Hace un tiempo, en nuestro primer número para ser exactos, publicamos un artículo en el que se hablaba del Xian Y-20 como la «verdadera Revolución China». Es así pues, independientemente de los desarrollos que el gigante asiático ha presentado en cuanto a aviación de caza, misiles o buques de guerra, sin una aviación de transporte estratégico digna de tal nombre, sus planes de ser una potencia global serían muy difíciles de implementar. Con el Xian Y-20 dieron un paso firme en pos de dicho objetivo y ahora, con la variante YY-20 de reabastecimiento en vuelo, han logrado ir un paso más allá, lo que bien merece un artículo.
Todo aquel que haya seguido la trayectoria de esta Revista desde sus orígenes, recordará que, en el primer ejemplar lanzado al mercado hace ya cuatro años, había un pequeño hueco para el, por entonces, novedoso transporte estratégico de la PLAAF, el Xian Y-20, apodado Kunpeng[1].
En dicho trabajo, pueden ustedes encontrar la historia de su desarrollo, incluyendo sus conexiones con la industria aeronáutica ucraniana, así como sus primeros pasos operacionales. Incluso dábamos cierto crédito a las afirmaciones sobre sus futuras variantes, como las referidas a un hipotético aparato AWACS[2] o las que hablaban de un futuro avión de reabastecimiento en vuelo. Con el paso del tiempo, el Xian Y-20 ha sido adaptado a esta última función, dando paso al YY-20, del que hablamos en estas líneas. Este pequeño artículo puede considerarse pues una extensión o addenda al anterior.
Antes de entrar en harina, no obstante, es obligado decir que en estos últimos cuatro años el aparato de transporte original ha continuado su proceso de maduración y operatividad, al parecer sin mayores contratiempos. Esta es una afirmación que hay que tomar con precaución, pues ya sabemos lo celosos que son en el régimen oriental con la seguridad de los programas militares y la escasa información disponible, pese a que las filtraciones, gracias a Internet, sean algo común incluso en China.
Más allá de esto, en noviembre de 2020 el programa sufrió una nueva revolución de la que tuvimos noticia cuando comenzaron a poblar la Red las primeras imágenes de una nueva variante equipada con motores turbofan, que podían ser los autóctonos Shenyang WS-20[3], un motor de alta derivación (high bypass) en los cuales la industria aeronáutica china llevaba años trabajando con objeto de lograr acortar el abismo tecnológico que sufre en el área de los propulsores, con respecto a Occidente.
Recordemos que China, pese a lo boyante de su industria aeronáutica militar y a los innegables avances, tanto para esta como para la aeronáutica civil continúa siendo dependiente bien de las compras a Occidente, bien de las compras a Rusia. No hay más que analizar sus desarrollos en cuanto a aviación de caza o de bombardeo para darse cuenta de que todavía es el día en el que los motores son un auténtico cuello de botella.
Lo mismo, por cierto, podría decirse en otros campos. El desarrollo militar chino ha sido en los últimos lustros y continúa siendo impresionante. Además, cada vez logran más ventas en el extranjero, algunas de ellas en nuestro vecindario, caso del Magreb o los Balcanes. No obstante, tienen déficits en muchos campos e incluso sus programas más complejos como puede ser el caso de sus nuevos portaaviones, parecen estar un paso por detrás de los estadounidenses, al igual que ocurre con los buques de desembarco anfibio, por no hablar de los programas de carros de combate o blindados de todo tipo. Es pues un desarrollo hasta cierto punto desigual, que todavía llevará décadas corregir.
Volviendo sobre el Y-20, a este primer prototipo, con numeral 7810, se le ha bautizó oficiosamente como Y-20B, aunque no hubo confirmación oficial por parte de la Fuerza Aérea china[4], ya que por el momento no está en servicio operativo, aunque gracias a las imágenes satélite, se sabe que hay al menos 4 aparatos construidos.
Además, ha sido empleado en numerosas ocasiones, ya que es del interés del régimen chino utilizarlo como “carta de presentación”, tanto para consumo interno, como de cara al exterior, una suerte de «aviso a navegantes» pues han salido ya en numerosas ocasiones de territorio chino.
Es de sobra conocida -rondó por todos los portales especializados en diciembre de 2020-, la fotografía tomada por un satélite de un Y-20A en el Arrecife de Fiery Cross, en las Islas Spratly, a medio camino entre Vietnam y Malasia, una zona caliente para todos los países que las rodean y sobre el que hemos hablado en profundidad en alguna ocasión. También se le ha empleado en numerosos vuelos internos trasladando personal y suministros durante las diversas “olas” COVID sufridas por la República Popular de China.
Poco después comenzaron sus despliegues internacionales, que le han dado una importante publicidad. El primero de ellos tendría lugar el 27 de enero de 2022, cuando una pareja de Y-20A, tras partir de Guangzhou y después de un vuelo de 10.000km, llegaron a Tonga cargados con 33 toneladas de suministros, con objeto de paliar las catastróficas condiciones padecidas tras la erupción del volcán Ha’apai.
De todos los vuelos realizados hasta la fecha, sin duda uno de los más espectaculares -y que además acaparó todos los focos a principios de abril de este mismo año– fue el que tuvo como destino a Serbia. Concretamente fueron media docena de vuelos de Y-20A mediante los cuales China entregó varios sistemas de defensa aérea (SAMs) FK-3 (variante de exportación del HQ-22) al país balcánico -un importante cliente de sistemas chinos, incluyendo los drones Wing Loong-, toda una declaración de intenciones. También han sido vistos viajando a diferentes destinos en África y, más recientemente, han entregado material de emergencia a los Talibanes tras el último terremoto que asoló Afganistán en junio.
