Tanto la Armada como el Ejército del Aire y del Espacio han venido mejorando -a una velocidad inferior a la deseada- sus capacidades en cuanto a guerra antisubmarina en estos últimos años. No obstante, todavía queda un tiempo para que estas se consoliden: el primer ejemplar de la clase S-80 Plus debe enfrentarse a un duro año de pruebas con la Armada; el Ejército del Aire y del Espacio deberá esperar hasta 2027 para empezar a recibir los C295; en el apartado de los drones aéreos el trabajo pendiente es más que notable; la carencia de vehículos submarinos no tripulados es igualmente manifiesta… Pese a ello, ahora que el futuro es razonablemente prometedor desde el punto de vista presupuestario, España está al fin en posición de recuperar todas las las capacidades perdidas y, además, de dotarse de otras nuevas.
Desde que los submarinos demostraron su absoluta efectividad contra buques de superficie durante las dos guerras mundiales, las marinas de guerra siempre se han mantenido ojo avizor con los desarrollos tecnológicos en los entornos submarinos. En este área, donde todo ocurre al abrigo de la mar, es muy difícil saber qué está ocurriendo, incluso con los medios adecuados.
Dicha problemática se está acentuando en los últimos años con el aumento de instalaciones submarinas como cables submarinos (tanto de transmisión de datos como de suministro eléctrico), minería, etc. Esto ha dado lugar a la aparición del término seabed warfare o guerra del lecho marino. Algo que siempre ha existido, pero que, antiguamente, sólo estaba compuesto por operaciones de minado-contraminado y de investigación (hidrografía) [1].
De esta forma, se habla de guerra antisubmarina (antisubmarine warfare, ASW) cuando se está cazando un submarino, mientras que se prefiere el término guerra submarina (undersea warfare, USW) cuando se trata de un combate integrado frente a todas las amenazas submarinas, entre las que destacan los submarinos [2, 3]. Así, ASW sería un tipo particular de USW.
Aunque, como se ha mencionado, la preocupación por los submarinos siempre ha estado presente, no siempre lo ha sido con la misma intensidad. El último descanso tuvo lugar con la caída de la URSS en 1991. Este enorme cambio político provocó que la amenaza submarina tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo desapareciera prácticamente [4].
Al reducirse al mínimo dicha amenaza, y debido a que el esfuerzo antisubmarino nunca ha sido barato, los Estados comenzaron a dejar de invertir en las costosas armas requeridas para este tipo de combate. De esta manera, la Armada decidió retirar los sistemas AN/SQR-19 Tactical Towed Array Sonar (TACTAS) de las fragatas de la clase Santa María [5, 6] que actualmente componen la 41ª Escuadrilla de Escoltas con base en Rota (Cádiz), quedando como buques con una reducida capacidad antisubmarina. Pocos años más tarde, entraron en servicio las unidades de la clase F-100 Álvaro de Bazán, dotadas únicamente de sonar de casco, sustituyendo a las vetustas F-70 Clase Baleares que disponían de sonar de casco y calable, dejando a las unidades de superficie de la Armada sin una capacidad antisubmarina adecuada.
Además, aprovechando que la Décima Escuadrilla de la FLOAN contaba ya con un número suficiente de helicópteros multipropósito Sikorsky SH-60B, los SH-3D de guerra antisubmarina de la Quinta Escuadrilla fueron vaciados y redesignados para el asalto anfibio [5].
Asimismo, la Armada no fue la única que aprovechó para reducir su inversión en materia antisubmarina. Por su parte, en el Ejército del Aire y del Espacio (EA) la modernización prevista para los P-3B comprados de segunda mano a Noruega fue postergada hasta la década de 2010, terminándose de una manera algo cuestionable -debido a problemas de índole económico dos aviones no pudieron ser modernizados- [8, 9]. Este comportamiento también fue seguido por otras marinas de la OTAN. Quizá las más drásticas fueron Países Bajos, Italia o Reino Unido que abandonaron completamente las plataformas de ala fija para patrulla marítima [10].
No obstante, con respecto a la reducción de capacidades antisubmarinas de los buques de superficie, la Armada quizá fue la que más se aplicó, pues actualmente, no hay ningún buque en servicio con un sónar de profundidad variable. Algo de lo que sí disponen nuestros vecinos italianos y franceses, que cuentan con uno de los mejores buques de superficie en ese campo [11]: las fragatas multipropósito de la clase Bergamini o clase Aquitaine, también conocidas como Fragata Europea Multi-Misión (FREMM).
