuelo del prototipo LCH[22], desde las instalaciones de la empresa en Bangalore. La duración del mismo apenas fue de 20 minutos, verificando los equipos a baja velocidad para establecer sus reacciones, realizando giros sobre sí mismo tanto en sentido tanto horario como antihorario y transiciones desde vuelo estacionario a avance o vuelo invertido para terminar rodeando las instalaciones cuatro veces, como homenaje a todos los trabajadores implicados en el ambicioso proyecto. Al regresar a tierra la tripulación se declaró realmente satisfecha con lo demostrado por este aerodino.
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