El Ministerio de Defensa francés trabaja desde hace años en dotar a la Marine Nationale de un nuevo portaaviones nuclear que sustituya al R-91 “Charles de Gaulle”, en servicio desde hace ya más de dos décadas y, por lo tanto, en la segunda mitad de su vida útil, que culminará hacia 2038. El futuro buque, conocido por el momento por su acrónimo PANG (Porte-avions de nouvelle génération), contará con una eslora y manga sustancialmente mayores a las del actual portaaviones galo, dispondrá de dos reactores nucleares K22 de nueva generación y disfrutará de un ala aérea de más de 40 aparatos, incluyendo un número indeterminado de drones. Será, además, un ejemplo del equilibrio que persigue Francia entre la autonomía estratégica y la colaboración con terceros. Pese a todo, y salvo sorpresa, su llegada no contribuirá a resolver los problemas derivados de disponer de una única cubierta.
La Marine Nationale francesa ha tenido una historia rica y variada en lo que respecta al uso de portaaviones, reflejando la evolución de la tecnología naval y las necesidades estratégicas del país a lo largo del tiempo. Es más, Francia fue pionera en la experimentación con aviones de ala fija a bordo de embarcaciones de distinto tipo, gracias a la invención por parte de Henri Fabre del primer hidroavión, “Le Canard”, cuyo primer vuelo se remonta al 28 de marzo de 1910. Esto llevó a transformar un crucero, el “Foudre”, en portaaviones, aunque por entonces los aparatos eran depositados en el mar para realizar el despegue y, una vez concluidas las misiones habituales de exploración y reconocimiento eran “rescatados” del agua gracias a las grúas incorporadas en el buque.
Posteriormente, ya en 1920 se produjo el primer aterrizaje de un avión sobre un buque de guerra galo y ese mismo año se transformó para la operación con aeronaves el “Bapaume”. Unos años después, ya en 1928, entró en servicio el “Béarn”, de 25.000 toneladas. El primero de ellos, era un pequeño aviso de apenas 644 toneladas al que se instaló a proa una aparatos cubierta a la altura del puente. El segundo, por su parte, fue el primer y único portaaviones en servicio con la marina de guerra francesa entre 1928, cuando se culmina su transformación, y 1945, cuando entra en servicio con la Marine Nationale el “Dixmude”, anteriormente bautizado como HMS “Bitter” y transferido a Francia por la Royal Navy al concluir la Segunda Guerra Mundial.
El ”Dixmude” venía a solucionar una carencia en cuya solución, sin embargo, se había trabajado durante el periodo de entreguerras, cuando se diseñó la nonata clase Joffre, finalmente cancelada. De hecho, el 26 de noviembre de 1938 se había iniciado la construcción del primer buque de la serie, de 18.000 toneladas de desplazamiento y con una eslora de 236 metros en el astillero de Saint-Nazaire. Era un aparato híbrido entre un acorazado y un portaaviones, como era común por aquel entonces, al combinar la capacidad de operar 40 aviones con 8 piezas de 130mm, 8 de 37mm y 24 ametralladoras antiaéreas de 8mm para la autodefensa. Desgraciadamente para la Marine Nationale, la invasión nazi vino en junio de 1940 a condenar sus planes de construcción naval, abandonándose el proyecto cuando estaba cerca de la botadura.
Volviendo sobre el “Dixmude”, no fue el único buque que pasó de manos de manos británicas a francesas. El “Arromanches” (exColossus), un portaaviones de escolta, seguiría el mismo camino en 1946, jugando un papel relevante tanto en la guerra de Indochina como en la crisis de Suez. Además, desde los Estados Unidos llegaron posteriormente, en 1951 y 1953 los “La Fayette” y “Bois Belleau”, de la clase Independence, empleados también durante la guerra de Indochina y en servicio hasta 1974.
La clase Clemenceau: hacia la soberanía industrial
Ya desde antes de la llegada de Charles de Gaulle al poder y la fundación de la Quinta República a finales de los años 50, desde el Elíseo se había decidido que el fortalecimiento de la industria de defensa y, en particular, el alcanzar la soberanía industrial, debía ser un objetivo prioritario para un país que, sin estar al nivel de las dos superpotencias de la época, sí aspiraba a tener un papel principal (e independiente) en la política global. De todos es conocida la creación de la force de frappe, que llevó ya en 1960 a realizar la primera prueba nuclear. También la importancia de compañías privadas como Dassault, que venían desarrollando aviones a reacción desde los años 50[1] o de otras públicas como la antigua GIAT Industries[2]. En el caso naval, sería la Directions des constructions et armes navales (DCAN), ahora conocida como Naval Group, la encargada de devolver a Francia el lustre perdido, asegurando que pudiese competir de tú a tú con el resto de las naciones en este dominio.