Así, en la última década, cuando la OTAN y Estados Unidos estaban prestando atención al conflicto contra el terrorismo y tenían la vista puesta en la guerra antiaérea y las capacidades de ataque a tierra, la Federación Rusa comenzó a regresar al Atlántico y al Mediterráneo [10, 12, 13]. Esta presencia ha ido incrementándose progresivamente, alcanzando su cénit en el Mare Nostrum durante el año 2022. De hecho, a lo largo de ese año uno de sus submarinos nucleares estuvo un mes aproximadamente patrullando dichas aguas [14]. Asimismo, a mediados de diciembre de 2023 se publicó que un submarino ruso estuvo patrullando en junio las aguas cercanas a Irlanda, país sin flota antisubmarina [15].
Además, con la invasión de Ucrania por parte de la Federación Rusa se incrementó el temor a un posible ataque de ésta a la infraestructura submarina de la UE/OTAN [16, 17, 18, 19, 20, 21]. Los componentes más críticos son los cables -tanto de datos como de transporte de electricidad- y gaseoductos submarinos, así como las infraestructuras de extracción de combustibles y granjas eólicas en el Mar del Norte. Pues, por un lado, permiten el flujo de información entre distintas partes del globo y, por otro lado, se genera la electricidad necesaria para mantener viva la industria europea.
Es conveniente citar los ataques en 2021 a las instalaciones de observación submarina Lofoten-Vesterolen (LoVe) operado por el Instituto de Investigación Marina (IMR) [22, 23], el famoso ataque al Nordstream 1 y 2 en 2022 [24, 25, 26], y los más recientes en octubre de 2023 a las instalaciones del gaseoducto Baltic Connector en el golfo de Finlandia [27]. En el caso concreto de España, aunque son habituales los tránsitos por aguas cercanas [28, 29, 30], todavía no se ha reportado ningún ataque contra las infraestructuras nacionales.
De esta manera, la OTAN, ya en 2016, expresó su preocupación y solicitó a las naciones que reimpulsaran sus capacidades de patrulla marítima y lucha antisubmarina [10, 31], pues, como se ha comentado anteriormente, no pocos países la habían relegado a un segundo plano [12, 13]. Tanto es así que se llegó a proponer el desarrollo de una plataforma común para el diseño de un avión MPA (Maritime Patrol Aircraft) bajo el programa Cooperation on Multinational Maritime Multi Mission Aircraft Capabilities en el seno de la Alianza [32]. Esto podría haber sido una solución razonable, pero, debido a la sensibilidad de la información manejada -mucho más reservada que la que se comparte en la Fuerza de Alerta Temprana y Control Aerotransportado (NAEW&CF) sita en Geilenkirchen (Alemania) [33]- el proyecto fue descartado.
Recientemente, en el último ejercicio REPMUS/Dynamic Messenger -donde apenas ha habido participación de vehículos submarinos remotamente tripulados españoles- uno de los cuatro temas operativos dentro de la guerra submarina fue la protección de infraestructuras críticas [34, 35]. Asimismo, el secretario general de la Alianza, Jens Stoltenberg, anunció el pasado 15 de febrero de 2023 la creación de una Célula de Coordinación para las Infraestructuras Críticas Submarinas (Critical Undersea Infrastructure Coordination Cell) en el cuartel general de la OTAN [36]. Y, en octubre, los ministros de defensa de la Alianza y el ministro de defensa sueco anunciaron la iniciativa Digital Ocean Vision, encaminada a mejorar el conocimiento de la situación desde el lecho marino hasta el espacio [37].
Por su parte, la Unión Europea, en su última versión revisada de la Estrategia de Seguridad Marítima publicada el pasado mes de octubre de 2023, propone el fortalecimiento de las capacidades submarinas desde guerra antisubmarina hasta guerra contraminas, focalizándose en el desarrollo de tecnologías de swarming y manned-unmanned teaming [38].
En cuanto a España, algo lenta en su toma de decisiones [5], comenzó a trabajar hace no muchos años en mejorar sus capacidades antisubmarinas y de guerra en el fondo marino. Enumerando rápidamente, se pueden contar varios proyectos en desarrollo: submarino S-80 Plus clase Isaac Peral, fragata F-110 clase Bonifaz, helicóptero de combate MH-60R, avión de patrulla marítima C-295MPA, Buque de Acción Marítima ASW, así como la adquisición de vehículos submarinos remotamente tripulados. Todos estos proyectos se irán desgranando en las siguientes líneas.
