La caída de la Unión Soviética supuso cambios tectónicos en la arena internacional. No en vano desaparecía en cuestión de días un Estado que en menos de un siglo de existencia había alcanzado el estatus de superpotencia, logrado influencia a escala global y construido unas Fuerzas Armadas capaces de operar a lo ancho y largo del Mundo. Además, era una potencia industrial de primer orden, también en el ámbito naval, provocando su implosión la aparición de un vacío que los astilleros rusos supervivientes nunca han podido llegar a rellenar. Así, a pesar de los esfuerzos de reorganización y aumento de la producción, la construcción naval en la Federación Rusa continúa enfrentando enormes desafíos y padeciendo importantes carencias, que merecen ser analizadas.
- La construcción naval en la Federación Rusa (I): el periodo tardosoviético
- La construcción naval en la Federación Rusa (II): De la caída de la URSS a la actualidad
La edad oscura (1991-2006)
Más allá del shock político, los efectos de la implosión soviética se dejarían sentir en multitud de ámbitos, incluyendo el industrial. La Unión Soviética se escindiría en una pléyade de naciones independientes de Moscú, cada una de ellas buscando desarrollar nuevas relaciones con el resto del Mundo. Además, algunas de estas nuevas naciones estarían en posesión en algunos casos de importantes líneas de costa que antes pertenecían a la URSS, lo que conllevó una reducción en el número puertos de apoyo a la Flota, al mismo tiempo que en el número de astilleros e instalaciones de reparación.
El caso más flagrante de dicha escisión probablemente fuera el caso de Ucrania. Esta nación ribereña del Mar Negro poseía los astilleros de mayores capacidades y experiencia en cuanto a grandes buques de superficie, y había llevado a cabo todos los programas de portaaviones y portahelicópteros de la extinta URSS. Era una capacidad que de golpe perdía la nueva Federación Rusa. Ejemplos como este se ramificarían a lo largo de toda la cadena de suministros de equipos navales soviéticos repitiéndose en Ucrania la misma situación en el caso de las turbinas de gas usadas en propulsión naval.
Los tres principales astilleros ucranianos, sobre los que hablamos en la primera parte del artículo, representaron en el periodo estudiado el 16% del tonelaje total entregado a la Flota Soviética y el 9% de los buques entregados. Si lo vemos por tipos de buques, Ucrania representaba el 100% de los buques portaaeronaves, el 70% de los cruceros, el 15% de los destructores y el 12% de las fragatas, suponiendo su independencia un gran golpe a las capacidades constructivas de la heredera de la URSS. Golpe que afectaba especialmente al segmento de buques de gran porte, como en el caso de los cruceros y, en menor medida, destructores y fragatas.
La independencia de Ucrania se llevaría por delante la conclusión del programa de portaaviones soviéticos, con el gemelo del actual Almirante Kuznetsov, el Varyag, que como es público y notorio, acabó por mor del destino en China y se convertiría en la base del programa actual de portaaviones de la Armada China. También se desguazaría en la grada de construcción del astillero el casco en construcción del primer portaaviones de propulsión nuclear soviético, el Ulyanovsk.
Otro efecto de la caída de la URSS, más obvio y con efectos más inmediatos, fue la desaparición de los presupuestos públicos que mantenían en movimiento la inmensa infraestructura naval soviética, y que representaban un porcentaje nada desdeñable del total del gasto público, a lo que había que sumar el montante concedido a las demás ramas de las Fuerzas Armadas soviéticas.
Ya en los últimos años de existencia de la URSS había comenzado a priorizar la producción de bienes de consumo civiles en instalaciones militares con el objeto de satisfacer a una población carente de dichos bienes y servicios. En el caso del astillero Komuna, este poseía en 1990 un catálogo de productos civiles de más de 40 artículos, generalmente para la comunidad de los trabajadores del propio astillero, que podían incluir desde muebles hasta utensilios de cocina, y que abastecían las áreas circundantes. Sin embargo, esto no fue suficiente para mantener la actividad. Además, tras 1991 el caos interno provocó que apenas llegasen ingresos o fondos de ningún tipo a los constructores navales.
