El Ártico

Después del colapso del comunismo y el retroceso territorial, Moscú se afana en defender su Extremo Norte, esa última frontera que promete a la vez riquezas y retos sin precedentes. Toma posiciones a sabiendas de que solo en la medida en que logre una soberanía indiscutible sobre la región y como consecuencia, estabilidad, será posible canalizar los esfuerzos nacionales y atraer la inversión extranjera que hagan posible su desarrollo, favorecido por la reapertura de la Ruta del Norte, el descubrimiento de importantes reservas de hidrocarburos y minerales y el calentamiento global.

Antes de entrar en materia y hablar de las razones por las que Rusia está poniendo tanto empeño en ser la potencia dominante en el Ártico, conviene dar una vuelta de tuerca a la cartografía y ofrecer al lector una imagen un tanto diferente de eso que comúnmente llamamos “Polo Norte”, aunque en puridad este solo sea un punto oscilante bajo la superficie ártica. Si generalmente el Ártico se nos representa en los mapas -cosas del eurocentrismo y de lo práctica que resulta la proyección de Mercator- como una mancha blanca en la parte superior, algo informe y a la vez enorme, la realidad es más compleja y gracias al cambio climático, está en constante mutación.

Si hacemos un ejercicio de imaginación y nos atrevemos a vislumbrar un mundo en el que la banquisa sea un recuerdo del pasado y si además lo hacemos teniendo en mente proyecciones menos convencionales, como puede ser la Proyección Estereográfica Polar, resulta que la Federación Rusa, lejos de ser un país aislado del océano-mundo (en oposición a la “isla-mundo” de la que nos hablaba Halford J. Mackinder en “El pivote geográfico de la Historia”) y una potencia terrestre con difícil acceso a las tan ansiadas aguas cálidas, pasa a ser uno de sus principales jugadores gracias a sus 37.653 kilómetros de costas, de los cuales buena parte dan a esta masa de agua que permite el acceso tanto al Atlántico como al Pacífico.

Claro está, la navegación polar todavía es complicada y presumiblemente lo seguirá siendo durante décadas, a pesar de la reducción paulatina de la extensión de la capa de hielo que cubre sus aguas, un fenómeno que parece estar produciéndose de forma acelerada. El problema, no obstante, más que la capa de hielo en sí, es la falta de infraestructuras que sirvan de punto de partida al desarrollo regional y de cobijo al tráfico marítimo, algo de lo que hablaremos posteriormente y que necesitará de inversiones ingentes si se pretende solucionar, lo que nos habla de atraer la inversión internacional y no las sanciones, algo que podría condicionar la política exterior rusa.

En cualquier caso, para lo que aquí nos interesa, lo que hemos de entender es que la imagen que en el Kremlin tienen de Rusia dista mucho de la de un país continental y periférico, sino que se ven a sí mismos como un jugador central y creen que una vez asegurados sus otros flancos, su gran oportunidad se encuentra en el Ártico y, por extensión, en las deshabitadas regiones del norte del país.

La presencia rusa en el Ártico

Es imposible saber con certeza cuando comenzó la exploración rusa de los mares siberianos más allá de Barents, como Kara o Lavtek. Este primero -el Mar de Kara- aparecía ya en algunos mapas del S. XVI bajo la denominación de Mare Glaciale y es probable que los Pomors, colonos rusos que se instalaron siglos atrás en la costa del Mar Blanco, a bordo de sus ágiles Koch explorasen parte de estas tierras, descendiendo a través de los ríos que cortan Siberia de Sur a Norte alrededor de los siglos XIII y XIV, llegando incluso a asentarse, si los indicios son realmente ciertos, en la actual República de Saja, en el Extremo Oriente Ruso, en la desembocadura del río Indigirka, en el Mar de Siberia Oriental.

Sea como fuere, exploración –y menos en semejantes condiciones climatológicas- no siempre implica explotación y todo muestra que la ruta nunca fue utilizada como tal, sino que el avance ruso hacia oriente siguió siempre caminos terrestres y sobre todo, fluviales, aprovechando los numerosos ríos y sus afluentes. Estos, con cortos periodos de viaje tierra través, permiten cruzar Rusia de Oeste a Este, algo que lograban transportando en muchos casos las embarcaciones a hombros o sobre troncos de un río a otro, cuando no aprovechando el frío para usar los ríos congelados como auténticas “autovías” en las que avanzar gracias a los tradicionales trineos.

