Hace apenas unas semanas, se cumplía el 50º aniversario del primer vuelo del F-16 Fighting Falcon, bien es cierto, como muchos lectores sabrán, que dicho hito fue fortuito y consecuencia de un fallo técnico[1]. A pesar curiosidades como esta, durante estas cinco décadas un aparato nacido con objeto de ser un caza diurno ligero y ágil, con una electrónica sencilla y barato de operar, ha ido evolucionando hasta convertirse en un cazabombardero multimisión con capacidad de operar las veinticuatro horas del día y en cualquier condición meteorológica, dotado de una aviónica cada vez más avanzada y una gran panoplia de armamento. Un aparato al que dedicamos este artículo, en el que hacemos un extenso repaso de la forma en que ha evolucionado la familia F-16 Fighting Falcon, finalizando con las últimas variantes que se han desarrollado de este magnífico avión de combate.
Índice
- Los orígenes: la mafia del caza ligero
- Un jugoso trozo del pastel
- Un primer intento, muchas dificultades y, finalmente, un grán éxito: el caso taiwanés
- Un fracaso y un éxito: la modernización de los Falcon en Corea del Sur
- Los F-16 Fighting Falcon de una ciudad-Estado: el caso de Singapur.
- De Extremo oriente a Europa: la flota griega
- Otros dos países se unen al grupo: Marruecos y Jordania
Los orígenes: la mafia del caza ligero
El F-16 Fighting Falcon nace a partir de la propuesta LWF[2], cuyo origen lo encontramos a finales de los 60 y tiene su razón de ser en el coste que ya entonces estaban adquiriendo los cazabombarderos occidentales que servían en primera línea, tales como el F-4 Phantom, el F-111 Aardvark o el futuro caza superioridad aérea de la USAF, el F-15 Eagle. Esto, unido a las experiencias adquiridas en Vietnam, motivó a un grupo de intelectuales ligados a la industria de defensa y a la milicia a recomendar el desarrollo de un aparato ligero y sencillo que sirviera de segunda espada a los aparatos más punteros dentro de las Fuerzas Armadas de los EE.UU.. Además, debía poder venderse a aquellos países aliados que dispusieran de unas menores capacidades económicas.
Tras una serie de vicisitudes, dicho grupo pasó a ser conocido como la “Fighter Mafia”[3], y en gran parte logró cumplir sus objetivos. Así, apenas 5 años más tarde -concretamente el 17 de agosto de 1978-, el Falcon entraba oficialmente en servicio operativo con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Como hemos comentado, en sus orígenes, el producto del proyecto LWF estaba destinado a ser un sistema barato, económico de operar, sencillo de mantener, extremadamente ágil en el combate cercano dentro del alcance visual[4] y dotado para ello de armamento ligero, principalmente un cañón y misiles aire-aire de corto alcance, limitándose básicamente a la familia Aim-9 Sidewinder. Solo de forma secundaria contaría con cierta capacidad de ataque a tierra, principalmente con armamento no guiado.
Para no desviarnos de la cuestión, resumimos el asunto apuntando que, medio siglo más tarde, las cifras que ha alcanzado el programa son mareantes, siendo desconocidas en Occidente desde tiempos del ya mencionado Phantom. Hasta el momento se han producido más de 4.600 ejemplares de las distintas variantes del F-16 Fighting Falcon, de los cuales permanecen en servicio más de 3.100 unidades operando con 25 usuarios distintos[5], lo que le convierte en el modelo con mayor número de aparatos en servicio activo en todo el mundo. Aún es más llamativo que, pese a los cincuenta años que han transcurrido desde aquel primer vuelo, la empresa fabricante continúa manteniendo pedidos por al menos otros 130 aparatos, la línea de fabricación sigue a pleno rendimiento y hasta continúan uniéndose a la familia clientes adicionales, tanto de aparatos nuevos -por ejemplo Bulgaria- como con modelos de segunda mano como Argentina, que el 26 de marzo confirmó la adquisición de 24 aparatos retirados del servicio en Dinamarca[6]. Es más, se espera que en breve plazo se incorpore Ucrania a este selecto grupo de países.
