El New Medium Helicopter británico

El programa New Medium Helicopter británico tiene como objetivo sustituir, mediante un único modelo, algunos de los aparatos más extendidos del parque de helicópteros de la Royal Air Force. Tras dos décadas de intentos poco fructíferos, todavía no se ha tomado ninguna decisión. Incluso es probable que los británicos no lleguen a decantarse por ninguno de los modelos que el mercado ofrece, a la espera de las conclusiones del programa Future Vertical Lift estadounidense. Mientras tanto varios candidatos, con los Airbus H175 y Leonardo AW149 y UH-60M a la cabeza pujan por convertirse en el sustituto, entre otros, de los veteranos Puma.

Aunque suene extraño, la historia que vamos a tratar en este artículo, es un asunto en el cual, el MoD (Ministerio de Defensa del Reino Unido), lleva cerca de dos décadas. Casi veinte años tratando de encauzar los numerosos esfuerzos hacia un final que pueda considerarse como útil o adecuado. Efectivamente, estamos hablando de la búsqueda de un nuevo helicóptero de transporte medio, que sirva para dar de baja de manera paulatina varios de los aparatos actualmente en servicio. Incluso, dada la dilación, algún modelo que ya ha sido retirado, como es el caso de los Sea King del Servicio de Búsqueda y Rescate (SAR, Search and Rescue).

Precisamente, el primer paso consistió en dar de baja a los veteranos Sea King en todos los servicios, procediendo con una reorganización que consistió principalmente en reagrupar esfuerzos en torno a la JHC (Joint Helicopter Command, Comando Conjunto de Helicópteros). La Royal Navy se haría cargo de los Merlin que operaba la Royal Air Force quien, a cambio, recibiría nuevos Chinook. Estos aparatos serían destinados al transporte de fuerzas de asalto de los Royal Marines, para lo cual la flota ha tenido que pasar varias veces por distintos programas de modernización y adaptación a su nueva tarea. El coste de convertir estos aparatos al nuevo ambiente marino en el que debían de operar ha supuesto un total cercano a los 470 millones de euros. Las nuevas monturas han sido estandarizadas a un modelo muy cercano al del resto de la flota de la Royal Navy, con objeto de simplificar el mantenimiento, operatividad, entrenamiento, etc. Para ello han recibido un completo tratamiento anticorrosión, rotor y cola plegables, un tren de aterrizaje más robusto, nuevo cockpit, etc.

Al menos, estos eran los planes iniciales, y de hecho la RAF, para cumplir con su parte del acuerdo, procedió a la cesión de sus 28 Merlin HC.3/3A, con la esperanza de sustituirlos por al menos 24 Chinook HC.6 de nueva factura. Por el contrario, los sucesivos recortes presupuestarios dejaron dicha cifra reducida a únicamente 14 unidades.

Respecto al tema de los veteranos Sea King destinados a tareas SAR, fueron dados de baja directamente y sin sustituto. Sus tareas se encomendarían a un contratista civil, que proporcionaría cobertura 24h en todo el territorio de las islas británicas.

Sin embargo, analizando fríamente los datos, estas actuaciones eran poco menos que parches. Fue así en tanto dejaban sin solución un tema cada vez más apremiante: qué hacer con la flota de Pumas. Auténtico caballo de tiro de la RAF, la cual tenía planificada su fecha de jubilación hacia el año 2010, estos aparatos necesitaban un sustituto fiable y capaz o bien una extensión de vida. De hecho, hubo numerosos rumores que condenaban a los veteranos Puma al retiro junto a los Harrier y los Nimrod, previos a la publicación a la SDR (Strategic Defence and Security Review) de 2010, un hecho que finalmente no se produjo.

Para lidiar con este hándicap, es decir, la no elección de un sustituto, la RAF se vio obligada a lanzar un programa urgente de modernización para sus Puma. De hecho, para paliar las carencias de la flota, primero se adquirieron 6 ejemplares de SA.330 ex-sudafricanos y posteriormente, en agosto de 2009, el MoD aprobó una partida presupuestaria de 300 millones de libras. Con esa cantidad se financiaría la modernización de 30 Puma HC.1 al nuevo estándar HC.2, con el cual se permitiría a la flota operar con garantías hasta el 2025. Sin embargo, los recortes siempre han estado presentes y finalmente, entre 2012 y 2014 únicamente se llegaron a actualizarse 24 unidades.

