Nos acercamos al final de la segunda década del S. XXI. En los últimos años, de entre todas las fuerzas armadas del planeta, sin ningún género de duda son las Fuerzas Armadas Chinas las que han sufrido una modernización y reforma de mayor calado. Cazabombarderos, carros de combate y navíos de última generación se muestran con orgullo en cada parada militar. No obstante, entre tantos y tan importantes programas, hay uno que ha pasado desapercibido y que, en potencia, puede ser mucho más importante que ningún otro en que el que se haya embarcado el gigante asiático: El avión de transporte Xian Y-20. La verdadera revolución china.
Es raro el día en que no amanecemos, bien en Twitter, bien en algún oscuro foro de internet, con toda suerte de noticias, muchas veces acompañadas de fotografías granulosas que, recordándonos los buenos viejos tiempos de la Guerra Fría, hablan sobre un nuevo equipo de factura china. De hecho, es rara la semana en la que no se bota un nuevo buque de guerra o se anuncia la incorporación de un equipo hasta entonces desconocido o incluso la construcción de una nueva instalación militar o el lanzamiento de un satélite de nuevo cuño y misión desconocida.
En el plano aeronáutico, el salto dado en apenas dos décadas por la industria china es abrumador y posiblemente no tenga parangón en la Historia, en especial si tomamos en cuenta el punto de partida. Recordemos que no hace tanto -poco más de tres años desde que entregaron los F-7BGI adquiridos por Bangladesh-, que los jerarcas chinos cerraron la cadena de montaje del caza Chengdu J-7, un derivado no autorizado del MiG-21 Fishbed soviético. Una célula que los ingenieros aeronáuticos del país del dragón han estirado hasta la saciedad. Tanto que, de hecho, aún se sigue utilizando como base para el entrenador chino GAIGC JL-9/FTC-2000 a pesar de que el origen del MiG-21 se remonta a los años 50 del pasado siglo.
Esos mismos ingenieros aún desarrollan aparatos de transporte, aviones de guerra electrónica, antisubmarina y AEW (Acrónimo de Airborne Early Warning o Alerta Temprana Aerotransportada) basándose en los viejos Antonov An-12 Cub diseñados por las mismas fechas, como es el caso de los Shaanxi Y-8 e Y-9. Algo similar a lo que sucede con el H-6K, que no es más que una puesta al día de otro veterano bombardero soviético, el Tupolev Tu-16 Bagder. Una lista, la de los diseños chinos “inspirados” en aparatos extranjeros que daría para más de un artículo, sin duda.
Sin embargo, a pesar de que para los no iniciados la estrategia china de asimilar las tecnologías soviéticas, adaptarlas y exprimirlas hasta lo imposible pueda parecer condenada al fracaso, lo cierto es que han logrado sacarle un notable partido. Así, poco a poco los diseños chinos fueron ganando en complejidad, a la vez que sus medios de producción se preparaban para fabricar y ensamblar equipos cada vez más complejos, como sucedió en el caso de la modernización del Shenyang J-8II, tanto con electrónica autóctona como con otra de procedencia rusa.
Más tarde lograron fabricar el Xian JH-7, un cazabombardero modesto pero que supuso un gran avance en cuanto a autarquía aeronáutica para el país y que, además, le sirvió para ganar tanto el saber hacer como la confianza necesaria para dar pasos más decididos en su intención de equipararse tanto con Occidente como, por aquel entonces, con una Unión Soviética que, a pesar de las afinidades ideológicas, siempre había sido vista más como una competidora que como una aliada firme. Es más, habían tenido varios desencuentros respecto a las fronteras comunes e incluso un pequeño conflicto en 1969 que, por fortuna, pudo ser atajado por vía diplomática antes de que fuese a mayores. En cualquier caso, estas disputas no impidieron que la colaboración en muchos aspectos continuase hasta la caída de la Unión Soviética.
El cambio definitivo para la industria aeronáutica china se produjo entre finales de los años 80 y principios de la década de los 90. China, en primer lugar, entabló relaciones con algunas de las principales empresas de defensa europeas, lo que le permitió acceder a tecnologías que hasta entonces le resultaban inalcanzables. Bien es cierto que buena parte de estos acuerdos se rompieron a consecuencia de la sangrienta represión de las protestas en la Plaza de Tiananmén de 1989, pero, aun así, pese a los embargos posteriores a la venta de armas, sirvieron a los propósitos chinos. En segundo lugar, una vez la Unión Soviética se derrumbó y la nueva Rusia aparecía como un país ávido de ingresos, vista la deplorable situación en que se encontraba su complejo industrial-militar, China se apresuró a realizar su adquisición más importante en décadas: los primeros Sukhoi Su-27 Flanker.