También hay que mencionar que, obviando los trazos generales del diseño, poco queda de la idea original. A día de hoy, los últimos modelos de F-16 han pasado a ser más pesados, con un motor más potente, mayor cantidad de combustible transportado y nueva y más avanzada electrónica. Todo lo anterior, unido a nuevos armamentos más sofisticados, han convertido un sencillo caza ligero en un avanzado cazabombardero todo-tiempo y multimisión, pues prácticamente no hay tarea que no pueda llevar a cabo un Falcon, desde combates BVR[7] con misiles de alcance medio, a reconocimiento, pasando por tareas SEAD[8] o antibuque.
Un jugoso trozo de pastel
Dado el volumen de aparatos del que estamos hablando, no cabe duda que, debido a la obsolescencia de ciertos equipos, varios conglomerados industriales se han percatado de la existencia de un extenso y por ende, lucrativo, mercado para actualizar un buen número de F-16.
En relación con esto, y a día de hoy, la principal carencia que se le puede achacar al F-16 viene dada por su radar tradicional, de funcionamiento mecánico. A pesar de haber sido modernizado en distintas ocasiones, desde el original y sencillo Westinghouse (hoy en día parte del conglomerado NorthropGrumman) AN/APG-66 hasta los últimos modelos multimodo AN/APG-68V(8) y V(9), sus principales rivales comienzan a ofrecer radares AESA[9]. Bien es cierto que existe un modelo de Falcon que porta un radar activo desde su concepción. Hablamos del AN/APG-80 que dota a los F-16E/F Block 60 de los Emiratos Árabes Unidos, conocidos extraoficialmente como Desert Falcon, aparato que fue desarrollado específicamente para dicha nación, a finales de los años 90, entrando en servicio operativo a partir del 2003. Esta variante nunca se ha exportado ya que, los 3.000 millones de dólares que supuso su desarrollo -incluyendo en dichos costes la propia concepción del radar, también de la empresa NorthropGrumman- fueron íntegramente sufragados por el país árabe. Este último, como es lógico y legítimo, impuso como cláusula para la exportación a otras naciones, buscando recuperar parte del dinero invertido en caso de la adquisición de este modelo, o uno similar.
Para comprender las virtudes de un radar activo frente a uno mecánico, recientemente hemos publicado un artículo en el que explicamos sus diferencias frente a los equipos empleados hasta ahora y sobre todo, su más que importante superioridad frente a los radares tradicionales, por lo que no abundaremos en ello aquí. Se puede sintetizar el tema señalando las ventajas de un radar de este tipo frente a los convencionales: sencillez de uso y mantenimiento y por ende un menor coste operativo, mayor alcance, velocidad de rastreo, resolución y capacidad de descubierta, mejor discreción de uso consecuencia de una menor LPI[10], superior resistencia a las interferencias, aptitudes para realizar ataques electrónicos[11], posibilidad de escaneo aire-aire y aire-superficie de manera casi simultánea[12], etc. Por contra necesitan una mayor alimentación eléctrica y, aquellos que no cuentan con una antena móvil, tienen un menor campo de descubierta, lo que obligará al caza a realizar maniobras que le permitan ampliar el espectro a reconocer.
Un primer intento, muchas dificultades y, finalmente, un grán éxito: el caso taiwanés
La venta de armamento a este país oriental siempre ha sido un tema peliagudo, debido a la particular situación geopolítica en la que se encuentra, de sobra conocida. Pese a ello, en noviembre de 1992, después de muchas negociaciones y haciendo frente a las amenazas de la China comunista, el gobierno estadounidense aprobó la venta de 120 F-16 monoplazas y 30 biplazas dentro del llamado Peace Fenghuang[13], por un montante cercano a los 6.000 millones de dólares. Con objeto de rebajar las tensiones con Pekín, los Falcon desarrollados específicamente para Taiwán eran una especie de “monstruo de Frankenstein”, pues se trataba de aparatos construidos con el fuselaje de los Block 15OCU, a los que se les colocaban las alas de los F-16C/D Block 30/32, la toma de aire de los Block 42, el motor F100-PW-220 de los Block 32, deriva de los Block 52 y el radar AN/APG-66V(2)A con la aviónica de los F-16A/B ADF Block 15[14] pero con la MLU[15] de la que disfrutaban los aparatos de la OTAN. Por esta razón fueron designados como Block 20. Los primeros ejemplares comenzaron a ser entregados en 1997, sustituyendo principalmente a los veteranos Lockheed F-104G y TF-104G Starfighter.