Con la consolidación del Imperio Ruso, una vez liberados de la Horda de Oro, gracias a Dmitri Donskoy y, tiempo más adelante, con la consolidación de la dinastía Romanov de la mano de Ivan IV el Terrible, Rusia comenzó a mirar de nuevo al norte, tras siglos de olvido. Fue precisamente en tiempos de Basilio III (1505-1533) que en los círculos boyardos comenzó a tomarse en serio la posibilidad de alcanzar el Pacífico por vía marítima siguiendo el camino iniciado con el establecimiento de la vía marítima Mangazeia que unía Arkangels y el estuario del río Taz durante el verano.

Por desgracia, los medios técnicos de la época, especialmente en una Rusia que no fue realmente una potencia naval -pese a intentos interesantes como la flota privada de Ivan IV o ya en los siglos VI y VII aportando buques a la Armada de Bizancio- hasta la llegada de Pedro I el Grande, impidieron todo avance significativo. Este sólo se produjo con los viajes de Bering, Chirikov y Cheliuskin en la primera mitad del S. XVIII. En cualquier caso, si tenemos en mente nuestra actual idea de comercio o transporte de mercancías, nada de esto llegó hasta el S. XX, toda vez que avances técnicos como la propulsión mecánica, la radio y los primeros y precarios rompehielos no se conjugaron hasta fechas muy tardías y por entonces los intercambios no era sino mínimos.

Aun así, los puertos del Extremo Norte llegaron a convertirse en uno de los salvavidas de los bolcheviques, aislados internacionalmente y con una marina que desde luego no estaba en su mejor momento tras la Revolución de Octubre y el comienzo de la Guerra Civil (1917 – 1923) ni en situación de intentar abastecerse a través de los mares cálidos controlados por los enemigos del bando comunista.

Así, en parte por la necesidad y también por un genuino interés científico característico de la Armada Rusa (y soviética) que nunca ha menguado, ya en 1932 Otto Yulievich encabezó una expedición estatal que logró navegar desde Arkangelsk hasta Bering. Esta hazaña, que logran repetir en años posteriores, permite la apertura oficial de la Ruta del Norte en 1935, gracias no solo a los modernos buques, sino al establecimiento con el paso de los años de una serie de puertos intermedios como Mezen, Naryan-Mar, Varandey, Amderma, Sabetta, Dikson, Dudinka, Khatanga, Tiksi o Pevek, que servían no solo como refugio, sino también como puntos de salida y entrada de mercancías en el norte de Siberia, una zona que solo de esta forma podía colonizarse y desarrollarse, pues por tierra el acceso era prácticamente imposible.

Posteriormente, con la “era nuclear”, el norte cobró un nueva y vital importancia como destino para los SSBN en sus largas y solitarias patrullas -que muchas veces se aventuraban más allá de los bastiones- y como base para los sistemas de alerta temprana, toda vez que de producirse el temido ataque nuclear buena parte de los misiles que desde los EE. UU. o la URSS golpeasen a su adversario, harían su recorrido sobre el Polo Norte, sin duda el camino más corto.

Sea como fuere, la Federación Rusa y sus anteriores encarnaciones han ido, con el paso de los siglos, estrechando la relación con el Ártico y aumentando de forma lenta pero sin pausa tanto el número de buques que surcan sus aguas, como el de personas que viven en sus costas y por supuesto, el número de expediciones encaminadas a la exploración del subsuelo Ártico, en busca de recursos, como explicaremos. O así fue al menos hasta el colapso soviético, que llevó a abandonar buena parte de los asentamientos…

La Ruta del Norte

La primera de las razones por las que Rusia está tan interesada en “redescubrir” el Ártico es la Ruta del Norte o Pasaje del Noreste, esto es, la ruta marítima que une Europa y Asia a través del Océano Glacial Ártico, bordeando las costas siberianas. Durante décadas, la ruta apenas estaba libre de hielos -aunque con el peligro cierto de icebergs- de Agosto a Octubre, fechas en las que los mercantes rusos aprovechaban para acortar distancias o bien para comerciar y abastecer las ciudades del Extremo Norte ruso. Ayudados en las épocas más comprometidas por una flota de potentes rompehielos nucleares, aún así las autoridades rusas fueron incapaces, después de la descomposición de la Unión Soviética, de mantener abierto el paso, llegando prácticamente a abandonarse ciudades como Dikson –con una temperatura media de -29.4° en Enero- y dejando de utilizarse la ruta salvo de forma excepcional.