Denominados en China como Shenyang J-11, su construcción se inició en China gracias a la negociación de una licencia de fabricación según la cual buena parte de los equipos serían suministrados por la industria rusa ensamblados en el país asiático. Claro está, no pasó mucho tiempo hasta que los chinos comenzaron a clonar e incluso mejorar ligeramente los aparatos rusos, dando lugar a los J-11B con armamento y electrónica propias. Ese camino ha seguido dando frutos y, hoy en día, los chinos tienen toda una familia “Flanker” de desarrollo propio, incluyendo un caza embarcado, el Shenyang J-15, que operan desde el Liaoning, a la espera de tener operativo su segundo portaaviones.
En esta misma época, por cierto, China empezó a trabajar con Israel con el objetivo tanto de desarrollar armamentos conjuntos -como los misiles PL-8 o los “UAVs suicidas” Harpy-, como de asimilar nuevas tecnologías aeronáuticas. Es el caso del programa que sirvió para alumbrar el Chengdu J-10, aparato que nació con asistencia sotto voce por parte israelí, usando la tecnología desarrollada para su propio programa de caza autóctono IAI Lavi.
Llegamos de este modo al cambio de siglo, que es cuando se puede decir que tiene lugar el auténtico boom de la industria aeronáutica china. Por estas fechas, animados por un crecimiento económico que durante décadas arrojaba cifras de dos dígitos, comienzan el desarrollo de aeronaves que puedan competir de tú a tú con las de cualquier otro país, en lugar de seguir asimilando tecnologías que, en muchos casos, estaban ya reservadas para los aviones de segunda línea.
Se atreven incluso a embarcarse en el desarrollo de un aparato de 5ª generación, el Chengdu J-20. Se trata de un cazabombardero grande y potente, cuyo desarrollo se ha venido realizando poniendo especial énfasis en lograr un caza sigiloso (stealth), con capacidad de realizar supercrucero, de portar armamento avanzado de largo alcance y que además está equipado con un gran radar AESA. Es lógico que China haya querido subirse al mismo tren que otras grandes potencias, pero sorprende la velocidad vertiginosa con la que lo han conseguido y que ha dejado descolocados a buena parte de los analistas de los think tanks occidentales. El Chengdu J-20 voló apenas un año más tarde que el PAK-FA Sukhoi T-50 (ahora ya denominado oficialmente como Su-57), aunque todo indica que el programa chino lleva una velocidad de crucero superior al ruso, con numerosos prototipos e incluso aviones de preserie ya en servicio limitado con la PLAAF, la cual está llevando a cabo pruebas a la vez que desarrolla una nueva doctrina de empleo que sirva para explotar al máximo las posibilidades de los nuevos aparatos.
Además, en el país y de manera semiprivada, se desarrolla también un segundo caza stealth, el Shenyang J-31. Un aparato que se asemeja en muchos aspectos al Lockheed Martin F-35 Fighting Falcon estadounidense. También se sabe que están trabajando en un bombardero estratégico denominado H-20, que trataría de seguir el camino del Northrop B-2A. Además, pues no piensan renunciar a ninguna faceta del poder aéreo, tienen en mente la fabricación de un aparato VSTOL y han conseguido poner en servicio numerosos modelos de AWACS.
Todos estos programas aeronáuticos, complementados con otros que han llevado al desarrollo de distintos tipos de misiles autóctonos, tanto aire-aire, PL-10, PL-12 o el último en aparecer, el PL-15, como aire-superficie, YJ-83K, KD-63, KD-88 o los potentes misiles de crucero de largo alcance KD-20, son los que se han copado la atención mediática. Es hasta cierto punto comprensible, en tanto son aparatos más vistosos, que se perciben como ofensivos y que sin duda han conseguido poner a la PLAAF (People’s Liberation Army Air Force o Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación) cuando menos a la altura de los países más avanzados en este ámbito.
Sin embargo, entre tan variados y amenazadores desarrollos hay un proyecto que ha pasado prácticamente desapercibido. Casi se podría decir que ha sido completamente ignorado, lo que es a todas luces un error pues, en potencia, podría suponer un paso adelante mucho más importante en el esquema militar chino que cualquiera de los programas citados. Estamos hablando de su primer transporte estratégico: El Xian Y-20 Kunpeng.
El Xian Y-20 como respuesta a las nuevas necesidades chinas
La China de hoy está en las antípodas de la China de Mao o de sus primeros sucesores. Las teorías, -aceptadas durante años por muchos think tanks occidentales- sobre el “ascenso pacífico de China” han ido quedando relegadas por una política exterior mucho más asertiva que, especialmente en el caso de sus mares adyacentes, llega a recurrir a técnicas como el chantaje. Así, sus últimas acciones, como las amenazas a Vietnam, la capacidad de imponer sus tesis en foros como el de la ASEAN o su rechazo al fallo de la Corte Permanente de Arbitraje de La Haya acerca de sus supuestos derechos históricos sobre el Mar de China tras una reclamación presentada por Filipinas, son clara muestra de que China busca expandir su influencia. Busca hacerlo, además, como cualquier otro estado a lo largo de la Historia, esto es, alterando el balance de poder a su favor en todas las regiones en las que sus intereses están en juego.