Para ello, además de poder construir buques de combate de superficie de gran porte, como cruceros y destructores, además de submarinos, debían también poder diseñar y producir portaaviones y portaaeronaves. En este sentido, en 1949 el Alto Consejo de la Marine Nationale había solicitado al Gobierno galo un total de seis portaaviones de escuadra, exigencia que sería rebajada en 1952 a cinco unidades, de forma que pudiesen tener tres a disposición de la OTAN y dos de la Unión Francesa. Finalmente, no obstante, se conformarían al año siguiente con tres unidades, que eran las únicas que las arcas públicas parecían en situación de costear.
Es así como Francia se embarca en el desarrollo y construcción de la clase Clemenceau, compuesta por dos unidades, el “Clemenceau”, en servicio desde 1916, y el “Foch”, que sería aceptado por la Marine Nationale dos años después. Con una eslora de 238 metros en la línea de flotación y una manga de 30, desplazaban 32.700 toneladas a plena carga y eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 32 nudos gracias a seis calderas que erogaban 126.000 caballos de fuerza. Su tripulación estaba compuesta por 1.338 almas entre oficiales, suboficiales y marineros. Para el uso de su ala aérea, además de una cubierta de vuelo de 265×51,20 metros (8.800m2) y de una pista oblicua de 165,5m a 8º, contaban con dos catapultas a vapor BS 5, que serían utilizadas a lo largo del tiempo por Alizés, Étendards IV, Super Étendards e incluso Crusaders.
Durante su vida operativa, el “Clemenceau” participó en numerosas operaciones: estuvo presente en particular en el Pacífico en 1968 para garantizar la protección de la zona durante los ensayos nucleares, durante la misión Alfa. De 1974 a 1977 participó en las operaciones “Saphir I” y “Saphir II” en el océano Índico; despliegues de protección con motivo de la independencia de la República de Yibuti. Estuvo movilizado en el Mediterráneo Oriental en 1982-1984 durante la operación “Olifant”, en el marco de la guerra del Líbano. En 1987-1988, durante la operación “Prometeo”, protegió el tráfico marítimo mercante en el Índico durante el conflicto Irán-Irak. Además, estuvo también presente en 1990 en el mar Rojo y el mar Arábigo en el marco de la operación “Salamandra”, durante la invasión de Kuwait por parte de Irak. Sus últimas misiones las llevó a cabo entre 1993 y 1996 en el mar Adriático, durante la guerra en la antigua Yugoslavia.
El “Foch”, por su parte, participó en los ensayos nucleares realizados por Francia en el Pacífico, en misiones de apoyo al contingente francés en el Líbano en el en 1983 y en el despliegue del ejército francés durante las guerras en la antigua Yugoslavia, antes de ser dado de baja y vendido a Brasil (que lo rebautizaría como “São Paulo”) y hundido tras unos penosos años finales.
Durante sus años en servicio, el “Clemenceau” navegó un millón de millas náuticas. Pasó 3.125 días en el mar y realizó más de 70.000 catapultas de aparatos, cifras significativas. Lo realmente importante: su construcción permitió a la empresa responsable ganar una experiencia impagable de cara al futuro. Con todo, sería un proyecto hasta cierto punto truncado. Además del “Clemenceau” y del “Foch”, debía acometerse la construcción de una tercera unidad, en correspondencia con los planes de 1953: el “Verdún”. Sin embargo, esta sería cancelada en el último momento debido a las estrecheces presupuestarias, dejando a la Marine Nationale únicamente con dos cubiertas.
| Nombre | Año de Entrada en Servicio | Desplazamiento (Toneladas) | Número de Aeronaves |
| “Foudre” | 1912 | 6,100 | 4 |
| “Commandant Teste” | 1932 | 12,134 | 26 |
| “Dixmude” | 1945 | 9,100 | 15-21 |
| “Béarn” | 1928 | 28,900 | 35-40 |
| “Bois Belleau” | 1953 | 15,300 | 33 |
| “La Fayette” | 1951 | 15,300 | 33 |
| “Arromanches” | 1946 | 18,300 | 48 |
| “Clemenceau” | 1961 | 32,780 | 40 |
| “Foch” | 1963 | 32,800 | 40 |
| “Charles de Gaulle” | 2001 | 42,500 | 28-40 |
El “Charles de Gaulle”: el salto hacia lo nuclear
El portaaviones R91 «Charles de Gaulle» es el primer y -por el momento- único portaaviones de propulsión nuclear de Francia, por más que en principio se planease la construcción de una segunda unidad, proyecto abandonado en 2004. Además, es también el único portaaviones propulsado por un reactor perteneciente a una marina de guerra diferente de la US Navy, lo que sin duda constituye un hito, a la espera de lo que haga China en los próximos años.