Respecto al número de aparatos, hasta el momento se han contabilizado mediante la observación de sus numerales, un total de 37 Y-20A en servicio. Un número que sigue creciendo, pues en las fotografías satélite de la factoría de Xian se acumulan numerosas células a la espera de los últimos aditamentos previa a su entrega a la PLAAF.
En resumen, el programa Y-20 ha tomado velocidad de crucero, convirtiéndose poco a poco en la columna vertebral de la fuerza de transporte china, a la espera de que un desarrollo autóctono de una categoría superior pueda llevarles a competir con los C-17 e Il-76, evitándoles además la dependencia de la compañía rusa en este segmento.
El origen de una necesidad
Volviendo a los orígenes de este trabajo, como hemos dicho, si bien se han presentado varias maquetas y unas cuantas imágenes generadas por ordenador, de una supuesta versión AWACS, equipada con una “seta” sobre el fuselaje, la primera variante en entrar en servicio ha sido la destinada al reabastecimiento de aeronaves en vuelo.
Y es que, al igual que contábamos en el trabajo original, si bien China padecía una sonrojante carencia en lo relativo a transportes estratégicos, la capacidad de reabastecimiento en vuelo no se encontraba en muchas mejores condiciones. Para poner al lector en situación diremos que a día de hoy el grueso de dicha fuerza se basa en una variante del vetusto bombardero H-6, a su vez desarrollado a partir del Tupolev Tu-16 Badger soviético. Y más concretamente en sus versiones H-6U[5] y H-6DU. Es decir, que tienen un importante déficit de multiplicadores modernos, una capacidad crítica si pretenden cubrir con sus aeronaves un área tan extensa como es el Indo-Pacífico, en la que se encuentran buena parte de sus intereses económicos y de seguridad.
Por ampliar la información al respecto, diremos que el H-6 es un cisterna de tamaño medio. Fue desarrollada por Xian a mediados de los 80 con objeto de ampliar el alcance operativo de los interceptores Shenyang J-8D Finback, y capacitarlos para operar sobre las aguas en el Mar del Sur de China. El aparato cuenta con dos barquillas de repostaje RDC-1[6], una bajo cada ala, permitiendo el repostaje a dos aparatos de manera simultánea. El combustible a trasvasar se transporta en dos depósitos situados en el lugar que originariamente ocupaba la bodega de bombas. Si bien no es mucha la cantidad de carburante transportada, se estima que en total el H-6U alberga unas 34 toneladas[7], de las que 18 serían las destinadas a otros aparatos, con lo que parece ser que sólo puede reabastecer 6 veces a un aparato del tipo J-8. También le afecta bastante el tema de operar los viejos turbojet WP-8[8], con un consumo propio de los años 50 o lo que es lo mismo, muy poco eficiente.
El operador del sistema viaja en el cubículo bajo la deriva, en el lugar donde anteriormente se acomodaba el artillero de cola. Los aparatos han sido puestos al día en numerosas ocasiones, y al parecer cuentan con navegador inercial, GPS y TACAN. En el morro sólido, se coloca un radar meteorológico. Además, cuenta con diversos equipos de Guerra Electrónica (EW) y sistemas de autodefensa, en base a lanzadores de chaffs y bengalas. Según se cree son capaces de realizar reabastecimientos nocturnos, aunque no es una tarea que se realice de manera habitual, ya que según algunas informaciones el sistema empleado no es compatible con equipos de visión nocturna, siendo complejo y peligroso.
El primer vuelo de un H-6U tuvo lugar en 1990, y las primeras pruebas de reabastecimiento se llevaron a cabo dos años más tarde, usando como aeronave receptora a un J-8B modificado con una sonda de reabastecimiento.
Se estima que alrededor de 24 H-6U están en servicio con la PLAAF, teniendo su base la gran mayoría en la zona sureste del país, desde donde dan cobertura a la zona de Taiwán y al Mar del Sur de China. A este modelo se le ha visto reabasteciendo a los J-8D, J-8F, JC-8F (versión de reconocimiento del anterior), así como a todas las variantres del Chengdu J-10. Parece que el sistema no es compatible con las variantes de Sukhoi Su-27 y Su-30 o sus derivados autóctonos (J-11, J-15, J-16).
Tampoco se les ha visto hasta el momento repostar a los Chengdu J-20A, por lo que entendemos que no es compatible. Es decir, que ahora mismo la Fuerza Aérea china tienen un déficit importante, al ser incapaz de reabastecer en condiciones a sus aparatos de caza más modernos, sobre los que también hemos hablado en profundidad, por cierto.
Además de los aparatos en servicio con la PLAAF, la aviación naval china o PLANAF[9] también tiene un puñado de cisternas, aunque en lugar de ser aparatos específicos, parece que fueron convertidos a partir de bombarderos H-6D y convertidos al estándar HY-6D (antes H-6DU), con los cuales dan apoyo a su flota de J-8F y J-10AH.
Por otra parte, se consideraban muy apreciados el trío de Il-78 Midas en servicio con la PLAAF. Lo cierto es que, en 2005 China firmó un contrato cercano a los 1.500 millones de dólares con Rusia para adquirir 34 Il-76MD y 4 cisternas Il-78. Sin embargo, la bancarrota de la empresa uzbeka Tashkent, responsable de la fabricación de los transportes, dio al traste con la posibilidad de adquirir nodrizas modernos.
Debido a ello se vieron obligados a volver al mercado ucraniano, y en 2011 adquirieron 3 ejemplares de Il-78 que permanecían almacenados desde tiempos de la URSS. Tras su puesta a punto, el primer vuelo tuvo lugar en marzo de 2014, desde la planta de Nikolaev. Los aparatos se entregarían uno al año hasta 2016.
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