Por otra parte, alguos de los programas navales de la URSS recibieron incluso criticas dentro del propio estamento naval, en cuanto a los recursos que consumían y que podían ser derivados a otros programas más prioritarios de la propia Flota. Este debate presupuestario, que nos puede parecer normal en Occidente, en el caso de la URSS era una absoluta anatema, y sólo como consecuencia de la Glasnot de Gorbachev pudieron llegar a escucharse voces discrepantes dentro del Politburó. En especial en torno a los mastodónticos submarinos lanzamisiles del Proyecto 951 Akula/Typhoon, que duplicaba en cuanto a recursos consumidos a los más económicos Proyecto 667BDRM Delta IV e incluso a los igualmente inmensos SSGN Proyecto 949A Oscar II.
Ni que decir tiene que los Typhoon fueron el primer programa en detenerse. Los Oscar II aún se mantendrían en producción unos años más, por inercia burocrática, más que por otra razón militar, y porque el astillero de Severodinsk debía seguir construyendo algo, so pena de desaparecer como entidad productiva de valor. Sin embargo, sus plazos de construcción se incrementarían en más de un 20%, mientras que varias unidades cuyos primeros bloques habían sido comenzadas eran canceladas.
Durante el periodo mencionado, la construcción naval militar prácticamente desapareció en la Federación Rusa, al menos tal y como era comprendida en el periodo soviético. Las líneas de financiación se rompieron, mientras que las oficinas de diseño continuaban produciendo nuevas ideas, a una industria incapaz de procesarlas, y a sabiendas de que el Gobierno sería incapaz de financiarlas. A pesar de todo, continuaban luchando en lo posible por mantener esta capacidad latente, para en un futuro volver a lanzarse a la construcción de una Flota propia y moderna.
Los programas en curso soviético fueron deslizándose lentamente en los astilleros, con una financiación inadecuada, y con el objetivo básico de mantener al personal cualificado en los puestos claves, así como para evitar el colapso absoluto de algunas regiones, dependientes por completo de dichas factorías para su existencia diaria. Es por ese motivo que durante años se seguirían construyendo y entregando a la Armada de la Federación Rusa plataformas de diseño soviético en los años inmediatos a 1991 caso de los SSGN Oscar II, SSN Victor III, Sierra II y Akula, SSK Kilo e incluso, en fecha tan avanzada como 1998, el último de los BCGN Kirov.
En el periodo que estamos comentando, aunque después lo veremos en detalle, se entregarían por parte de los astilleros rusos un total de 43 buques de guerra con un desplazamiento conjunto de 315.575 toneladas, lo que nos da una media anual de 22.541 toneladas anuales, o el 18% de la producción media de la época soviética. Es decir, que la producción se redujo en un plazo muy breve en un -82% si hablamos de toneladas. En cuanto a las unidades entregadas, pasaríamos de 14 buques al año a 3 (-79%). Cifras que muestran claramente que el riesgo de desaparición de dichas industrias era real y que da idea del daño sufrido por las mismas, una degradación que se extendería e incluso profundizaría en los años siguientes.
| Tipo de Plataforma | Unidades | Tipo de Plataforma | Toneladas | ||||
| 1 | SSK | 17 | 39.53% | 1 | SSGN | 96,270 | 30.51% |
| 2 | SSN | 8 | 18.60% | 2 | SSN | 77,390 | 24.52% |
| 3 | DDG | 6 | 13.95% | 3 | SSK | 52,275 | 16.57% |
| 4 | SSGN | 5 | 11.63% | 4 | DDG | 47,270 | 14.98% |
| 5 | FFG | 4 | 9.30% | 5 | BCGN/CG | 25,860 | 8.19% |
| 6 | SSAN | 2 | 4.65% | 6 | FFG | 13,510 | 4.28% |
| 7 | BCGN/CG | 1 | 2.33% | 7 | SSAN | 3,000 | 0.95% |
| 8 | SSBN | 0 | 0.00% | 8 | SSBN | 0 | 0.00% |
| 9 | CV/CVH | 0 | 0.00% | 9 | CV/CVH | 0 | 0.00% |
| 10 | LST/LPD | 0 | 0.00% | 10 | LST/LPD | 0 | 0.00% |
| 11 | SSA | 0 | 0.00% | 11 | SSA | 0 | 0.00% |
En este camino por mantener las capacidades productivas y al personal cualificado, así como por ingresar dinero, solo quedaba la vía de la exportación. Como hemos visto, la URSS siempre mantuvo abierto un nivel de exportación en cuanto a plataformas navales, sin embargo, en los años posteriores, la Federación Rusa comenzaría una campaña que podría definirse de voraz, con el objetivo de colocar sus productos en cuantos más países mejor.