La modernización incluía la instalación de nuevos motores Makila más potentes, una nueva transmisión, autopiloto digital, nueva electrónica, un sistema de autodefensa y mejor protección para los tripulantes y la tropa transportada. Las mejoras fueron considerables, de hecho, a la luz de las experiencias operativas logradas en la misión de Afganistán, estos Puma ahora son capaces de transportar el doble de carga y su autonomía también ha mejorado notablemente. Sin embargo, continuaba siendo una solución a medio plazo, ya que los transportes de Aerospatiale, no dejaban de ser unos aparatos que habían entrado en servicio en 1971, de hecho celebraron su 50º aniversario en servicio con la RAF el 14 de junio de este mismo año.

Acuciado por las circunstancias, el Gobierno británico anunció el desarrollo del programa FML (Future Medium Lift). Casi sin tan siquiera haber lanzado el concurso, el MoD se topa con un obstáculo bastante importante, el cual ya era conocido, pero que había vuelto a salir a la luz como consecuencia de las operaciones en Afganistán. Al parecer, los Merlin sufren en ambientes operativos en altura y con gran temperatura, hasta el punto de tener comprometer la carga máxima (bien de tropas transportadas, de combustible, de armamento defensivo…), lo que provoca que un helicóptero del tamaño de este trimotor sólo pueda transportar un peso similar al de un helicóptero mediano, como pueden ser los Puma modernizados. De esta forma, la RAF llegó a la misma conclusión que el US Army: si quieres transportar más de 20 efectivos en condiciones de alta cota y clima extremo, todos los indicios te conducen hacia el Chinook.

Tanto es así, que parte de los fondos inicialmente dedicados al FML, fueron directamente encauzados hacia la adquisición de 12 nuevos Chinook (junto a otros 2 cuyos fondos habían sido aprobados previamente para reemplazar unidades perdidas). Los estudios para encontrar un nuevo aparato quedaban aplazados hasta nueva orden.

Sin embargo, el tiempo avanza inexorablemente, y la fecha del 2025, límite de vida previsto tras la modernización, estaba cada vez más cercana. Además del tiempo la RAF se encuentra con un nuevo dilema: ser conservador y seleccionar un aparato ya en servicio, o explorar el mercado de futuros proyectos.

Un nuevo “origen”: el programa ENGR

Hace ya una década, el Reino Unido se convirtió en uno de los firmantes del ENGR, European Next Generation Rotorcraft, que implicaba también a otros 3 países: Alemania, Italia y Grecia. El objetivo era generar un NATO Staff Target que invitase a los principales grupos industriales, con preferencia a los europeos, a presentar candidatos para un helicóptero de nueva generación de tamaño medio.

No vamos a explayarnos en demasía enumerando el principal problema que tienen este tipo de programas conjuntos. Ya hemos visto ejemplos previos con el Eurofighter, el NH-90 o el A-400M, y es que siempre acaban siendo los mismos, dado que cada nación trata de imponer sus propios intereses, con objeto de promocionar su industria autóctona y, a su vez, queriendo asegurar la mayor cuota de trabajo posible. Todo ello genera un auténtico caos logístico en el que cada pieza o ensamblaje viaja cientos de kilómetros hasta las distintas líneas (todos quieren la suya propia), donde se procede a su montaje final, aumentando los costes de transacción sobremanera, en especial para programas que no suelen terminar siendo éxitos en el mercado de exportación.

Sin embargo, también es justo resaltar que, si pretendes mantener una base industrial sólida y con una cierta autonomía estratégica “europea”, el único camino a seguir pasa por crear conglomerados de varios grandes actores, apoyados en industrias menores que generen cierta riqueza y futuros conocimientos.

No vamos a adentrarnos en las vicisitudes de esta nueva “entente”. Únicamente destacamos que, a día de hoy, el programa ENGR parece estar en letargo, en parte debido a que no hay unos requisitos marcados aún en cuanto a velocidad, altitud operativa, alcance, etc. Sin dicha base, es natural que los responsables industriales realmente no sepan hacia donde apuntar sus esfuerzos. Personalmente creo que el principal causante de esta situación viene del otro lado del charco, todos los indicios apuntan al programa estrella del US Army, el FVL (Future Vertical Lift), el cual está llamado a marcar la pauta hacia la nueva generación de aeronaves de ala rotatoria y parece tener a la expectativa al resto de industrias aeronáuticas sobre los resultados que ofrezca este nuevo camino.