El gobierno de Taiwá, pese a todo, comenzó a sentirse en inferioridad técnica frente a China. Por ello, en mayo de 2006, comenzó a negociar con la Administración Obama la adquisición de 66 nuevos F-16C/D Block 50/52 que complementasen a los 150 Block 20 adquiridos previamente[16]. A pesar de que las sensaciones eran bastante favorables, finalmente las presiones del gobierno chino frustraron una venta que se valoraba en torno a los 3.000 millones de dólares. A cambio, en septiembre de 2011, los EE. UU. propusieron un programa de modernización para los Falcon de la RoCAF[17] que los llevase a un estándar similar a los Block 50/52 deseados. Sin embargo, con el paso del tiempo el programa fue adquiriendo tintes más ambiciosos, pues poco a poco los estudios preliminares fueron incorporando una aviónica cada vez más avanzada, hasta el punto que terminaron por superar, por amplio margen, la tecnología disponible para los Block 50/52 que por entonces se encontraban en producción, asemejándose finalmente a los Block 60 de los EAU.
Tras arduas negociaciones, la operación acabó siendo tasada en alrededor de 5.300 millones de dólares, e incluiría tanto la modernización de la célula como de los equipos electrónicos, destacando sobremanera la instalación de un nuevo radar de matriz activa, existiendo en aquel momento varios modelos en desarrollo. Dentro de dicho paquete, también se incluyeron nuevas municiones avanzadas, tanto para combate aire-aire, por ejemplo los Aim-9X Sidewinder[18], como armamento contra objetivos en superficie, destacando las avanzadas GBU-31 y GBU-38 JDAM[19] o bombas guiadas por láser de última generación[20].
Ante un programa tan ambicioso, el gigante aeronáutico no pudo por menos que sacar su lado “hollywoodiense” y, con objeto de generar un mayor interés en el proyecto, aprovechó para utilizar una nueva denominación, la cual se encontraba fuera de la secuencia habitual. En 2012, durante el la Feria Aeronáutica de Singapur, Lockheed presentaba en sociedad el proyecto F-16V, que hacía referencia al apodo, no oficial pero ampliamente utilizado tanto por pilotos como por aficionados a la aeronáutica, que se le da al F-16: Viper. Dicho programa ofrecía tanto la modernización de aeronaves más antiguas, como la posibilidad de adquirir nuevos F-16 recién salidos de fábrica, que serían denominados Block 70/72, hecho del que hablaremos posteriormente.
Volviendo al tema que nos ocupa, la nueva variante taiwanesa basaría todas sus avanzadas capacidades en torno a un nuevo diseño de radar, el NorthropGrumman AN/APG-83 SABR[21]. Este equipo también acabaría siendo seleccionado por la USAF, tanto para una buena parte de su flota de Fighting Falcons, caso que trataremos más adelante en este artículo, como para los bombarderos Rockwell B-1B Lancer. Con objeto de acelerar su desarrollo, el equipo de diseño decidió utilizar toda la experiencia adquirida con los AN/APG-77, que dota a los Lockheed F-22A Raptor, y con los AN/APG-81, que a su vez opera en las tres variantes de los F-35 Lightning II. Sin duda alguna era toda una carta de presentación.
Desde su concepción, el radar se diseñó pensando en la modularidad, con el objetivo de evitar cambios profundos en los aparatos que pudiesen ser candidatos a una posible modernización. De hecho, se ha probado en un F/A-18C Hornet del USMC sin excesivas complicaciones. En el caso de los F-16, no hay cambios estructurales, tampoco se necesita ni un nuevo cableado ni una mayor potencia eléctrica y menos aún ampliar la disipación de calor, ya que la unidad incorpora su propio sistema de refrigeración por líquido. Prácticamente se trata de un conjunto plug-and-play[22].