En primer lugar, el submarino S-80 clase Isaac Peral. Aunque este programa lleve más de 20 años en desarrollo [39], también es preciso incluirlo, pues a finales del pasado mes de noviembre se recepcionó el primer submarino moderno de la Armada: el S-81 Isaac Peral [40]. Es el primer submarino recibido desde hace más de 30 años [41]. Cuenta con sónar de casco, de flanco y remolcado, así como con un moderno sistema de combate, algo novedoso -aunque parezca mentira- en el arma submarina de la Armada [39, 42].
Por su parte, las fragatas F-110 de la clase Bonifaz. En la segunda década del siglo XXI, se decidió la construcción de una nueva serie de fragatas ASW para reemplazar a las vetustas clase Santa María en servicio con la 41ª Escuadrilla [43]. Esto dará una capacidad reseñable desde superficie al contar con sónar de casco BlueMaster, remolcado y de profundidad variable CAPTAS-4C, todos ellos suministrados por la empresa francesa Thales [44].
Además, para complementar estas fragatas se decidió la adquisición de un reemplazo interino para los honorables SH-60B, es decir, el poderoso MH-60R [45], mientras se termina de diseñar el NH-90 HSPN [46] o se apuesta definitivamente por el Romeo. Pues, aunque sobre el papel el NH-90 pueda ser mejor técnicamente, las dudas sobre la complejidad de su mantenimiento y su baja operatividad [47], provocan que en la Flotilla de Aeronaves se prefiera la fiabilidad del modelo estadounidense [48].
El contrato de adquisición para esta solución interina se formalizó el pasado mes de octubre [49]. Incluye, en líneas generales, la compra de ocho helicópteros y cuatro sónares calables AN/AQS-22. Inicialmente, estos sónares, derivados del Thales FLASH (Folding Light Acoustic System for Helicopters) se vendían y fabricaban de manera conjunta entre Thales y Raytheon. Sin embargo, desde 2021, Lockheed Martin los está adquiriendo directamente a la empresa francesa [50].
Como se ha mencionado anteriormente, la Armada despojó de sonar calable a sus SH-3D a principios de los 2000. Por esta razón, los miembros de la omnipotente Décima Escuadrilla deberán recuperar ese saber hacer y, por ende, esa capacidad. Aquí, lo interesante sería combinar el sonar calable con la siembra de un campo de sonoboyas -lanzado desde un avión de patrulla marítima o desde el propio helicóptero- y/o con el sonar del buque, aplicando multiestatismo [51, 52, 53].
Aprovechando la mención de un medio de ala rotatoria, se tratará el MPA, que, formando binomio con un submarino dan lugar al medio antisubmarino más eficaz hasta la fecha [42]. El pasado 19 de diciembre de 2022, el último P-3 Orión aterrizó por última vez en el aeropuerto de Sevilla. De esta manera, el Grupo 22 encuadrado en el Ala 11 sito en la base aérea de Morón de la Frontera (Sevilla) fue desactivado después de más de 50 años de servicio.
Unos meses antes, en octubre de 2022, se publicó el Proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2023. En este documento se contemplaba la adquisición de cuatro aviones de patrulla marítima y diez aviones de vigilancia marítima basados en el CASA (ahora Airbus) C-295W con el objetivo de mantener la capacidad E-4-1 Combate naval. Control del mar [54]. El coste total del primer programa ascendía a 580 millones de euros mientras que el segundo, a 560 millones. Es decir, el montante total era de 1.140 millones de euros [55].
Debido a los retrasos sobre las fechas inicialmente estimadas, el siguiente paso, la autorización del Consejo de Ministros para modificar los límites de gasto para la adquisición de los aviones, no llegó hasta el 20 de junio [56]. Aunque las unidades anteriormente indicadas eran de cuatro aviones MPA y diez VIGMA, en este nuevo anuncio, el Gobierno de España contemplaba la compra de seis MPA, manteniendo la cantidad de VIGMA. Asimismo, a partir de este momento, se consideró un programa conjunto y el montante total se incrementó hasta los 1.730 millones de euros.