La ruta tiene su origen en Arkanghelsk, en el Mar Blanco, para dirigirse hacia el Estrecho de Kara una vez cruzado el Mar de Barents. En el Mar de Kara, una de las zonas más complicadas de transitar, se dispone de los puertos de Amderma y Dikson –actualmente recuperándose tras una época muy difícil en la que buena parte de la población se retiró a zonas más meridionales- y si todo va bien, en un par de días se debería llegar al Estrecho de Vilkitsky, entre las Islas del archipiélago de Severnaya Zemlya y la costa siberiana. Ya en el Mar de Láptev, con el flotador que suponen los puertos de Tiksi y Khatanga se puede acceder cruzando el estrecho del mismo nombre, al sur de las islas de Nueva Siberia, al Mar de Siberia Oriental, última etapa del camino que lleva al Mar de Chucki y su límite: el Estrecho de Bering, más allá del cual está el Océano Pacífico y la ruta se dulcifica notablemente.

Como explicamos en nuestro Número 3, la Ruta del Norte ofrece una gran reducción en cuanto a distancia y tiempo y condiciones mucho más favorables a la navegación que su rival, el Paso del Noreste que bordea las costas de Canadá. Lo hace, eso sí. siempre que se vaya de un puerto situado a partir de una latitud de más o menos 40º N, a otro que esté al norte de la misma línea, lo que fundamentalmente beneficia a Europa del Norte, la propia Rusia, Corea y Japón. Así, de Murmansk a Kobe se tardan 19 días menos que a través de Suez y del mismo punto a Ningbo, en China, 15 días menos. Huelga decir que para una Rusia que pretende seguir exportando cantidades crecientes de hidrocarburos y minerales a Asia, esta reducción de tiempo y dinero es fundamental. Por contra, cuanto más al sur esté uno de los puertos, menos rentable se hace escoger este camino, lo que reduce las posibilidades de esta ruta en un tiempo en el que el comercio se desvía hacia el Pacífico y concretamente, el Sudeste Asiático. Pese a ello, seguirá siendo para Rusia una salida natural a productos como el gas licuado que parte de Sabetta procedente de la planta de Yamal y, todo apunta a que según pasen los años seguirá creciendo en importancia y volumen de tráfico.

Conviene aclarar que una reducción en la distancia no es exactamente lo mismo que reducción en el tiempo y tampoco en el coste y eso es algo que en las condiciones árticas se deja notar. El clima, la noche ártica en latitudes extremadamente altas, los témpanos de hielo y el peligro de icebergs, así como la ausencia de una red poblada de puertos son algunos de los escollos que hacen esta ruta inadecuada para algunos tipos de mercancías y encarecen el coste de asegurar los envíos. Este es el caso de los buques portacontenedores, que funcionan sobre la base de entregar las mercancías just in time y no pueden permitirse tener que reducir la marcha o esperar a que las condiciones mejoren o al menos no pueden hacerlo de forma regular, algo que sin duda sucederá en la Ruta del Norte a pesar de los rompehielos, el deshielo y las mejoras tecnológicas pues son demasiados los peligros.

Además, las condiciones climáticas del Ártico complican la navegación en verano dado que es común la presencia de niebla densa, lo que reduce notablemente la visibilidad y obliga, asimismo, a una navegación más lenta. Y aún está por ver cómo puede afectar la reducción del hielo ártico a la meteorología tanto rusa como del resto del planeta a través de las corrientes en chorro.. Y todo ello sin olvidar que las comunicaciones y la cobertura de los satélites resultan deficientes en la región, aunque algunos estados ya están tratando de solucionar este extremo, como veremos.