Lograr esto implica disponer de una importante capacidad de proyección de la que ahora carece. Si bien es cierto que su armada ha hecho ímprobos esfuerzos en las últimas décadas para construir no solo destructores y fragatas, sino también buques de desembarco y de abastecimiento, además de portaciones, tanto el ejército como la fuerza aérea han quedado un tanto rezagados en este aspecto. De hecho, apenas equipan una veintena de Il-76 ordenados a Rusia, en oposición a los 26 aparatos que tiene en servicio la propia Federación Rusa que, además, se ve complementada por una docena de An-124 y por una buena cantidad de aparatos de repostaje en vuelo. Cifras que palidecen cuando se comparan con los cerca de 200 C-17 Globemaster y más de 30 C-5 Galaxy en servicio con la USAF. Por supuesto, para poder alcanzar las metas geopolíticas chinas, cada vez más altas desde la llegada de Xi Jinping al poder en 2012, la situación debía cambiar.
Como veremos, es en torno a ese año, cuando el programa sufre un impulso significativo que coincide con la nueva hoja de ruta de Xi y que pretende no ya establecer un área A2/D2 en torno a sus mares aledaños como sus antecesores, sino ir mucho más allá, siendo capaz de intervenir en cualquier zona en la que consideren que los intereses chinos están en juego. Es decir, que pretende dar un claro salto de potencia militar regional, con carácter eminentemente defensivo, a potencia militar global, con capacidad de intervención allí en donde sea necesario y especialmente en torno a lo que será la Nueva Ruta de la Seda.
Claro está, esto obliga a China a tener a medio plazo la capacidad de transportar y abastecer importantes contingentes de tropas no ya en el Sudeste Asiático, sino también, cada vez más, en el Índico. No en vano, en 2016 finalizaron las negociaciones con el Gobierno de Djibuti para la construcción de una base militar cerca de las instalaciones americanas de Camp Lemonier y se espera que no sea la única base que abran en los próximos años. Por todo esto el Xian Y-20, al estar destinado a ser, presumiblemente, la espina dorsal del transporte aéreo chino en el futuro es tan importante. Más allá de la cifra final de aparatos, que difícilmente se acercará a las optimistas previsiones que circulan por internet y que hablan de un abanico entre los 400 y los 1.000 aparatos, lo importante es que el programa continúa avanzando. Si finalmente china se hace con una fracción de estas previsiones, esa nueva flota de transporte estratégico hará posible que China cuente con capacidades que hasta ahora no ha tenido y que tendrán una importancia capital a la hora de dibujar la geopolítica del siglo XXI.
Un poco de historia
Como sucede con otros tantos programas, el origen del Xian Y-20 lo tenemos que buscar a inicios de la década de los 90 del pasado siglo. De hecho, hay quien conecta su desarrollo con la adquisición de 14 transportes Ilyushin Il-76MD, procedentes directamente de la línea de producción de la empresa uzbeka Chkalov Tashkent. Esta, o eso se presuponía, iba a ser la primera de una serie de compras tanto de aparatos de transporte como de su variante cisterna, el Il-78. Sin embargo, el acuerdo finalmente quedó en suspenso y el Gobierno chino comenzó a pensar en el desarrollo de su propio transporte, un aparato en la categoría de las 200 toneladas.
El programa fue encargado a la empresa Xi’an Aircraft Industrial Corporation, responsable de aparatos como los citados H-6 y H-7 o de los Yun-9 o Yun-14, entre otros. Dado que, pese al encargo, la cúpula china era consciente de que ninguno de los equipos de diseño del país tenía capacidad para emprender un esfuerzo de tales proporciones, de manera lógica se pensó en buscar asistencia extranjera. El bureau ucraniano Antonov fue el elegido, pues, al fin y al cabo, era el responsable de los gigantescos An-124 Condor y An-225 Mriya.
Prácticamente de inmediato comenzaron a surgir propuestas. La más importante de las cuales fue el programa conocido como “Transporte Medio chino-ucraniano”. Las imágenes publicadas por aquel entonces mostraban un aparato de transporte ampliamente inspirado en el Antonov An-70, si bien cambiaba la originaria propulsión de turbohélices por reactores. Por lo demás, se trataba de un diseño bastante convencional, casi un An-124 en miniatura. La capacidad de carga se estimó alrededor de las 50 toneladas, con un fuselaje ancho, algo mayor al de los Il-76. Las dimensiones publicitadas para el Xian Y-20 eran las siguientes:
- Longitud: 49 m.