Casi tres meses después de la modificación de los límites de gasto, el 12 de septiembre, el Consejo de Ministros autorizó la adquisición de diez aviones VIGMA (vigilancia marítima) y seis aviones MPA por un importe de 2034 millones de euros [57]. Esto supuso un incremento de casi 900 millones sobre el importe inicialmente previsto. Dicho contrato se ha gestionado mediante negociado sin publicidad, fue publicado en la Plataforma de Contratación el pasado 13 de noviembre y, como era de esperar, adjudicado a Airbus Defence and Space S.A.U., casualmente, el 19 de diciembre [58]. El contrato fue firmado el pasado 20 de diciembre. Según el fabricante, se incluye un paquete inicial de apoyo logístico y sistemas de entrenamiento (simulador de vuelo y simulador de sistema de combate) [59]. Se estima que el precio por VIGMA es de 90 millones de euros y el de MPA de 140, dejando un remanente para posibles imprevistos de unos 300 millones.
Sorprende, ante todo, la elevada cantidad de dinero invertida en una solución interina [59, 60, 61]. Pues, según el Ejército del Aire y del Espacio, estos aparatos serán transitorios hasta la llegada de una solución definitiva, para lo que se contempla únicamente el P-8 y el P-1 por razones obvias [60, 61].
Es razonable pensar que la plataforma definitiva debería llegar entre 2035 y 2040. Sin olvidar que en España es consuetudinario que las plataformas interinas permanezcan en servicio más tiempo que las definitivas por incongruente que resulte…
Según un artículo publicado en la Revista Española de la Defensa (RED) por el coronel en situación de retiro del Ejército de Tierra y colaborador de la revista Atalayar, Juan Pons, se espera que el primer MPA sea entregado en 2027 y el último en 2031 [62]. Lo más probable es que se entregue uno en 2027, dos en 2028, dos en 2029 y uno en 2030. O quizá, uno por año hasta 2030 y entregar dos en 2031. De manera paralela, Airbus entregará los 10 aviones VIGMA.
Tomando como cierto y factible el calendario anteriormente mencionado, sería lógico activar el Grupo 22 -esto es, crear lo que en terminología naval se conoce como Núcleo Inicial- a inicios de 2027 para poder recibir de manera adecuada el primer avión en las instalaciones de la base aérea sevillana. Es preciso recordar que dicha infraestructura está siendo remodelada gracias a ayudas OTAN [63].
En dicho artículo se justifica que la elección de la plataforma C295 se fundamenta en tres criterios principales: los plazos de entrega, los costes «y, sobre todo, la necesidad de disponer de plena autonomía nacional para este tipo de misiones, que son críticas para la defensa de nuestros espacios marítimos de soberanía», resalta el teniente Coronel Montero [62].
Antes de continuar, con el mero propósito de comparar, la marina de guerra alemana adquirió la plataforma estadounidense Boeing P-8 Poseidón el pasado 2021 y espera recibir las primeras unidades a finales de octubre de 2024 [64]. Esto es, un lapso de 3 años. Igualmente ocurre con el contrato canadiense. El pasado 30 de noviembre, se hizo pública la compra por parte de la nación americana de 14 aviones P-8 Poseidón por 5.900 millones de dólares con opción a 2 más. El primer avión se entregará en 2026 y el resto a una frecuencia de un avión por mes, hasta el último en otoño de 2027 [65].
Estos dos casos contradicen claramente el primero de los argumentos esgrimidos por el antiguo mando de tierra, pues tanto los alemanes como los canadienses comenzarían a recibir aviones en tres años y los aviones C-295 requieren, como mínimo, cuatro años.
Asimismo, con respecto al segundo argumento -los costes-, suponiendo que el coste de adquisición completo de cada Boeing P-8 Poseidón oscila en torno a los 400 millones de euros [66], se puede deducir una relación aproximada de menos de 3 a 1 y, aunque no es asunto de este artículo, el P-8 ofrece más de tres veces las capacidades que brinda el C-295MPA, las de mayor enjundia, clasificadas.
De igual modo, el tercer argumento -el repetido mantra de los retornos industriales o de la autonomía nacional- cae, prácticamente, por su propio peso. A día de hoy, desgraciadamente, no hay información pública que cuantifique los retornos industriales de este contrato. Sin embargo, se puede estimar que no será muy alta, es decir, inferior al 40%. Esto se debe por un lado a que España carece de tecnologías propias en lo que a sensores se refiere [67] y que, por otro lado, Airbus es una empresa que no solo integra productos españoles. Es decir, quizá por otros intereses puede escoger un componente francés o alemán antes que uno nacional. Esto es algo que debería estar explicitado en el contrato, de naturaleza no pública.