Por otra parte, esta ruta no admite desplazamientos demasiado elevados. Desde luego, nada comparable a los ULCC –Ultra Large Crude Carrier– que hacen su camino por el Cabo de Buena Esperanza. Esto mismo es extensible a los VLCC –Very Large Crude Carriers-, los Suezmax y los Aframax, quedando por tanto como únicos buques posibles aquellos de hasta 70.000 u 80.000 toneladas. Esta limitación no deviene del propio tonelaje en sí, sino de la manga máxima posible, que no es otra que la de los rompehielos que han de abrir el paso cuando la banquisa es demasiado fuerte o, llegado el caso, rescatar a los buques que la recorran. En el caso de Rusia, que posee los de mayor tamaño, estos no sobrepasan en la línea de flotación los 28 metros de los rompehielos de la clase Arktika, aunque esto no obliga a que la manga del buque que siga la estela sea igual o menor, ya que rompen el hielo con un pequeño margen lateral. Esta situación va a cambiar en breve, pues ya están en construcción los nuevos rompehielos Proyecto LK-60YA propulsados por dos reactores nucleares RITM-200 y que con 34 metros de manga y 173 metros de eslora dejarán pequeño al 50 Let Pobedy, que es por el momento el mayor rompehielos del mundo cuando entren en servicio a partir del próximo año (anuncio que se repite periódicamente, aunque los retrasos se acumulan) y al módico precio de 1.113 millones de dólares por unidad.

En cualquier caso, más allá de los problemas, los datos nos dicen claramente que la ruta se está recuperando a marchas forzadas. Si en 1987 se transportaban alrededor de 7 millones de toneladas –lo que no es una gran cantidad, sin duda- esta cifra en los años 90 se redujo hasta algo menos de 1,5 millones de toneladas, esto es, básicamente las mercancías imprescindibles para que la escasa población que habita las cosas septentrionales rusas sobreviviese. En esta última década, por contra, la progresión ha sido buena, alcanzando ya en 2015 los 5,4 millones de toneladas y los 18 millones en 2018, lo que supone un 70% más que el año previo, pero mucho menos que los 29 millones de toneladas que se pretenden transportar en este 2019. A ello ha contribuido muy especialmente la apertura de la planta de gas licuado Yamal LNG, en 2017, que no alcanzará su capacidad máxima de producción -16,5 millones de toneladas- hasta 2021 y para la que ha sido necesario construir tanto el puerto de Sabetta, en el estuario del río Ob, como una serie de gaseros rompehielos capaces de avanzar sobre espesores de hielo de 2,5 metros.

Recursos y soberanía

Recapitulemos. Si la Ruta del Norte sólo tiene sentido como alternativa a unas pocas rutas y además, por el momento, para un segmento de buques demasiado limitado, si es además peligrosa pese a la flota de rompehielos y tiene otro tipo de desventajas como el coste de los seguros navales y los posibles retrasos en las entregas… ¿por qué está ganando en importancia?. Y por encima de todo, ¿por qué importa tanto a tantos gobiernos?

La Ruta del Norte está indisolublemente unida a Siberia y sus recursos, como también a los que se encuentran bajo el subsuelo Ártico y a la soberanía del mismo. Todo ello en relación con un nuevo orden regional emergente que podríamos considerar como un orden eminentemente energético. Rusia, pese a su retraso en muchos campos, su debilidad en las últimas dos décadas y media y sus numerosos problemas internos, sale con las mejores cartas en esta partida internacional, que será una de las que marquen el S. XXI para bien o para mal. Lo que es más, es el país que más rápido y de forma más decidida se está movimiendo para asegurar sus intereses.

Por aportar un par de cifras significativas, sin entrar en estimaciones, cantidades probables o comprobadas, el Observatorio Geográfico de Estados Unidos sostiene que aproximadamente el 13% del crudo y hasta el 30% del gas –unos 42.280 millones de m3- sin descubrir, están dentro del círculo polar. Independientemente de si las cifras tienen un margen de error más o menos alto, no hace falta hacer cálculos demasiado complicados para entender que hablamos de una cantidad ingente que justifica como mínimo el que los principales contendientes estén tomando posiciones. Además, instituciones como el Instituto de Investigaciones Geológicas de los EE. UU. aportan un dato que por sí solo disculparía casi cualquier guerra en un mundo tan dependiente de las energías fósiles como este en el que vivimos y es que según parece, el número estimado de barriles de petróleo bajo el Ártico es de aproximadamente, 90.000 millones de barriles, cantidad que serviría para casi doblar los entre 80.000 y 100.000 millones de barriles que se considera que tiene Rusia a día de hoy.