De los 43 buques construidos en este periodo, 21 (49%) serían destinados a la exportación, representando 81.525 (25%) toneladas. Al mismo tiempo, se acabó el suministro gratuito, o subsidiado, de plataformas navales a países aliados por motivos políticos. Es más, se instauraría el sistema comercial internacional de pago por plataformas, algo que la Federación Rusa y sus gestores aprendieron rápidamente.
| SSBN | SSGN | SSN | SSAN | SSK | SSA | |
| Severodinsk | 4.6 | 4.6 | 2.4 | |||
| Komnsomolsk | 4.4 | 0.7 | ||||
| Almirantazgo | 1.6 | 5.9 | 2 | |||
| Krasnoe Sormovo | 4.3 | 7.9 | ||||
| Total Rusia | 4.6 | 4.1 | 5.9 | 2.99 |
| CV/CVH | BCGN | CG | DDG | FFG | LST | |
| Baltico | 12 | 3.9 | ||||
| Severnaya Verf | 7.3 | |||||
| Zelenodolsk | 13.3 | |||||
| Yantar | 10 | |||||
| Total | 12 | 7.7 | 6.3 |
La República Popular de China se convertiría en el principal cliente de la época, adquiriendo 3 destructores de la clase Sovremenny y 11 submarinos de la clase Kilo. Dos de los destructores eran antiguas unidades cuyas quillas se pusieron para la Armada Roja y de las que Rusia no podía permitirse pagar su finalización. El astillero Severnaya Verf se vería beneficiado en este sentido, pudiendo recomenzar sus actividades para un cliente foráneo. Con los Kilo ocurriría lo mismo, completándose algunas unidades soviéticas para la exportación, y construyéndose desde cero unidades nuevas, lo que permitió cumplir con el objetivo de mantener capacidades aunque fuese sin obtener beneficios o sin poder construir apenas para la propia marina rusa.
India, por su parte, también adquiriría 3 fragatas y dos submarinos Kilo para su marina de guerra, mientras Irán haría lo propio con otros dos Kilo. Los éxitos de exportación de los astilleros rusos no se podían negar, y el producto, en especial los submarinos convencionales clase Kilo, eran unidades de alta calidad y plataformas de primer orden, muy bien consideradas por sus usuarios, que iban desde China a India y desde Irán a Argelia. El problema de futuro que se presentaba a la industria naval rusa era que muchos de sus clientes principales deseaban construir sus futuros submarinos en sus propios astilleros, con lo que Rusia perdería en buena medida la posibilidad de exportar en las décadas siguientes. De hecho, el tiempo ha demostrado que China ha sido capaz de desarrollar su propia industria -que supera con creces a la rusa- mientras que la India parece inclinarse actualmente hacia los productos occidentales.
El mayor daño a la construcción naval rusa se produjo durante estos años de inactividad y carencia adecuada de fondos. Mientras la el sector de la construcción naval se reorganizaba en todo el globo –no hay más que atender a la experiencia española– y nuevos avances tecnológicos eran aplicados para la mejora de la eficiencia en la construcción naval, los astilleros rusos se veían abocados a tratar simplemente de aguantar con los medios y capacidades de los que disponían. No había mucho dinero para la mejora y la innovación, así que sus astilleros, más que sus oficinas de diseño, quedaron desfasados desde el punto de vista tecnológico los años que van desde la caída de la URSS en 1995, hasta que se tomaron medidas drásticas a partir de 2005, ya con Putin en el poder.