Para no dilatar más la disconformidad con la decisión tomada, se concluirá con el magnífico símil que utilizó el teniente de navío del Cuerpo General de la Armada y antiguo coordinador táctico, Duce Borao en su artículo publicado en la Revista General de Marina, comparando entre el C-295MPA y el P-3 Orión: el Ejército del Aire propone sustituir una plataforma tipo fragata Santa María por una unidad tipo buque de acción marítima -hormonado- [68].
Retomando el tema del personal, dicho primer núcleo inicial o dotación de quilla, como se denomina en términos navales, deberá estar constituida por mínimo, una o dos dotaciones de vuelo completas, además del personal de mando y apoyo, entre otros, de la unidad. En concreto, estaría compuesta por piloto y copiloto en la cabina de vuelo. A diferencia del P-3 Orión, el C-295 está certificado para ser operado sin mecánico de vuelo. Mientras, en la cabina táctica se encontrarían 1 coordinador táctico, 1 COTAC -en la terminología estadounidense se utiliza cada vez menos el término NAVCOM prefiriéndose COTAC, es decir, Co-TACCO- o NAVCOM, 1 SENSO 3 (encargado de radar, ESM y MAD), 1 SENSO 1 y 1 SENSO 2 (encargados de sensores acústicos, alguno de ellos podría dedicarse también a tareas de guerra electrónica), 2 observadores con capacidad de fotointerpretación, 1 armero para la estiba de los torpedos y el lanzamiento de las sonoboyas y 1 técnico electrónico, por si es necesario realizar alguna reparación durante el vuelo. Además de todos ellos, es necesario contar con el equipo de mecánicos en tierra compuesto por varios suboficiales y tropa (Escuadrón de Mantenimiento dependiente del Grupo de Material).
Entrando algo más en detalle sobre el avión, la plataforma de base será el C-295W original (con dispositivos de punta de plano) o la configuración FWSAR canadiense. Aunque no puedan parecer muchos los cambios, el avión del programa FWSAR cuenta con tren de aterrizaje carenado y generadores de vórtices, que mejoran su eficiencia en vuelo. De cualquier manera, según el artículo de la RED mencionado e información propia del fabricante, el CASA C-295 ofrece un alcance de 2.000 millas náuticas en configuración MPA [62, 69]. A pesar de este dato, hasta que el INTA no certifique el avión con cuatro torpedos o con carga mixta (dos misiles antibuque y dos torpedos) se desconoce cuál será el alcance real del aparato.
Una de las capacidades más interesantes que ha anunciado Airbus y que podría ser provechoso incorporar es el COMMOMISS, que permitiría transmitir en tiempo casi-real la información captada por los sensores del avión a una estación en tierra [70]. Por esta razón, quizá para lograr la capacidad operativa inicial (Initial Operational Capability, IOC), que se podría conseguir, por ejemplo, con uno o dos aviones operativos, esto es, con sus respectivas dotaciones y equipos de mecánicos entrenados; sería necesario contar con, posiblemente, una dotación adicional para operar el simulador de tierra en el que estaría instalado el sistema COMMOMISS.
Esto queda a criterio del usuario, pero sería muy valioso poder comparar diferentes soluciones a la que se está ejecutando en la aeronave. Quizá no sea necesario en casi tiempo real y se pueda ejecutar más tarde, bien durante el debriefing o en jornadas posteriores, permitiendo la extracción de una mayor cantidad de información útil de la misión.
Asimismo, otra capacidad a destacar es el uso de este avión en guerra de superficie. Su predecesor, el P-3 Orión, tanto el modelo A como el B, actualizado después a M; no tenía integrado el lanzamiento de misiles antibuque Boeing AGM-84 Harpoon. Evidentemente, los integrantes del Grupo 22 tampoco poseían el conocimiento necesario para efectuar ese tipo de misiones. Aprovechando la entrada en servicio de este nuevo sistema de armas, sería ideal integrar el misil antibuque Kongsberg Naval Strike Missile (NSM), más moderno y capaz que el estadounidense, ampliando así el abanico de misiones posibles. Actualmente, el C-295 está certificado para lanzar el misil Marte Mk2/A, una variante más ligera del Mk2/S [71].
Haciendo un breve inciso, la capacidad operativa final (Final Operational Capability, FOC) se obtendrá una vez se hayan recibido todas las aeronaves y el personal se encuentre certificado al completo. Suponiendo unas dos dotaciones por avión, es probable que cuando se logre dicho hito, el Grupo 22 de Fuerzas Aéreas estará integrado por entre 200 y 300 personas.