Además, en el caso ruso habría una cierta ansiedad por encontrar nuevas reservas -algo que tiene mucho que ver con su creciente presencia en África o su renovado interés por Oriente Medio-, ya que al ritmo de producción actual, de alrededor de 10 millones de barriles al día, apenas tendría para aguantar dos décadas más, aunque lo cierto es que este último es un tema controvertido y los estados se guardan mucho de hacer públicos sus datos que, además, están sujetos a variaciones importantes en función del parámetro que se mida, pues no son lo mismo las reservas probadas que las probables, por poner un ejemplo.

Al margen de los recursos fósiles, en el Ártico ruso -y en bajo el lecho marino- hay reservas de muchos minerales de gran valor, cuya única salida posible son las vías marítimas, mucho más baratas que el tendido de líneas ferroviarias y el mantenimiento de las mismas en regiones tan inaccesibles. Níquel, oro, cobalto, manganeso, plata, cromo o los incluso más relevantes wolframio y titanio pueden encontrarse en estas zonas en grandes cantidades.

No es solo Rusia, lógicamente, la interesada en participar en la carrera por el Ártico, aunque haya tomado cierta ventaja. Ya en 2006, Estados Unidos anunció que gastaría 5.300 millones de dólares destinados íntegramente a desarrollar la costa de Alaska y construir tres nuevos rompehielos, algo que sólo ahora comienza a concretarse con la construcción por parte de VT Halter Marine del primer buque de este tipo para el US Coast Guard en décadas. Y eso que hay varios lobbies ejerciendo presión en Washington para que acelere el paso y se responda de forma contundente a la renovada presencia rusa y a la cada vez más importante presencia china en la región.

Canadá ha anunciado planes del mismo corte en los últimos años y Dinamarca, Noruega, Suecia y Finlandia no se han quedado atrás. Solo Islandia parece haberse apeado de la carrera en los últimos años, centrada como ha estado en sus problemas políticos y económicos internos. De todos modos, teniendo en cuenta que, muy probablemente la mayor parte de estos recursos fósiles se encuentren al norte del mar de Barents y de Alaska, son pocas las opciones del resto de contrincantes, dejando el futuro de la región prácticamente en manos de Estados Unidos, la Federación Rusa y Canadá, con la República Popular de China como invitado de última hora.

Por si no fuesen argumentos suficientes, no todo se reduce a la minería y los hidrocarburos; aproximadamente el 10% del pescado blanco del planeta se captura en estas aguas o en las adyacentes. En el caso de los dos grandes, solo las capturas realizadas en el Estrecho de Bering y sus alrededores suponen el cuarenta por ciento de las realizadas por la flota pesquera estadounidense y un tercio de las que logran entre todos los pesqueros rusos. Se trata de un sector que quizá aporte una porción ínfima del PIB de estos dos estados, pero que tiene una importancia social y estratégica mucho mayor de lo que las frías cifras de negocio permiten suponer.

Más allá de los intereses de cada estado, queda por dirimir el tema de la soberanía entre Noruega, Dinamarca, Canadá, Estados Unidos y la Federación Rusa, en tanto son las que podrían reunir argumentos técnicos suficientes como para reclamar ante las NN. UU. la soberanía sobre parte de la superficie ártica, algo que de hecho han intentado e intentan, hasta el momento con escaso éxito.

En relación con lo anterior, los EE. UU. han financiado en los últimos años varias expediciones con el objetivo último de realizar una cartografía completa de la superficie submarina del Ártico, tratando de recuperar el tiempo perdido durante la pasada década, en la que estuvieron concentrados en sus muchos otros frentes, especialmente en todo lo relacionado con la War on Terror. Se trata de un intento de dar respuesta a los esfuerzos de otros estados como Canadá, la propia Rusia o Dinamarca (Groenlandia sigue siendo nominalmente territorio danés) por demostrar que existe una base geológica que justifique sus reclamaciones.