- Envergadura: 50 m.
- Superficie alar: 310m2.
- Peso en vacío: 100.000 kg.
- Peso máximo al despegue: 220.000 kg.
- Velocidad máxima: 800 km/h.
- Techo de servicio: 13.000 m.
- Alcance con carga máxima: 4.400 km.
Sin embargo, las autoridades chinas querían algo más avanzado, y por ello encargaron al Instituto 603 y la empresa Xian, el desarrollo de un aparato que mejorase las capacidades del diseño propuesto por Antonov, una tarea nada sencilla, pero para la que no escatimarían esfuerzos o medios.
El Jefe de Diseño responsable de superar tamaño desafío fue Tang Changhong y durante tres años el equipo bajo su mando trabajó mano a mano con la PLAAF, revisando el diseño con objeto de adaptarlo a sus requerimientos operativos. Se pedía un incremento en la capacidad de carga y por ende del peso máximo al despegue, llegando a alcanzar este los 230.000 kg., con la capacidad de embarcar hasta 60 toneladas. Es a partir de aquí cuando el programa comenzó a tener una consideración oficial, llegando a obtener la denominación Y-20.
En las diversas webs autorizadas chinas comenzaron a surgir los rumores sobre un nuevo desarrollo y se comenzaron a filtrar los primeros datos y fotografías acerca de los prototipos y de los primeros aparatos de serie, que estarían propulsados por los mismos motores D-30KP-2 de los Il-76. Todo mientras se trabajaba en una variante más avanzada que utilizaría un turbofan autóctono denominado WS-20 Huanghe.
Dado que un programa tan ambicioso suponía numerosos y desconocidos retos para la industria china, el Gobierno decidió como medida interina la adquisición de varios Il-76 adicionales para ofrecer a su Ejército de Tierra una capacidad de transporte estratégico de la que hasta entonces carecía, a la vez que utilizaba dichos aparatos para desarrollar toda la doctrina necesaria y para tomar buena nota de los aspectos a mejorar en sus futuros desarrollos.
Curiosamente, el mayor impulso al programa no vino de las amenazas exteriores, ni de las ambiciones por expandirse del gigante chino. El terrible terremoto que asoló la provincia de Sichuan, en 2008, parece ser que sirvió para concienciar tanto al Gobierno como a la PLAAF acerca de la necesidad de contar con estas capacidades y como consecuencia, para ordenar un esfuerzo adicional al equipo de desarrollo, con objeto de tener cuanto antes un prototipo funcional. Para ello nuevamente volvieron a consultar con la oficina de diseño Antonov, empresa que proporcionó una ayuda inestimable.
Ese mismo 2008 se construyó una primera maqueta a tamaño real de la sección delantera del transporte, obteniendo a su vez el visto bueno para, hacia mediados de 2009, comenzar la fabricación del fuselaje trasero del primer prototipo. El equipo de diseño completó una maqueta a escala real en abril de 2010, que sirvió para realizar diversas pruebas, entre las que se incluyeron la carga y descarga de vehículos blindados en servicio con el Ejército chino.
Para enero de 2012, los internautas chinos empezaron a comentar ciertos rumores sobre que el primer Xian Y-20 había finalizado su construcción, habiéndose dotado de los motores y de la electrónica al completo, aunque todavía hubo que esperar casi un año para conocer el aspecto del aparato.
Efectivamente, la primera imagen del prototipo comenzó a circular por “los mentideros” de internet en la navidad de 2012. El aparato venía marcado con el numeral 20001 y la anhelada imagen había sido tomada durante las pruebas en pista en el CFTE (Chinese Flight Test Establishment o Instalación China de Pruebas de Vuelo), situado en el aeródromo de Xian-Yanliang. Dichas tandas de prueba, según los mismos internautas chinos, habían comenzado el 21 de diciembre de 2012.
En esta primera imagen se distinguía un aparato algo más corto que el Il-76, pero con un fuselaje notablemente más ancho, con un diseño convencional y con una deriva alta a imagen y semejanza de la presentada por el McDD C-17A. De igual manera, el ala posee un diseño supercrítico para optimizar la resistencia en vuelo y mejorar el consumo de combustible. Cuenta, además, con numerosas superficies adicionales de sustentación que tienen por objeto aumentar la superficie alar, para el uso de pistas de menores dimensiones, lo que, unido a un tren principal de tres ejes dobles y baja presión, permite operar desde emplazamientos no preparados, cercanos a la línea del frente, de manera similar a lo planteado por la USAF para el Globemaster III.
(Continúa…) Estimado lector, este artículo es exclusivo para usuarios de pago. Si desea acceder al texto completo, puede suscribirse a Revista Ejércitos aprovechando nuestra oferta para nuevos suscriptores a través del siguiente enlace.
Be the first to comment