A día de hoy todos los esfuerzos serios de las industrias de ala rotatoria del Viejo continente, a excepción de algunos PowerPoint, únicamente pueden calificarse como una evolución de las maquinas que actualmente prestan servicio en los diversos ejércitos europeos. Ninguno de ellos puede soñar con velocidades superiores a los 230 nudos, capacidad que ya han demostrado los prototipos estadounidenses, y esto sólo por poner un ejemplo. Todo a pesar de que la propia Airbus ha llevado a cabo varios estudios en los que se concluye que en los próximos 20 años habrá oportunidad para colocar cerca de 900 helicópteros de transporte medio, sólo para los ejércitos europeos, lo que supone un más que suculento mercado.

Debido a estos condicionantes, es altamente improbable que el aparato que surja del programa ENGR esté listo antes de mediados de la próxima década, por lo que quedaría totalmente descartado como sustituto de los Puma.

A todo esto hay que sumar otro hecho que, sin duda, es vital para las FAS del Reino Unido. Dado el inexorable paso del tiempo, otros helicópteros, en esta ocasión de los que prestan servicio con el British Army, también se van a ver en la tesitura de comenzar a buscar un sustituto: hablamos de alrededor de media docena de Griffin HAR.2 (Bell 212) que operan en Chipre y otros tantos AS.365N3 Dauphin II que cumplen numerosas tareas, en especial con las Fuerzas de Operaciones Especiales (son muy apreciados por el SAS). Incluso, el futuro aparato, podría llegar a ser contemplado como sustituto parcial de las tareas que actualmente llevan a cabo los Gazelle que también deberán ser dados de baja a partir de 2025. Curiosamente, mientras que los Puma Mk.2 y los Griffin HAR.2 son utilizados por la RAF, los fondos para su operatividad proceden del British Army, ya que es su mayor beneficiario.

Otro “nuevo” programa, el New Medium Helicopter

A día de hoy, el Ministerio de Defensa (MoD) británico se ve en la encrucijada de decidir entre dos opciones. Ninguna de ellas parte a priori con ventaja respecto a la otra.

• Elegir un aparato ya en servicio: con las adaptaciones convenientes para las tareas encomendadas, lo cual serviría para dar el relevo a los Puma en un tiempo más o menos adecuado a las necesidades. Además, esto permitiría continuar estudiando el mercado desde una perspectiva más relajada, al tener tus necesidades parcialmente cubiertas. Por el contrario, tiene una pega, podría seleccionarse un aparato que quede desfasado al poco de entrar en servicio debido a los futuros avances que se vislumbran en la Industria.

• Seleccionar un modelo interino o incluso alquilar aparatos de manera temporal: Así se lograría ganar tiempo para, o bien desarrollar el ENGR, o estudiar el futuro, esto es el FLRAA del US Army. También se podrían observar los avances en este ámbito desde una posición cómoda, pero gastando un dinero que no se amortizaría, aunque esto puede ser paliado en parte si, por ejemplo al acabar el leasing se adquieren los aparatos en propiedad, hecho que, en Reino Unido, ha ocurrido anteriormente con los Boeing-McDD C-17A por ejemplo.

En marzo de 2021 se publicó la Integrated Review y poco después el Defence Command Paper. En ambos documentos se establecían las necesidades y ambiciones para las FAS británicas de cara al 2030. También se reiteraba la necesidad de retirar la flota de Puma Mk.2 hacia el 2025, estableciendo para ello el programa NMH: New Medium Helicopter.

Posibles candidatos

Atendiendo a las opciones anteriores, si el MoD mantiene la fecha de entrada en servicio en el año 2025, indudablemente van a tener que seleccionar un aparato ya en producción, da igual si deciden adquirirlos en propiedad o se decantan por el alquiler. Y es que deberían comenzar a preparar a las futuras tripulaciones en un par de años, para cumplir con la ventana temporal prevista, dado que no sólo se trataría de los aparatos; a día de hoy toda la infraestructura que les acompaña es tanto o más importante que el helicóptero en sí. Hablamos de adecuar las instalaciones, preparar personal de mantenimiento, o instalar los cada día más importantes simuladores.

En la reciente feria DSEI 2021, celebrada en Londres a mediados de septiembre, fueron varios los fabricantes que presentaron sus propuestas para el programa New Medium Helicopter del Ministerio de Defensa británico. Concretamente, Airbus exhibió una variante militarizada de su H175, Leonardo expuso el AW149, mientras que Lockheed trasladó un UH-60M, modelo más veterano, pero al que se le complementan todas las mejoras acumuladas en los últimos años. A ellos se les podrían añadir aparatos como el NH-90 e incluso el Bell 525 también podría llegar a ser un candidato con ciertas posibilidades.