La Federación Rusa ha ido por el momento más allá que ningún otro estado y defiende desde hace más de una década que posee pruebas irrefutables de que la cordillera Lomonósov es parte de la plataforma continental rusa, lo que le permitiría hacerse con una buena parte del pastel, si este extremo se aceptase por parte del resto de vecinos, algo que no parece que vaya a ocurrir. El 2 de Marzo de 2007, clavaba en el lecho marino, a más de 4.000 metros de profundidad, una bandera rusa en lo que fue la primera misión tripulada al polo norte “real”, adelantándose así a otros competidores y obteniendo una serie de pruebas, en las que muchos no creen por ser superficiales, de la composición del fondo oceánico. Curiosamente –caprichos de la Madre Tierra-, esta cordillera, la de Lomonosov, como las de Gakkel y Alpha que siguen un curso paralelo, cruzan desde la zona septentrional de Groenlandia hacia el mar de Laptev el fondo polar. En realidad, prácticamente unen ambas masas continentales, dificultando sobremanera las estimaciones sobre su origen geológico, ya que es posible que realmente no sea solo una extensión de la plataforma siberiana, sino de ambas.

Llegados a este punto, toca hacer un apunte, y es que en muchas ocasiones los titulares nos hacen creer que la situación es peor de lo que es. El Ártico, es cierto, posee recursos que muchos ambicionan y con su apertura a la navegación, está ganando en atractivo. Además es clave por ejemplo para situar los radares de alerta temprana que deben avisar de un hipotético ataque nuclear, entre otras muchas cosas. Ahora bien, la del Ártico es también una de las pocas disputas internacionales que se basan casi por completo en objetivos económicos y en la que apenas están mezcladas, como en otros conflictos, razones étnicas o históricas de ningún otro tipo, lo que lo convierte en un escenario más propicio a la colaboración y búsqueda de acuerdos, como de hecho sucede, por más que unos y otros estén reforzando sus capacidades militares destinadas a combatir en tan singular escenario.

Rusia toma posiciones

Como hemos visto, la actual Federación Rusa es la heredera de una larga tradición ártica, aunque hasta el S. XX nunca tuvo que defender la soberanía de la región, pues simple y llanamente se había dedicado a rellenar un vacío, en tanto se consideraban tierras valdías. De esta forma, a pesar de que durante la Segunda Guerra Mundial el Ártico tuvo su pequeño pero vital papel, fue durante la Guerra Fría cuando llegó a considerarse este teatro como una zona de operaciones militares y, por lo tanto, recibió el interés de los dos bloques, especialmente en relación a las armas estratégicas, pues se presentaba como una zona clave tanto para instalar radares de alerta temprana, como para el vuelo de los bombarderos estratégicos, la patrulla de los SSBN y, por supuesto, para lanzar golpes de mano que pudiesen aliviar la atención en otros frentes, en caso de enfrentamiento convencional a gran escala.

Durante los años 90 se produjo un fuerte retroceso ruso en este área, que concluyó con el cierre de numerosas instalaciones, tanto científico-militares, como puramente militares. Sin apenas interés por la Ruta del Norte, ni capacidad de explotar los recursos que se sospechaba podía albergar la región, debido a la falta de músculo financiero y la carencia de medios humanos y técnicos, Rusia se centró en problemas más mundanos y acuciantes, como su flanco sur, dados los problemas en el Cáucaso, o su flanco europeo, debido a la expansión de la OTAN, que alcanzaba sus fronteras. No se consideraba, pues sus antaño enemigos estaban disfrutando de los “dividendos de la paz” y renunciando también a muchas de sus capacidades para la lucha en climas extremos, que la amenaza justificase ningún despliegue y, en cualquier caso, tampoco estaban en situación de mantenerlo salvo por ejercicios y expediciones puntuales.

Una vez la situación del país se estabilizó y el capital extranjero afluyó con fuerza hacia el sector primario, el interés por explotar tanto el norte de Siberia como las aguas árticas se fue acrecentando paulatinamente. Los beneficios obtenidos por la exportación de hidrocarburos, el descubrimiento de ingentes depósitos de petróleo, gas y minerales, el establecimiento de joint ventures con empresas de capital extranjero y una coyuntura en la que los precios del crudo se mantenían altos fueron azuzando éste interés. Si anteriormente las inversiones no resultaban atractivas, en el nuevo escenario incluso los depósitos más difíciles de explotar prometían rentabilidad y, además, el cambio climático estaba facilitando las cosas, al regalar año tras años ventanas de buen tiempo más amplias.