Concebido entre la última fase de la Guerra Fría y los primeros años 90, hay que tener en cuenta que este fue un periodo en el que Francia buscaba afirmar su independencia y capacidad de defensa, entendiendo que en el escenario posterior a la caída de la URSS tendría mucho que decir como actor de seguridad global. Como consecuencia, inspirándose en parte en la clase Nimitz estadounidense, se alumbró un diseño ambicioso que buscaba integrar tecnología de propulsión nuclear de bajo enriquecimiento con la capacidad de operar un ala aérea moderna. Esta estaría compuesta por aparatos de cuarta generación,.
La construcción del «Charles de Gaulle» se llevó a cabo en las instalaciones que la empresa pública francesa DCN (Direction des Constructions Navales) posee en Brest, al noroeste del país. Fue un proceso complejo y prolongado que dio inicio a finales de la década de 1980 -la quilla fue puesta en abril de 1989- y que no culminaría hasta finales del año 2000. No en vano, la construcción enfrentó varios desafíos, incluyendo retrasos y sobrecostes, en parte debido a la complejidad de integrar la tecnología nuclear en un portaaviones de un tamaño mucho menor que el de sus homólogos estadounidense. Retos además exacerbados por un contexto en el que las restricciones presupuestarias y los cambios en los requisitos militares eran la norma, dado lo cambiante del panorama internacional y, por ende, del de seguridad.
Así las cosas, a pocos meses de su entrada en servicio, el 18 de mayo del año 2001, los ataques terroristas del 11 de septiembre terminaron de dar un vuelco a los planes de los estados mayores -algo que, por otra parte, ya se adivinaba en los años anteriores-, pasando estos a poner el acento en la lucha contra el terrorismo, en la guerra asimétrica y en la proyección de fuerzas. De ahí que desde que comenzara a operar, el “Charles de Gaulle” haya tomado parte en misiones en Afganistán, Libia, Irak y Siria, siendo un componente clave en las operaciones contra el Estado Islámico, amén de una herramienta diplomática de primer orden y un excelente garante de la presencia militar gala.
Pese a todo lo anterior, ha sufrido también sus contratiempos. Poco después de su puesta en servicio en 2001, el «Charles de Gaulle» tuvo que volver a puerto debido a problemas con una de sus hélices. Esto se debió a un defecto de fabricación en las mismas, que fueron reemplazadas posteriormente. Un año después, en 2002, se detectaron problemas relacionados con la seguridad nuclear, incluyendo una fuga en el sistema de refrigeración primario del reactor nuclear. Problemas que fueron abordados durante el mantenimiento programado. Además de lo anterior, durante sus periodos de modernización se han tenido que reparar y actualizar varios de sus sistemas electrónicos y de armas, además de introducirse mejoras en la planta de propulsión nuclear.
Al fin y al cabo, el “Charles de Gaulle” ha sufrido un importante desgaste derivado, quizá, de un uso más intenso de lo normal, dado que terminó siendo, en contra de los anhelos de los planificadores navales, la única cubierta en servicio con la Marine Nationale, dada la cancelación del esperado PA2, del que hablaremos a continuación. Un proyecto que del lado francés terminó por abandonarse derivando en el “Queen Elizabeth” y el “Prince of Wales” de la Royal Navy, y en una importante frustración en el caso galo, pues volvían a ser presa de las restricciones presupuestarias, reflejadas en la redacción de la “Ley de Programación Militar 2009-2014”.
El nonato PA2 (Porte-avions 2)
En el epígrafe anterior hemos explicado que la Marine Nationale buscaba dotarse no de uno sino de dos portaaviones de la clase Charles de Gaulle. Ya en los primeros 2000, con la, a la postre, única unidad haciéndose a la mar, los planes fueron cambiando, descartándose la propulsión nuclear por sus excesivos costes y valorándose la posibilidad de sumarse al proyecto británico destinado a sustituir a los Invincible por dos nuevos portaaviones convencionales considerablemente mayores y más capaces. Es así como se lanza el programa de portaaviones PA-2 (Porte-avions 2) surgido a comienzos del presente siglo como una iniciativa conjunta franco-británica. De hecho, sería bajo la presidencia de Jacques Chirac cuando, en 2002, se decidiera la construcción del futuro PA2, que debía permitir recuperar la capacidad de permanencia perdida con la baja del “Clemenceau” en 1997.