Airbus H175

El primero de la lista, el Airbus H175, va a ser sin duda un duro contendiente. La empresa tiene puesto bastante empeño en afianzar y ampliar su nicho en el mercado británico y el programa NMH puede suponer un punto de apoyo básico sobre el que sustentar futuras aventuras.

Estamos ante un helicóptero relativamente moderno pues su primer vuelo fue en 2008. Incorpora todas las últimas tendencias en cuanto a automatización y digitalización, contando además con una importante ventaja: su cabina está basada en los Airbus (antes Eurocopter) EC135/H135 y EC145/H145, que sirven en el Nº1 Flying Training School, el Escuadrón de entrenamiento más antiguo del mundo, bajo las denominaciones Juno HT.1 y Jupiter HT.1 respectivamente. En dicha unidad, bajo tutela de la Royal Air Force, se proporciona el entrenamiento a todos los pilotos de ala rotatoria de las FAS británicas. Resultan pues evidentes las ventajas en cuanto a comunalidad de componentes y simplificación en la conversión hacia las unidades operativas de primera línea.

También, como cualquier otro diseño, tiene sus peros. La principal pega es que parte de un diseño, y hasta el momento también de la manufactura del modelo se ha realizado en unión con China. Dado el actual clima en relación con el país asiático y pesar de que Airbus afirma que, en caso de ser elegido, el modelo final sólo contará con componentes de fabricación occidental, hay voces en el Reino Unido que claman contra la “herencia” de este modelo. Además, el gigante aeronáutico europeo no ha confirmado si el ensamblado final de estos aparatos se haría exclusivamente en territorio británico por lo que, teniendo también en cuenta que las relaciones Reino Unido (post-Brexit)-Europa no pasan por su mejor momento, esta duda puede provocar aún más suspicacias. Abrir una nueva línea de montaje puede ser una opción, claro está, pero los costes repercutirían en el producto final, pudiendo llegar a convertirse en algo poco viable.

Adicionalmente a estos problemas, existen ciertas voces que afirman, no sin su dosis de razón, que este modelo es realmente un aparato civil adaptado a usos militares, aunque esto en absoluto tiene por qué ser un problema. A la vista están los resultados que a ellos mismos les ha dado el Puma durante 50 años, y lo que le queda. Sin embargo, dado que derivar de un modelo comercial implica que sus costes operativos deben de ser lo más ajustados posibles, esto tiene su vuelta en la reducción de ciertas capacidades, empezando por su robustez, al no ser necesaria la misma resistencia que en el campo de batalla. La segunda gran crítica tiene que ver con el hecho de que este aparato realmente sigue en fase de pruebas; aún no ha sido certificado por ningún organismo y es que hasta la propia Airbus sigue ofertando los H225M o los H160M en su lugar.

Leonardo AW149

Con respecto al Leonardo AW149, podría ser el gran favorito en esta competición. Como veremos, se trata de un aparato que cuenta con muchos y grandes alicientes. Vamos a tratar de explicarnos.

La primera y más importante ventaja pasa por quien es su fabricante, Leonardo, un gigante aeronáutico nacido tras numerosas adquisiciones y fusiones que es el último heredero de la tradicional empresa británica Westland. Lejos de desaparecer, mantiene funcionando a pleno rendimiento una planta en la parroquia de Yeovil, al sur de Somerset, lo que supone unos 3.000 empleos directos. De estas instalaciones, en fechas recientes, han salido aparatos tan icónicos como la variante específica del AH-64D Apache Longbow, los AW101 Merlin o la última generación del Lynx, conocida como AW159 Wildcat.

Además, debemos resaltar que, apenas una semana después de presentarse el Defence Command Paper, Leonardo Helicopters presentó una oferta formal respondiendo a los requisitos del programa New Medium Helicopter, lo que lleva a pensar que tenían en mente dicha previsión desde hacía un tiempo. Y por supuesto, dejaban claro lo ofertado: una solución completa.

Como decimos, el hecho de tener asentado en territorio nacional un centro industrial de primer nivel con una plantilla de ingenieros, científicos y centenares de trabajadores altamente cualificados, puede ser el punto que más pese en la elección, incluso por encima de las capacidades técnicas que pueda presentar, o carecer, el aparato finalmente seleccionado como New Medium Helicopter. Al fin y al cabo, no sería la primera vez, allí o aquí, que una decisión política pasar por encima de los deseos de los militares, ¿verdad? Dado que al Reino unido le interesa sobremanera mantener una cierta independencia tecnológica, ha de proteger ese know how y esos empleos que, de perderse, seguramente terminen alimentando a otros competidores a futuro.