En relación con esto, la tragedia del Kursk también alcanzaría a la construcción naval. Acaecida en agosto del año 2000, tuvo profundas repercusiones en todos los programas en marcha por parte de la marina de guerra rusa y, por extensión, sobre la construcción naval en la Federación Rusa. Así, si bien en un primer momento el recién llegado Putin no concedió atención suficiente a la crisis, aparentemente al ser engañado por los mandos de la Flota acerca del estado del material de esta, posteriormente asignaría a la Armada Rusa sumas mucho mayores a las recibidas hasta entonces, con la intención de lograr el renacimiento del sector y la recuperación de una serie de capacidades que las sucesivas estrategias y doctrinas navales consideran críticas.
La reorganización de la construcción naval (2006 – 2023)
La asignación de grandes partidas presupuestarias para la marina de guerra Rusia implicaba a su vez una gran carga de trabajo para los astilleros, no solo en lo relativo a nuevas construcciones, sino también en el apartado de mantenimiento de las unidades en servicio. La industria naval rusa debía adaptarse para poder ser capaz de gestionar la gran cartera de pedidos que se le estaban asignando, a la par que debía ser capaz de mantener su cartera de exportación, con aquellos clientes fidelizados.
Para hacer posible lo anterior se implementaron cambios drásticos, de los cuales el principal fue crear una corporación estatal global que integrara no solo a todos los astilleros rusos, sino además también a las oficinas de diseño principales, de tal modo que los programas militares de Rusia pudieran ser gestionados por lo que se llama un campeón nacional. Es así como se crearía, en 2007, lo que ahora es la United Shipbuilding Corporation (USC).
La USC se convertiría, por capacidades nominales, en uno de los mayores constructores navales del mundo, disponiendo además de unas teóricamente avanzadas capacidades de integración. En cualquier caso, con la inyección presupuestaría llevada a cabo por el Gobierno de Putin, era de esperar un relanzamiento de los programas navales rusos hasta unos niveles mucho más altos que los que habían acometido hasta aquel momento. Un listón, que todo sea dicho, no era precisamente muy difícil de batir, teniendo en cuenta la situación de partida.
Pese a la buena voluntad del ejecutivo ruso, los astilleros rusos sufrían de una dolencia endémica: la carencia de tecnología avanzada. En la década y media que había transcurrido desde 1991, las tecnologías aplicadas a la construcción naval habían evolucionado de forma exponencial. No solo en el apartado de diseño, sino principalmente en su aplicación a la producción de buques y la gestión de complejos programas tecnológicos. Los astilleros rusos no habían tenido la oportunidad de aplicar dichas modernizaciones, y se veían en ese aspecto lastrados por unos procesos de diseño y trabajo anticuados, así como por la disponibilidad de un parque de máquinas y herramientas acorde.
Contaban con aún fuerza laboral aún entrenada y capaz, pero a costos superiores a los que el resto de las naciones podían ofrecer. Los nuevos programas, aunque nominalmente asignaban fondos a la modernización de los astilleros, en la práctica se centraban en la modernización de la Flota, lo cual provocaría que los plazos de los programas, en muchas ocasiones, se dilataran en el tiempo de forma infinita.