A pesar de no implicar grandes cambios físicos, el nuevo radar ofrece unas prestaciones que están muy por encima de lo que ofrecían las antenas convencionales, pues permite una superior potencia de empleo, tanto para la transmisión de los haces de radar como para el procesamiento de las señales recepcionadas. De igual manera, ofrece mayor resistencia a las perturbaciones enemigas (ECM y ECCM[23]). También admite un modo de uso SAR[24] que aporta mayor precisión, resolución y alcance. Todas estas características aumentan la capacidad de descubierta de objetivos en menor tiempo.
Otra ventaja de los radares activos es el modo de uso NCTR[25], que permite identificar y categorizar los distintos objetivos basándose en la firma radar del artículo observado, comparando las señales recibidas por la antena con la forma específica de un avión o incluso contando el número de palas de un motor a reacción, con lo cual o bien se define la forma de una aeronave o del motor que la propulsa pudiendo, de esta forma, identificar al objetivo y clasificarlo como aliado o enemigo.
El 13 de julio de 2012, se anunciaba el programa Fenghuang Rising[26], firmándose el contrato definitivo, por un importe sensiblemente inferior al publicado por la DSCA. En total rondaba los 3.800 millones de dólares, e incluía el radar AESA, nuevos equipos como un ordenador de misión modular[27], aviónica con equipos COTS[28], el sistema de guerra electrónica ALQ-213(V), el receptor de alerta radar[29] AN/ALR-56M, un sistema IFF[30] APX-126, el visor de casco JHMCS II[31], cockpit completamente rediseñado y adaptado a un nuevo sistema de visión nocturna, con dos pantallas de presentación avanzadas de alta resolución a todo color y nueva disposición de la columna central de presentación de datos o un nuevo HUD[32] con mayor tamaño. Además, incorporaba el sistema de intercambio de datos Link 16, nuevos equipos de comunicaciones, sistema de posicionamiento global e inercial avanzado, etc. Posteriormente, tras el accidente de un F-16A durante un ejercicio en 2018, se decidió incorporar a toda la flota un sistema Auto-GCAS[33] que permitía al aparato evitar colisiones contra el suelo en caso de detectar un fallo del piloto (o por sufrir una inconsciencia temporal).
A todas estas mejoras técnicas se le añadían cambios estructurales, sustituyendo partes de la célula que habían sufrido corrosión debido a las condiciones climatológicas propias de las operaciones desde una isla. También se renovaba el cableado interno, se reemplazaban las luces anticolisión por unas de LED más brillantes yse reforzaba la base estructural de la deriva así como de otras partes de la célula, con objeto de ampliar la vida útil, de las 8.000 a las 12.000 horas.
En otro orden de cosas, se adoptaba una variante mejorada del motor -Pratt & Whitney F100-PW-229, más potente y menos sediento- y, a consecuencia de este hecho, también se cambiaba el tren de aterrizaje por uno más robusto capaz de absorber mayores pesos operativos, hecho que resultaría imprescindible dado que en el contrato, se incluyó la posibilidad de adquirir y emplear nuevas municiones avanzadas más pesadas que las disponibles hasta el momento, como eran las bombas planeadoras de largo alcance AGM-154 JSOW, los misiles antirradiación AGM-88 Harm o los de crucero AGM-84H/K SLAM-ER. Por supuesto también se modernizaban otros equipos ya existentes y que aún eran capaces de proporcionar unas interesantes capacidades, como por ejemplo, las barquillas de guerra electrónica AN/ALQ-184. Además, para guiar el armamento avanzado se incorporaba el pod AN/AAQ-33 Sniper, desarrollado por Lockheed Martin.
Por otro lado, no está claro si Taiwán finalmente ha adquirido los avanzados dispensadores de submuniciones CBU-105 Sensor Fused Weapons with Wind-Corrected Munition Dispensers, pues si bien estaban presentes en el documento de la DSCA, no hemos podido comprobar si han llegado a procurar dicha arma.
Para terminar este repaso, debemos de mencionar que uno de los últimos “juguetes” adquiridos para la flota de F-16V es la barquilla de reconocimiento MS-110UTC LOROP[34], de la empresa Aerospace Systems. Esta deriva del más sencillo DB-110, añadiéndole capacidad de reconocimiento multiespectral y siendo capaz de ofrecer imágenes de alta resolución a una distancia superior a las 80 millas, en cualquier condición meteorológica y también durante la noche, lo que les permite escudriñar buena parte de la costa continental China sin abandonar espacio aéreo taiwanés.