Así las cosas, en la misma medida en que los intereses árticos de Rusia se multiplicaron, fue también cambiando la visión política dentro de los muros del Kremlin, algo que comenzó a recogerse en documentos como “Foundations of the State Policy of the Russian Federation in the Arctic to 2020 and Beyond”, aprobado por Medveded en 2001 y, cada vez más en los sucesivos textos que recogían tanto la Estrategia de Seguridad Nacional, como la Doctrina Militar de la Federación Rusa, en los que el Ártico ha ido ganando ascendencia hasta aparecer como una zona de interés prioritario. Además, se aprobaron en la última década también estrategias ad hoc, como la recogida en 2013 en el texto “Strategy for the Development of the Arctic Zone of the Russian Federation” que Ana Alonso nos explica en “El Ártico Ruso: análisis geopolíticos de las oportunidades y amenazas del deshielo polar” y que pretende racionalizar el conjunto de líneas de acción en la región, bien sean económicas, militares o políticas, muchas de las cuales se llevaban a cabo por actores regionales o privados. Ante un escenario en el que una parte importante del futuro económico del país residía en una región sin apenas protección ni presencia de tropas, no es de extrañar que desde Moscú se comenzasen a hacer esfuerzos cada vez más relevantes encaminados a tomar posiciones avanzadas que hiciesen posible la defensa tanto de la cada vez más transitada Ruta del Norte, como de las nuevas explotaciones, con la planta Yamal LNG como buque insignia.

En una tónica de enfrentamiento cada vez más crudo y a mayor escala con Occidente, el Ártico volvía a cobrar relevancia en el apartado militar, por las mismas razones que en la Guerra Fría. Esto ha provocado que la Federación Rusa haga un esfuerzo sin precedentes por regresar a esta región y, lo que es más, por superar la presencia que un día tuvo la Unión Soviética y que hoy sería insuficiente para garantizar la defensa de los nuevos intereses, mucho mayores y geográficamente más repartidos que en tiempos de la URSS.

Naturalmente, este renovado interés militar no obsta para que la postura militar rusa en el Ártico sea puramente defensiva ni para que, como se recoge en los documentos citados anteriormente, el interés del país sea tanto mantener el status quo, como primar la cooperación con los vecinos, conscientes como son de la necesidad de inversión y colaboración internacional para desarrollar el Ártico. De hecho, asegurar la soberanía sobre estos recursos es, en sí misma, la mejor forma de atraer en el futuro la imprescindible inversión extranjera, necesaria para asegurar el desarrollo económico del país, independientemente de si procede de empresas occidentales o otros actores como la República Popular de China.

Viejas y nuevas bases

Desde finales de la pasada década el Ministerio de Defensa ruso ha estado trabajando para reabrir las instalaciones militares de la era soviética al norte del Círculo Polar. Los ingenieros militares rusos se han embarcado en un proceso de construcción a gran escala desde el norte de las islas al norte de la Península de Kola hasta las situadas cerca del Lejano Oriente. Desde 2014 se han construido alrededor de 500 edificaciones, cubriendo un área de más de 710,000 metros cuadrados. Entre todos ellos, 89 edificios y estructuras se han erigido en la base militar de Nagurskoye en Isla Alexandra, en el archipiélago de Francisco José, alrededor de 250 edificaciones se han levantado en Kotelny y al menos 85 han sido edificadas en Wrangel. Para poner en perspectiva el esfuerzo, según el propio Ministro de Defensa Shoygu, hasta 475 de estas nuevas edificaciones han sido levantadas en los últimos seis años.

Es también digno de mención el esfuerzo realizado en la reapertura y modernización de buena parte de las viejas bases soviéticas, muchas de ellas instalaciones científico-militares más que puramente militares. También en la exploración, que no deja de arrojar descubrimientos sorprendentes, como nuevas islas desconocidas hasta la fecha.

Incluso se están llevando a cabo tareas de limpieza en sitios que padecieron el particular desapego soviético hacia la naturaleza, como el famoso complejo Objeto-700, en Novaya Zembla, en donde se probaban armas atómicas. El proceso de adecuación se ha extendido entre otros a los aeródromos de Nagurskoye, Rogachevo, Sredny Ostrov, Temp, Alykel, Tiksi, Vorkuta, Naryan-Mar o Zvyozny, algunos de los cuales operaban bajo mínimos, cuando no habían sido clausurados, mientras que ahora disfrutan regularmente de la presencia de bombarderos estratégicos, cazabombarderos y aviones de patrulla marítima, además de aviones de transporte y helicópteros. También se han adecentado y recuperado algunos puertos, imprescindibles para dar cobertura a la Ruta del Norte y para lanzar llegado el caso operaciones de salvamento o servir de apoyo a la Flota del Norte.