En este caso, es importante atender al contexto y ambiciones de cada época, ya que ayudan a entender algunas decisiones. En este sentido, cabe recordar que en 1999, tras el Consejo Europeo de Helsinki y las conclusiones de la Presidencia, se comenzó a hablar acerca de la necesidad de que la Unión Europea tuviese siempre a disposición de sus battlegroups un grupo de combate formado en torno a un portaaviones/portaaeronaves. El Reino Unido, gracias a disponer de dos unidades, podría estar siempre en condiciones de aportar una cubierta, lo mismo que Italia o España si se turnaban entre ellas. Para Francia, que aspiraba a tener un papel protagónico, disponer de un único portaaviones era prácticamente una humillación, pero la realidad de las cifras indicaba que era imposible dotarse de un gemelo para un Charles de Gaulle cuyo coste de adquisición y desarrollo había rondado una cifra equivalente a los 3.000 millones de euros. De ahí que compartir gastos con el Reino Unido se antojase una posibilidad razonable, al menos durante un tiempo.
Curiosamente, y en contra de lo que comúnmente se piensa, el PA2 no se basó en origen en el diseño británico para la futura clase Queen Elizabeth, sino que desde Francia lanzaron sucesivos anteproyectos denominados Cesar (2000 a 2003), Romeo (2003 a 2004) e incluso, ya con la colaboración con el Reino Unido en marcha, Juliette (2004 a 2005). En cada uno de ellos se proponían diferentes soluciones sobre los planos del “Charles de Gaulle”, desde ampliarlo e introducir hasta tres reactores K15, a transformarlo en un diseño convencional. Como quiera que ninguna de las propuestas parecía o bien viable, o bien adecuada a las necesidades galas, terminaron por descartarse y, tras la 25ª Cumbre franco-británica de Le Touquet, celebrada en febrero de 2003, se decidió trabajar en un esquema de propulsión clásica, así como la participación francesa en el programa CVF británico, al que dedicáramos un extenso artículo en el Número 2 de nuestra primera época.
A partir de ahí, como es sabido, el diseño del PA2 pasó a basarse en buena medida en las propuestas iniciales para lo que posteriormente sería la clase Queen Elizabeth, muy diferentes en algunos casos al resultado final. Aun así, hubo criterios que se mantuvieron, pues se preveía que tuviera una eslora de unos 280 metros y un desplazamiento de alrededor de 65.000 toneladas. Además, debía estar equipado para operar una gama diversa de aeronaves, incluyendo aviones de despegue vertical y catapultas electromagnéticas, con la vista puesta por entonces en el programa JSF (Joint Strike Fighter), del que salieron los F-35B que operan hoy en día los Queen Elizabeth. Se suponía que este tipo de diseño, modular, que lo mismo permitía un ala embarcada basada en los Rafale que en los F-35 y hacer unidades con ski-jump o con catapultas, sería el paradigma del ahorro en costes y la polivalencia.
A pesar de las buenas perspectivas iniciales, el programa PA2 enfrentó varios desafíos, siendo los principales las diferencias entre los requerimientos operativos y los recortes presupuestarios. En el Reino Unido, las presiones financieras y las revisiones estratégicas de la defensa llevaron a una reevaluación de sus necesidades en materia de portaaviones, orientándose hacia los portaaviones de la clase Queen Elizabeth. Francia, por su parte, se vio afectada por restricciones y cambios en las prioridades de defensa, lo que hizo inviable el PA2. Estos factores, junto con las diferencias técnicas y la complejidad del desarrollo conjunto, resultaron en la disolución de la colaboración, renunciando la Marine Nationale a un segundo portaaviones en 2012, entre lamentos por parte del por entonces jefe de Estado Mayor de la Armada, el almirante Bernard Rogel.
¿Por qué dos cubiertas?
Llegados a este punto, y aunque las respuestas pueden parecer obvias, nos vemos obligados a responder a una cuestión a la que rara vez se responde con un mínimo de claridad y de orden: por qué no es suficiente con tener un único portaaviones (o portaaeronaves).