Un aspecto adicional que no se suele mencionar es la autorización, por parte del Gobierno estadounidense, para utilizar la pintura Have Glass II, que tiene ciertas propiedades radar-absorbentes, contribuyendo a reducir la firma electromagnética de los Falcon.
En otro orden de cosas, el acuerdo entre los dos países también incluía la construcción, en la propia isla, de unas instalaciones adaptadas a realizar las tareas de modernización. Como es lógico pensar, dada su experiencia previa, dichos trabajos los llevaría a cabo el conglomerado aeronáutico AIDC[35], en la factoría de Shalu, y para ello construyó un nuevo hangar capaz de acomodar hasta 32 F-16 simultáneamente. Cada célula debería completar 37 fases de modernización, cada una con una duración de alrededor de 7 días. Resumiendo la acción, el programa debía comenzar realizando las modificaciones estructurales, después se incorporaría la nueva aviónica y se comprobaría su correcto funcionamiento. A continuación se montaría el propulsor, pasando a completar una serie de pruebas en tierra para, posteriormente, salir a volar. Si se obtenía el visto bueno de los técnicos de AIDC y de personal de Lockheed Martin, el aparato pasaría a la fase de pintura, momento tras el cual se devolverían los aparatos a la RoCAF. En total se esperaba actualizar los 144 Block 20 supervivientes, con objeto de completar todo el programa en el año 2023.
En 2015 arrancaba el proyecto y se decidía utilizar dos de los Falcon que Taiwán aún retenía en los EE. UU., en la Base Aérea de Luke (21º Escuadrón de Caza de la RoCAF, que está integrado dentro del organigrama de Ala 162ª de la USAF[36]), como aparatos de ensayos y entrenamiento para el resto de la flota, en las instalaciones de Lockheed Martin en Fort Worth, Texas. Lo primero que se hizo fue sustituir el radar AN/APG-66(V)3 e integrar el nuevo AN/APG-83 SABR, para de inmediato comenzar con los ensayos, inicialmente en tierra y posteriormente en el aire. Los candidatos seleccionados fueron un monoplaza, de numeral 6601, y un biplaza, el 6801. Tras ser modernizados, fueron asignados al 416º Escuadrón de Ensayos (FTS[37])-apodados Skulls- que a su vez está subordinado a la 412ª Ala de Ensayos de la USAF. Para los amantes de las efemérides, el ejemplar monoplaza, tendría el honor de realizar el bautismo en el aire de un F-16V el 16 de octubre de ese mismo año. Para la Fuerza Aérea taiwanesa, los aparatos modernizados pasarían a denominarse oficialmente como F-16AM/BM, aunque en ocasiones también se les denomina AM(V).
Dos años más tarde la RoCAF entregaba a AIDC los primeros 4 ejemplares para comenzar el profundo programa de modernización en la isla. Al parecer hubo ciertos retrasos como consecuencia de una serie de fallos encontrados durante los ensayos del nuevo software. El 26 agosto de 2018, el primer de F-16V puesto al día en el país, con numeral 6626 (monoplaza), realizaba su vuelo inaugural. A los mandos estaba el jefe de los pilotos de pruebas de Lockheed Martin, Dwayne “Pro” Opella. El 19 de octubre de 2018 se hacía entrega oficial de dicho aparato a la Fuerza Aérea taiwanesa.
De esta forma comenzaba una frenética carrera contra el tiempo en la que la empresa taiwanesa llegó a entregar una media de 24 ejemplares modernizados por año. Bien es cierto que el ritmo de actualizaciones planificado en un principio acabó revelándose como excesivamente optimista, tanto por los retrasos en proporcionar la formación necesaria al personal implicado de AIDC, que se vio obligada a contratar mano de obra altamente cualificada adicional, como por las terribles consecuencias de la pandemia de COVID.