Habiendo acotado el número de personal necesario para operar, es conveniente tratar la formación del personal. En este caso, se podría dividir en dos etapas. La primera sería la preparación previa a la entrada en la unidad y la segunda para formar parte de ella. Esto es, los pilotos para poder acceder deberán tener la certificación de tipo que les permita volar el C-295. Pero, tendrán que adquirir los conocimientos del vuelo característico de la patrulla marítima. De manera similar ocurre con los TACCO navegantes. Los provenientes de la Armada, normalmente de la especialidad de sistemas de combate (SC), suelen traer consigo un mayor conocimiento del problema submarino por denominarlo de alguna manera, mientras que los oficiales del EA no disfrutan de esa experiencia y, por tanto, la preparación necesaria es algo mayor.
Concretamente, los pilotos provendrán de la especialidad de Transporte Aéreo Militar del Ejército del Aire y del Espacio, después de haber pasado por el Grupo de Escuelas de Matacán (GRUEMA); mientras que los tacco-navegantes deberán superar el curso de TACCO impartido por la Armada. Asimismo, el EA preparará a los mecánicos y a los fotointérpretes, y la Armada hará lo propio con los operadores acústicos.
Una de las cosas importantes en la selección de la dotación, será escoger a los protos de la Unidad. Sin duda, esto supondrá un escollo importante, pues el lapso de 5 años está diseminando a los antiguos integrantes por diferentes unidades en la geografía española. Además, es probable que por motivos de diversa índole no puedan regresar. Una de las razones será el empleo. En estos años, más de uno habrá ascendido a capitán de corbeta o fragata (comandante o teniente coronel en el EA), dependiendo de su antigüedad. Las vacantes en estos empleos no son tan numerosas como en el caso de los alféreces o tenientes de navío (teniente o capitán en el EA).
Además de esta preparación, para alcanzar la IOC se deberá contar con dotaciones certificadas en el manejo del aparato. Esto es, capaces de lanzar sonoboyas, torpedos y manejar de manera adecuada los sistemas con los que está dotado. Destaca, entre estos equipos, el sistema de combate FITS, desarrollado en colaboración con las fuerzas armadas españolas [9].
Dicho sistema, deriva del Sistema Táctico de Misión, que se instaló durante la actualización de los P-3 al estándar Mike [8]. Desde aquel entonces, este sistema se ha ido modernizando y ha entrado en servicio en las fuerzas armadas de Brasil, Canadá, Portugal, entre otras.
Como propuestas a futuro para el cerebro táctico del avión se encuentra, por un lado, la introducción de técnicas de apoyo a la decisión que faciliten el trabajo de los operadores y, por otro lado, que su programación sea lo suficientemente flexible que permita la construcción de aplicaciones propuestas por los militares. Esto es, lo que en EEUU se conoce como programa iLoc [72, 73].
Es importante, regresando al tema del personal, indicar que para la confección de estas dotaciones de vuelo, no se debe caer en el error de comisionar a militares que están sirviendo en otras unidades. Pues, actualmente, las fuerzas armadas se encuentran en una situación crítica en este ámbito [74]. Detraer recursos de una unidad que está al límite de su capacidad para enviarlos a otra no es lo adecuado. Por tanto, para esa IOC, se deberá contar con pilotos destinados en el Grupo 22 que podrían provenir, por ejemplo, de la mencionada base de Salamanca, o bien, hayan solicitado cambio de destino desde el Ala 35 en Getafe.
Poniendo el foco en la parte más técnica del aparato, en el artículo mencionado de la RED, tan sólo se especifica el sistema acústico. Concretamente, el SPAS-32 (Sistema Procesador Acústico de Sonoboyas) de SAES. Llama la atención que no se haya escogido la última versión, el DSAP (Digital Sonobuoy Acoustic Processor) [75]. Esta aeronave puede alojar 60 sonoboyas, menos de la mitad que el P8 y veinte menos que las que podía albergar el P3. A diferencia del estadounidense que puede procesar hasta 64 sonos; el C295, tan sólo podría hacer lo propio con 32, a no ser que instalen dos SPAS-32. Con respecto al resto de sensores se puede considerar la propuesta recogida en el artículo publicado en el blog Airspotters.org [76].
Comenzando con el radar, es posible que se elija la opción continuista, es decir, optar por el ELTA EL/M-2022ES, una variante de barrido electrónico activo del modelo que fue el instalado en los P-3M Orión, o bien, acudir a mercado europeo, Thales Searchmaster o Leonardo Seaspray 7500e v2, o al mercado estadounidense, Telephonics MOSAIC o Raytheon SeaVue XMC, entre otros.
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