Con todo, las unidades productivas que se aglutinan bajo la USC, a semejanza de lo ya hecho anteriormente con otras industrias de armamento de Rusia, no dejan de ser impresionantes dado el know how acumulado y es que la USC aglutinó lo mejor que Rusia podía ofrecer en cuanto a empresas dedicadas al sector de la construcción naval. No en vano, dentro del grupo se integraban las siguientes instalaciones y oficinas de diseño, lo que habla por sí solo de las capacidades teóricas de la nueva empresa:
- Astilleros del Almirantazgo
- Astilleros del Báltico
- Severnaya Verf
- Krasnoe Sormovo
- Severodinsk
- Komsomolsk-na-Amur
- Khabarovsk
- Vympel
- Vympel
- Astilleros de reparaciones SRZ-10, Polyarny
- Astilleros de reparaciones SRZ-33, Baltiisk
- Oficinas de diseño:
- Almaz
- Rubin
- Malakhit
- Lazurit
- Severnoye
- Nevskoe
- Onega
Sin embargo, los estándares de construcción de cascos rusos, siguiendo normativas de construcción soviéticas, continuaban siendo pobres. Por ejemplo, necesitando de un mayor número de cordones de soldadura en comparación con los estándares occidentales, lo cual les hacía invertir en el apartado de mano de obra de soldadura y consumibles, del orden de un 30 a un 45% más que un astillero occidental. Algo que puede parecer secundario, por tanto, provocaba una enorme pérdida de competitividad. Pese a lo cual, ya en 2017 la USC figuraba en el Top 100 de empresas militares a nivel mundial, con un 89% de la facturación destinada al sector militar.
Con la intención de paliar estos y otros problemas, el Programa Estatal de Armamentos 2011 – 2020 asignaba a la nueva empresa el 25% de los fondos disponibles a la Armada, con un gran porcentaje destinado a nuevas construcciones y transformación, en lo que se esperaba fuese un punto y aparte. Dicho programa de armamento estatal estaba basado en el presupuesto de unos altos precios del petróleo y gas durante esos años. Lamentablemente para los intereses rusos esta previsión no se llegó a cumplir tal y como esperaban, lo que llevó una vez más a problemas en la financiación.
Pese a todo, fueron años de importantes hitos en el campo naval para la Federación Rusa, iniciándose importantes colaboraciones internacionales e, incluso, se llegaría a construir el mayor astillero del país desde cero –el de Zvezda, en el Extremo Oriente ruso-, mostrando la gran importancia dada al sector desde el Gobierno.
Por otra parte, se establecieron alianzas estratégicas con empresas, especialmente surcoreanas, como STX, Saipem y Wartsila, en el campo de la construcción naval civil, pero con un obvio retorno de conocimientos y tecnologías hacia la construcción militar. De especial relevancia fue el acuerdo alcanzado con la primera de ellas, en aquel entonces dueña del astillero francés de Saint Nazaire, para la construcción de dos LHD de la clase Mistral para la Flota Rusa.
Dicho programa, en teoría de vital importancia para la Armada Rusa, dado que estaban llamados a ser los buques de superficie de mayor porte desde el final de la Guerra Fría y debían permitir revitalizar las capacidades de proyección de la Infantería de Marina, incluía la transferencia de tecnologías para la construcción de buques en Rusia, al objeto de tratar de modernizar la industria a los estándares actuales. Rusia buscaba así tecnólogos extranjeros -en este último caso, en Francia- que paliasen su debilidad tanto en el diseño como en la construcción de buques de gran porte. Un intento audaz pero que terminó por irse al traste tras la decisión de invadir Crimea.
Lo cierto, es que Rusia hasta el día de hoy, ha sido incapaz de construir un buque moderno de estas características. A pesar de recibir una cuantiosa indemnización por parte francesa tras cancelarse el acuerdo y de lanzar su propio programa autóctono de construcción de buques anfibios, lo cierto es que este acumula una década de retrasos y no va a cumplir en ningún caso con los objetivos marcados. No es ya que no sean buques comparables a los Mistral, sino que apenas habrán servido para devolver capacidades a la industria.
No es de extrañar que, con el paso de los años, la USC haya recibido severas críticas a su gestión, siendo señalada dentro de la propia Federación Rusa como un dinosaurio de un tamaño excesivo y con una gestión burocrática que la hace ineficiente. Algo que nos devuelve a Zvezda y al Extremo Oriente ruso, por cierto. Allí la compañía estatal de petróleo y derivados -Rosneft- recibió el encargo de construir el mayor astillero del país y desarrollar unas capacidades que superaran a las del resto de astilleros, por más que en este caso hablemos de construcción civil.