En marzo de 2021 se autorizaba la IOC[38] de los primeros Viper. Sorprendentemente, la plena capacidad para el combate se autorizaba apenas medio año más tarde, el 18 de noviembre, a la vez que se anunciaba que, en ese momento ya se habían actualizado nada menos que 64 aparatos, los cuales ya se encontraban operando con la RoCAF. En diciembre de 2022, el F-16 de numeral 6621 se convertía en el aparato modernizado número 100. Exactamente un año más tarde, se entregaban los últimos de un total de 141 F-16A/B modernizados al estándar V, dado que en ese tiempo la Fuerza Aérea taiwanesa había sufrido otras tres pérdidas.
Los F-16AM(V) y BM(V), prestan servicio con la 4ª Ala Táctica de Caza[39] (con los 21, 22 y 23 Grupos Tácticos de Caza) en la Base Aérea de Chiayi y con la 5ª TFW, en la Base aérea de Hualien/Chiashan, subdivididos a su vez en los 17, 26 y 27 Grupos Tácticos de Caza y el 12º Escuadrón Táctico de Reconocimiento. Como ya hemos dicho, también mantienen un pequeño número de F-16 en los EE.UU., para entrenar nuevos pilotos.
Sin embargo, las ambiciones taiwanesas no terminaban aquí, y rápidamente intentaron negociar la adquisición de los nuevos y flamantes F-35 Lightning II. Sin embargo, la Administración Biden no estaba por la labor, al menos en principio, así que ofrecieron adquirir más F-16, esta vez nuevos y de la última variante, conocida como Block 70/72. Una posible venta que trataremos en la segunda parte de este artículo.
Un fracaso y un éxito, la modernización de los Falcon en Corea del Sur
Con una enorme flota de F-16, uno de los primeros países en pensar en una modernización de media vida fue Corea del Sur. Pero antes de entrar en detalles, hagamos un poco de memoria.
En diciembre de 1981, se firmaba el programa Peace Bridge I, bajo el auspicio de una venta FMS[40] con los EE. UU. El mismo incluía la adquisición de 28 Lockheed F-16C Block 32 monoplazas y 8 biplazas F-16D Block 32, lo que convertía a Corea del Sur en el primer usuario extranjero en adquirir esta nueva variante del Falcon. En junio de 1988 se ordenaron otros 4 F-16D Block 32 adicionales.
A finales de los 80, con una economía cada vez más pujante, el gobierno surcoreano decidió lanzar una propuesta a diversas empresas aeronáuticas, para que ofertasen sus mejores aparatos con objeto de buscar un sustituto a sus veteranos Northrop F-5A/B Freedom Fighter y a sus McDD F-4 Phantom más antiguos.
El programa se denominó KFP[41] y, aunque parezca extraño, el ganador de dicho concurso fue el McDD F/A-18C/D Hornet, del que se pretendían adquirir 120 ejemplares. Sin embargo, durante las negociaciones se produjeron numerosas disputas por costes excesivos así como denuncias relativas a posibles sobornos, tras ello. Finalmente, para evitar suspicacias, el gobierno de Corea del Sur decidió dar carpetazo a la evaluación, y se optó por entregar el contrato a Lockheed. Finalmente sería KAI[42], la encargada de producir y ensamblar, bajo licencia, 120 KF-16, basados en los F-16C/D Block 52, pero con notables cambios derivados de las indicaciones de Corea del Sur. De ahí la inclusión de la K delante de la denominación.
Según algunos informes, en el desarrollo de esta variante específica se incluyeron casi 2.500 partes distintas a las originalmente encontradas en los Block 52, estando equipados con los P&W F100-PW-229 IPE, contramedidas internas AN/ALQ-165 ASPJ[43], un sistema IFF avanzado, alertador de amenazas RWR AN/ALR-56M, dispensador de chaff y bengalas AN/ALE-47, radar AN/APG68(V)7 y las barquillas de navegación en cualquier condición meteorológica y de designación de objetivos LANTIRN[44]. El contrato, denominado Peace Bridge II, establecía que la primera docena fuese producida por Lockheed Fort Worth, siendo entregada a la RoKAF[45] en diciembre de 1994. Otros 32 aparatos fueron producidos en los EE. UU. en forma de kits que se enviaron a Corea del Sur para su ensamblado.