La respuesta más lógica, y la que se cita generalmente, se relaciona con la disponibilidad. Así las cosas, dado que un solo portaaviones puede no estar siempre disponible debido a la necesidad de cumplir con los de mantenimiento o realizar reparaciones, el disponer múltiples de más de una unidad asegura que al menos uno esté siempre en condiciones de despliegue operativo. Algo que, no obstante, no es del todo cierto, pues para que se cumpla, los buques deben diseñarse teniendo en cuenta ciclos de tres o seis meses, algo harto difícil de cumplir. Claro está, buena parte de la disponibilidad no depende de la calidad de la plataforma, sino también del estado de las tripulaciones, que también tienen un límite. En el caso de los portaaviones, además, a estos problemas se suman los de su ala aérea, que dificulta todo más si cabe. En resumen, si bien con los submarinos lanzamisiles de propulsión nuclear, disponiendo de dos tripulaciones por buque, es aceptable funcionar siguiendo estos ritmos, en el caso de los portaaviones resulta más complicado, lo que hace que lo ideal sea no disponer de dos, sino de tres, algo que pocos o nadie puede hacer.
Otro factor a tener en cuenta es el de la cobertura geográfica. Como quiera que muchos estados costeros no tienen una sola sino varias fachadas marítimas o deben garantizar la soberanía en teatros alejados entre sí (Francia es un caso claro, dado su interés en el Atlántico, el Mediterráneo e Indo-Pacífico), disponer de varios portaaviones hace posible la presencia naval en distintas regiones simultáneamente.
Por supuesto, la redundancia y la resiliencia también han de tenerse en cuenta. Buena parte de las fuerzas armadas occidentales han sido diseñadas, desde la caída del Muro de Berlín y el colapso soviético, para librar guerras cortas o hacer frente a amenazas asimétricas. Sin embargo, en caso de un conflicto convencional, incluso con todas las particularidades que se quiera, como demuestra el caso de las Malvinas, las pérdidas y los problemas técnicos y de todo tipo serán la norma. En este sentido, disponer de dos cubiertas no solo permite mantener las operaciones en caso de que una de ellas resulte dañada, al seguir contando con un portaaviones, sino que puede ser fundamental como apoyo para el ala aérea del otro buque en caso de problemas del tipo que sean. Además, dos buques pueden, en misiones prolongadas, ofrecerse apoyo logístico y operativo mutuo, aumentando la eficiencia y eficacia de las operaciones.
En relación con esto, también es importante la flexibilidad operativa que ofrecen dos cubiertas, al permitir llevar a cabo misiones simultáneas o coordinadas, adaptarse mejor a distintos escenarios, etcétera. De hecho, no hay más que pensar en las posibilidades que ofrece algo tan simple como poder amagar con un grupo de portaaviones mientras se ataca con el otro, aunque en este tiempo de sensorización extrema del campo de batalla la sorpresa sea cada vez más difícil.
En términos de disuasión y de diplomacia militar, contar con dos portaaviones permite una presencia continuada, algo que en el caso de las grandes potencias es imprescindible. Y es que no es de recibo ser una potencia “a ratos”.
Por otra parte, hay más factores, como el del entrenamiento, que han de tenerse en cuenta. En España sabemos bien los problemas que implica, incluso en términos de la carrera militar de muchos marinos, la carencia de un número adecuado de submarinos motivada por la baja de algunos S-70 y los retrasos en la clase S-80. Así, disponer de más de un portaaviones permite o, al menos facilita, el mantener un ciclo continuo de entrenamiento y preparación de tripulaciones y pilotos.
Por último, la abundancia de cubiertas hace posible, al menos teóricamente, la diversificación de funciones, de tal forma que unas puedan especializarse por ejemplo en guerra antisubmarina, otras en misiones SEAD, o en vigilancia y reconocimiento, etcétera. Por supuesto, no parece que a día de hoy nadie esté en disposición de hacer esto, pero aun así, merece ser explicado.
En resumen, son muchas las razones por las que una potencia que se precie no puede conformarse con un único portaaviones. Pese a lo cual, parece que en el caso de Francia, y hasta donde alcanza la vista, será así.
Luz verde al PANG (Porte-avions de nouvelle génération)
En otoño de 2018, la entonces ministra de Defensa, Florence Parly, aprovechó la celebración del salón Euronaval para hablar sobre el futuro portaaviones galo, anunciando que se iba a poner en marcha un estudio de 18 meses de duración destinado a responder a las cuestiones básicas relativas al tipo de buque que necesitaría Francia en el futuro. Posteriormente, en junio de 2020, anunció que el futuro portaaviones sería construido en Saint-Nazaire, aunque la decisión definitiva respecto a la construcción fue pospuesta, pues se esperaba para el 8 de julio de ese año y finalmente hubo de esperar unos meses más.
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