No obstante, el modelo de Leonardo presenta un hándicap importante y es que pese a sus raíces británicas, lo cierto es que Leonardo tiene un muy alto porcentaje de accionariado italiano. Por esta razón, hay quien pone en duda cuál será su camino en la era post-Brexit especulando con que finalmente puedan llegar a transferir dicha producción al país mediterráneo. Sin embargo, el director de Leonardo Helicopters UK afirmaba recientemente que, de resultar elegido su modelo, deberían abrir una segunda línea de producción en Yeovil, añadiendo que trabajarían activamente en mantener mucho tiempo dicha manufactura buscando exportar el aparato. En este sentido, los estudios de mercado realizados por la compañía, señalan la existencia de un nicho en el mercado mundial cercano a los 550 aparatos de esta categoría, en los próximos 20 años. Además, no dudó en afirmar que de erigirse su modelo en ganador del New Medium Helicopter, sin duda alguna sería una carta de presentación excelsa para otros concursos.

Volviendo sobre el aparato, para hablar de los orígenes de este modelo debemos remontarnos al año 2006, cuando se comenzó a proyectar este nuevo helicóptero medio de transporte, con capacidad multimisión y altamente reconfigurable. El primer prototipo realizaría su bautismo en el aire el 13 de noviembre de 2009, en las instalaciones de Leonardo en Bergiate, Italia. Su certificación militar la obtuvo en 2014 y Tailandia se convertiría en el primer cliente dos años más tarde.

Ciertamente, sobre todo si lo comparamos con otros candidatos, el AW149 es un aparato enfocado al servicio castrense, aunque debemos aclarar que desciende de un nexo común que sirve de base para otros aparatos civiles, como el AW189, modelo que también es ensamblado en Yeovil y del cual, una docena proporcionan servicio SAR en el Reino Unido, bajo contrato de la empresa Bristow Group. Además, se encuentra plenamente certificado para la tarea que se le encomendaría en las FAS británicas y, lo que es aún más importante, está en producción y en servicio activo en un par de ejércitos, aunque en corto número hasta el momento. En concreto, realiza tareas de transporte medio, tanto en la Marina egipcia, donde ya se han entregado unos 12 ejemplares pertenecientes a un pedido de 24, con otros 10 en opción, y como hemos dicho, en Tailandia, que tiene 6 en servicio. Sin embargo, también hay que destacar que sufrió un importante revés cuando perdió un concurso para Turquía frente a la nueva generación del Blackhawk de Sikorsky, denominada S-70i.

El cuanto a su robustez podemos citar que tiene una tasa de absorción de impactos en el aterrizaje de 9,5m/s cuando lo nominal en un aparato del mercado civil es de 2m/s, dispone de tanques auto-sellantes, su potencia motriz le permite elevar hasta 3.000kg en eslinga y ofrece en opción un completo sistema defensivo DAS (Defensive Aids Suite), e igualmente un Autopiloto Digital de última generación.

El espacio dedicado al transporte es modular, permitiendo cambios rápidos de configuración que se adapten a la misión encomendada: transporte de tropas, evacuación, Combat-SAR, transporte de carga, infiltración de miembros de OEs, e incluso puede dotarse de sistemas para la recolección de inteligencia o lanzar pequeños UAVs de reconocimiento. Por supuesto también tiene puntos de anclaje para armamento con los que proporcionar apoyo de fuego o realizar misiones CAS. A esto se le debe de sumar el hecho de que Leonardo ofrezca colocar aviónica, comunicaciones y DAS de procedencia 100% británica, lo cual será un plus a la hora de crear empleos “en casa” como ya hemos mencionado. Comparándolo con el Puma HC.2, a pesar de ser un aparato de menores dimensiones, ofrece 800 kg más de carga que el veterano modelo de Aérospatiale, lo que se traduce en hasta 16 soldados equipados o en la posibilidad de instalar 6 literas para evacuación de bajas.

A futuro puede ofrecer una capacidad de adaptación con la que otros modelos más veteranos podrían tener problemas, ya que su diseño es modular y consta de numerosos módulos y sistemas COTS (Commercial Off The Shelf), con capacidad Plug&Play.

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