Los últimos 72 aparatos serían construidos en su totalidad por Samsung Aerospace en sus instalaciones de Sacheon, siendo el primer aparato “autóctono” oficialmente entregado el 30 de junio de 1997. Estas aeronaves podían emplear equipos nativos, como el perturbador LIG Nex1 ALQ-200K, barquillas ELINT[46] o pods de reconocimiento y designación de objetivos. Además, eran capaces de realizar misiones antibuque, gracias al empleo de AGM-84 Harpoon y también misiones SEAD al ser compatibles con los misiles AGM-88 Harm. Otra de las municiones que podemos considerar como estratégica, en el contexto en el que se manejan las Fuerzas Armadas de Corea del Sur, es el misil de crucero AGM-84K SLAM-ER.
Antes de terminar de ensamblar estos 72 aparatos, el 27 de julio de 2000 el Gobierno decidió lanzar el programa Peace Bridge III, que incluía la construcción de otros 15 monoplazas y 5 biplazas para ser entregados antes de 2004. Tenemos que señalar que 18 de los KF-16C fueron redesignados como RF-16C, al pasar a realizar misiones de reconocimiento utilizando el pod Condor 2, de la empresa israelí Elbit.
En 2009 se firmó un contrato para modernizar 35 de los Block 32 supervivientes y llevarlos a un estándar similar a los más nuevos Block 52, por unos 250 millones de dólares, lo que les permitiría emplear las últimas variantes del AMRAAM o municiones JDAM[47]. También se incluyeron modificaciones en la célula para ampliar su vida útil. En marzo de 2020 la DSCA anunciaba otro posible contrato para equipar a estos Falcon con enlace de datos Link 16, un IFF Mode 5, nuevos equipos de comunicaciones, nuevo ordenador de misión, etc[48].
Sin embargo, Corea del Sur nunca ha dejado de mirar con recelo a su vecino del norte, por razones obvias. Así, en mayo de 2009 se lanzó un programa para estudiar las opciones disponibles en el mercado internacional capaces de mejorar la eficacia de su enorme flota de halcones. La elección del nuevo radar y la de la empresa que llevase a cabo la integración del mismo, además de otros sistemas y equipos, se haría mediante contratos independientes.
Un par de años más tarde, concretamente el 18 de noviembre de 2011, la DAPA[49] contacta de manera oficial con NorthropGrumman y Raytheon para requerir información actualizada de sus dos radares avanzados, el SABR y el AN/APG-84 RACR[50], respectivamente. No sin cierta polémica, sería declarado como ganador este último. Y es que en aquel momento el Gobierno estadounidense declaraba que el único radar AESA disponible para la exportación era el Raytheon. Un par de años más tarde, en diciembre de 2013 se firma un contrato de 1100 millones de dólares con BAE Systems, para aplicar una profunda MLU a 134 F-16.
En junio de 2014, dos aparatos surcoreanos -uno monoplaza y otro biplaza- vuelan hasta las instalaciones de BAE Systems en Alliance, Texas, prestos para servir de modelos sobre los que comenzar los trabajos de modernización. Sin embargo, en noviembre, debido al notable incremento de precios que el Gobierno estadounidense aplicó a las ventas FMS, BAE decide cancelar el proyecto. Según las estimaciones, si bien inicialmente se planteó un montante que rondaría los 1.700 millones de dólares, la nueva valoración aumentaba dicha cantidad posiblemente hasta los 2.400 millones[51].
Corea del Sur renegocia con los estadounidenses y la DSCA pública una posible venta el 15 de julio de 2015, pasando a hablarse de una cifra muy similar a las estimaciones del año anterior[52]. En diciembre se anunciaba, además, un cambio de rumbo que se puede calificar cuanto menos de radical, pues el radar elegido era el AN/APG-83 de NorthropGrumman, mientras que la integración y modernización sería responsabilidad de Lockheed. El contrato se firmaría el 21 de noviembre de 2016.