La antigua planta Zvezda, ubicada en Bolshoi Kamen, y destinada al reciclaje de antiguos submarinos nucleares de la Flota del Pacifico, fue seleccionada como el germen de un nuevo macro-astillero centrado en la producción de grandes buques civiles, especializados además en el transporte de hidrocarburos a través del Ártico, por la Ruta del Norte. El esfuerzo no era baladí si tenemos en cuenta que Zvezda prácticamente desapareció en la década de los 90, hasta que el apoyo financiero estadounidense, japonés y europeo, permitió el desmantelar los antiguos submarinos nucleares soviéticos dados de baja en la Flota.
La construcción del astillero se acometió con el respaldo financiero de Rosneft, tomando está el control de la nueva sociedad, y formalizando una alianza tecnológica con la surcoreana Samsung Heavy Industries, que además es participante en el negocio. El dique seco cuenta con 485 metros de eslora y 114 de manga, y está servido -lo que es una auténtica novedad en Rusia- por grúas pórtico de 1.200 toneladas de capacidad de izado. Su cartera de pedidos, en la actualidad exclusivamente civil, se basa en petroleros y gaseros, rompehielos y buques off-shore además de buques de investigación.
Esta cartera de pedidos está centrada en la futura explotación de los recursos naturales del Ártico, así como el esperado tráfico marítimo en la Ruta del Norte, en teoría facilitados por la disminución de la capa de hielo, debido al calentamiento global. Tan importante es este aspecto para este proyecto de categoría nacional, que la oficina de diseños Iceberg, tradicionalmente la oficina soviética que ha diseñado sus rompehielos, ha sido también transferida del paraguas de la USC al nuevo conglomerado naval de Rosneft, denominado MST. En consecuencia, los Astilleros del Almirantazgo de San Petersburgo dejarán de hacerse cargo de esta tarea, lo que encaja dentro de una estrategia que busca virar hacia la región del Pacifico, potenciando las capacidades industriales de toda aquella extensa región.
Pero Rosneft no solo se ha hecho con el astillero Zvezda. A través del conglomerado FESRC (Far East Shipbuilding and Ship Repair Center) también controla las factorías navales militares del Distrito del Pacifico, siendo por lo tanto el referente industrial en dicha región para el mantenimiento de la Flota del Pacifico, habiendo desalojado a la USC de dicha función.
FESRC controla el astillero militar Dalzavod y el de reparaciones SRZ-92, ambos ubicados en Vladivostok, y el SRZ-179 en Khabarovsk. Con dichos recursos debe ejecutar el mantenimiento y modernización de la Flota del Pacifico. Una flota que, debemos recordar, antes de iniciarse la invasión de Ucrania en febrero de 2022 constituía la principal prioridad de modernización de la marina de guerra rusa, incluyendo la recepción de los nuevos submarinos balísticos Borei. Por lo tanto, Rosneft se ha convertido en un jugador estratégico dadas las responsabilidades asignadas por el Estado con estas adquisiciones.
Gracias a todos estos cambios, la industria ha sido capaz en el último periodo (2006 – 2022) de entregar 64 buques con un desplazamiento total de 383.965 toneladas. De estos dos datos, y comparando con el anterior periodo, se extrae una rápida conclusión; se ha incrementado el número de buques en entregados por los astilleros rusos en un 48%, mientras que el número de toneladas ha crecido en un 21%. Esto implica una pequeña trampa, y es que significa que los buques que se están construyendo en la actualidad son cada vez más pequeños en cuanto a desplazamiento.
Si añadimos a la ecuación que el 39% del tonelaje corresponde a submarinos balísticos, esto confirma la tesis de que la industria naval rusa está orientada de forma creciente hacia la construcción de buques cada vez de menor porte, y por lo tanto, plataformas de menor alcance y capacidad de proyección. El mito de que la inclusión de vectores de largo alcance en estos buques (kaliberización) incrementa su capacidad de proyección, choca frontalmente con la capacidad de carga de buques menores, y las cada vez más exigentes, numéricamente hablando, oleadas de vectores necesarias para penetrar las defensas aéreas enemigas, como demuestra la experiencia ucraniana.
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