La idea tras este despliegue es la misma que podemos observar en otras partes de la geografía rusa y en las bases de ultramar de Tartus o Kaliningrado, esto es, la de crear zonas A2/AD que sirvan de elemento disuasivo frente a posibles ataques o intromisiones y que, de ser posible, se extiendan sobre zonas de interés para sus competidores, algo que en este caso resulta complicado, pero no imposible a tenor del alcance de algunos sistemas. En relación a esto, cabe destacar el despliegue de complejos de guerra electrónica, algunos de ellos de carácter estratégico, pero especialmente de sistemas antiaéreos S-400 y de sistemas antibuque K-300P Bastion-P.

También es de vital importancia la monitorización del tráfico marítimo y aéreo en la región, como señalan algunos informes de Stratfor. Al fin y al cabo, aunque Rusia es el único país que está logrando tener una presencia a gran escala en el Ártico, ni siquiera sus bases más grandes están pensadas para alojar más que pequeños contingentes, generalmente de operadores de radar y de los sistemas de guerra electrónica, antiaéreos y antibuque mencionados, amén de científicos. Es importante no perder la perspectiva, pues en el mejor de los casos hablamos de 250 almas, a todas luces insuficientes para combatir, y es que el grueso de las tropas relacionadas con la defensa del Ártico, como es lógico, están más al sur, en su mayoría en la Península de Kola o en su entorno.

Todo ello confirma que el despliegue ruso en el Ártico es meramente defensivo y que estas posiciones avanzadas están pensadas para garantizar el statu quo por lo que pudiera pasar, para lo que no hay mejor sistema que el de contar con presencia permanente, algo que solo es posible con una tupida red de bases, pero también de asentamientos civiles que las complementen. Este es uno de los grandes problemas con los que está topando la administración rusa y es que la población que vive al norte del círculo polar ha venido declinando en los últimos años, aunque se está haciendo un notable esfuerzo destinado a la repoblación, ofreciendo subsidios y diversas ventajas a los que se decidan a instalarse allí, algo que es lógico si tenemos en cuenta que hasta el 22 por ciento del Producto Interior Bruto ruso proviene de esta amplia región y que se espera que este porcentaje crezca en las décadas venideras.

Fuerzas Estratégicas

Las armas estratégicas son la razón última por la que la Federación Rusa es todavía considerada como una gran potencia, a pesar de su población o Producto Interior Bruto, que ya no puede compararse con el de otros competidores como los EE. UU., la RPC, India o la Unión Europea. En estos tiempos cambiantes, en los que se está produciendo una transición hacia lo que ya se denomina como Segunda Era Nuclear (ver Número 1), para Rusia resulta vital por una parte modernizar su red de alerta temprana y, por otra, asegurar que sus fuerzas de segundo ataque sobrevivan a un hipotético ataque sorpresa, en caso de producirse.

En cuanto a la alerta temprana, viene desde 2009 sustituyendo antiguas estaciones de radar como la de Pechora (tipo Daryal) por los nuevos complejos Voronezh, como el de Olenegorsk y el de Vorkuta, apuntando ambos apuntando hacia el Ártico, que es la principal vía de aproximación de los ICBM enemigos, aunque el conjunto de la red será mucho más amplio, extendiéndose por todo el país y se espera sea completada en breve.

Respecto a los bastiones navales, en el norte ha venido ocupando este papel el Mar de Barents, protegido tanto por los buques de superficie y submarinos de ataque de la Flota del Norte, como por los sistemas de escucha submarina, las baterías de misiles de defensa costera y la aviación naval. Lejos han quedado los tiempos en los que los submarinos estadounidenses se regodeaban de ser capaces de acceder incluso al interior de alguna de las principales bahías rusas, dada la situación precaria de la VMF. La recepción de nuevos buques y submarinos y la creciente operatividad, que hemos tratado desde diferentes perspectivas en los número 1, 2, 8 y 11 nos hablan de una armada con desequilibrios, pero cada vez más capaz y que cuenta con capacidades únicas en algunos campos, como ocurre con el espionaje submarino gracias a la 29ª Brigada.

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