Para la Fuerza Aérea de Corea del Sur, los aparatos modernizados al estándar Viper pasarían a denominarse KF-16CU y KF-16DU. Lockheed oferta dos variantes la Viper Basic y la Plus. Esta última -al parecer la seleccionada por la RoKAF- para aprovechar mejor la superior cantidad de información generada por el radar AESA, incorpora cambios en el cockpit de la aeronave, pasando a mostrar la información en una nueva pantalla central de 6×8 pulgadas y alta resolución. También una nueva interfaz, un visor de casco JHMCS II, se sustituyen relojes por pantallas electrónicas, mejoras en la computadora de vuelo, nuevo software de misión, etc. Todo ello con objeto de facilitar el trabajo al piloto.
Hacemos un pequeño inciso aquí para reflejar la distribución de los Falcon dentro de la RoKAF. De los 40 Block 32 adquiridos, sobreviven 27 F-16C y 8 D, prestando servicio en los Escuadrones 161 y 162 del Ala de Caza 19, en la Base Aérea de Chungju/Jungwon. También pertenecen a este Ala de Caza el Escuadrón 155, pero equipado con KF-16C/D. En esta misma base se agrupan los RF-16C, dentro del 159º Escuadrón de Reconocimiento Táctico, subordinado a la 39ª Ala de Reconocimiento.
En la Base de Kunsan se asienta el 38º Grupo de Caza (subordinado a la 10ª Ala de Caza, cuya sede está en la Base de Suwon) que únicamente cuenta con el Escuadrón de Caza 111, equipado con KF-16C/D. Como curiosidad, diremos que es una unidad Tiger, y que la mayoría de sus aparatos llevan la punta de la deriva pintada con el clásico naranja con moteado negro.
En Seosan/Haemi, se encuentra la 20ª Ala de Caza, compuesta por los Escuadrones de Caza 120, 121, 123 y 157, todos con aparatos Block 52. En total quedan en servicio unos 70 KF-16C y alrededor de 40 biplazas.
Debemos mencionar que en la Base Aérea de Cheongju se asienta el 29º Tactical Fighter Weapons Group, con los escuadrones de entrenamiento Táctico 191 y 192, que utilizan diversos aparatos de la Fuerza Aérea para experimentar armamentos, probar nuevos sistemas, etc., para lo cual se sirven de diversos Falcon cedidos por las unidades de primera línea. En resumidas cuentas podríamos decir que es el equivalente al CLAEX[53] en el Ejército del Aire y del Espacio en el caso español.
Por otro lado, los Falcon surcoreanos son participantes habituales de los distintos ejercicios Red Flag-Alaska. Curiosamente, desde su primera participación en 2013, siempre han enviado a la Base Aérea de Eielson modelos biplaza KF-16D, alegando que lo hacen para evitar problemas por fatiga de los pilotos debido a la distancia que tienen que volar durante los traslados. Además, estos permiten ganar más experiencia siendo dos tripulantes por misión, mientras se aumenta la conciencia situacional de la tripulación frente a unos escenarios operativos sumamente complejos. También han sido numerosas las ocasiones en las que han volado hasta Australia, para participar en las maniobras Pitch Black.
Volviendo a la modernización, las últimas noticias que tenemos son que, en febrero de 2021, se vio por primera vez en la Base Aérea de Edwards un KF-16D (numeral 92-4046) que al parecer es el primer ejemplar modernizado. Está siendo utilizado, como en el caso taiwanés, por el 416º Escuadrón de Ensayos de la USAF para realizar los primeros análisis de las mejoras incorporadas. Al parecer algunos ejemplares ya han sido modernizados por KAI y empiezan a reincorporarse a la Fuerza Aérea surcoreana.
Los F-16 Fighting Falcon de una ciudad-estado: el caso de Singapur
La Fuerza Aérea de Singapur supone un caso llamativo. Estamos hablando de un pequeño archipiélago con una superficie de unos 735km2, habitada por alrededor de 5,6 millones de personas, lo que da una brutal densidad de población. Por comparar, la isla de La Palma, en el Archipiélago canario, tiene más o menos unos 708km2 para menos de 85.000 habitantes.
(Continúa…) Estimado lector, este artículo es exclusivo para usuarios de pago. Si desea acceder al texto completo, puede suscribirse a Revista Ejércitos aprovechando nuestra oferta para nuevos suscriptores a través del siguiente enlace.
Be the first to comment