Tras la baja de los P-3, la defensa de España ha quedado huérfana de medios de Patrulla Marítima. Algunas de las soluciones propuestas, por su precio, son excesivas. Otras, por sus características técnicas, totalmente insuficientes. Además, es necesario conjugar la necesidad de sustituir rápidamente la capacidad perdida, con la de proteger la industria de defensa nacional y por supuesto, con la necesidad de dotarse de los medios más punteros, objetivos que no siempre son compatibles. A lo largo de las siguientes líneas ofrecemos un análisis pormenorizado desde el punto de vista técnico de los retos a enfrentar, así como de las diversas posibilidades que ofrece el mercado o que podrían desarrollarse, buscando trazar un camino que permita al Ejército del Aire y la Armada recuperar unas capacidades que nunca debieron perderse.
Una acumulación de circunstancias que se recogen en parte en el artículo “La industria Española de la Defensa y la Patrulla Marítima”, unido a que el viernes 16 de diciembre -día en que la niebla y la nostalgia se juntaron para acompañar la triste despedida del servicio activo de los P-3 Orión del Grupo 22 en la Base Aérea de Morón – están detrás de la elaboración de este artículo. Los fundamentos del mismo se basan en algunas reflexiones producto de los años acumulados con su bagaje profesional en el aire y la mar sumados a los de experiencia empresarial. Como único objetivo: aportar un granito de arena para superar la inquietud que provoca la retirada del servicio activo de este sistema de armas. [1].
Un día triste, como manifestó el JEME durante su alocución en la ceremonia de despedida [2], pues el cese de las operaciones del último P-3 no puede sino traer inquietud y desazón a todos. Especialmente a ese extraordinario grupo humano que ha formado parte de una unidad ejemplar, como lo ha sido la antigua Ala 22 con base en La Parra (Jerez de la Frontera) y posteriormente el Grupo 22, como componente del Ala 11, basada en Morón. Unidad, por cierto, integrada también por personal de la Armada en épocas anteriores. También para todos aquellos que, por medio de nuestra actividad profesional, nos hemos visto vinculados a esta unidad, intentando aportar nuestro saber hacer y entender para mantener y mejorar sus capacidades y el soporte a las operaciones. En este sentido cabe destacar que en estos 50 años solo se ha registrado un accidente Clase A [3]. Trayectoria nada desdeñable para más de 83.000 horas de vuelo.
Además, no debemos olvidar que con la baja del último P-3 Orión el Ejército del Aire (EA) pierde su mayor “avión de combate”, pues eso es lo que es un P-3: el avión de combate con mayor carga de pago y alcance en dotación en el EA, (algo así como el B-52 de la USAF) y que desde 1973 ha proporcionado capacidades específicas MPA (MSA, ASuW y ASW) y otras que ha venido acumulando como las de SAR, ISR, etc. con gran versatilidad y flexibilidad.
Un vacío difícil de llenar, que obliga a reflexionar sobre sus causas y que, por una razón u otra, -y siempre hay muchas – nos lleva una y otra vez al manido dicho de “ella sola se murió y entre todos la mataron”.
En las líneas que siguen se intenta resumir lo que ya es historia, las carencias que ello genera y cómo se podría (y con mucha humildad, debería) enfocar la recuperación de las capacidades perdidas para la mejor defensa de los intereses de nuestro país, basándonos en las enseñanzas que siempre se pueden extraer de nuestra propia historia.
La Patrulla Marítima en España: antecedentes
No considero necesario abundar en detalle en la génesis, historia y capacidades de este sistema de armas, pues hay escritos ríos de tinta sobre ello, pero sí un resumen específico para dar el hilo a este texto, como sumario su historia en España y su asociación con la industria de defensa.
Remontándonos en el tiempo, los primeros 7 HU-16A “Albaltross” (SA-16A) llegaron a la Base de Getafe a partir de 1954, a los se le sumaron en 1963, 6 aviones HU-16B (SA-16B) que incluían la capacidad MPA (MSA/ASW) y que se incorporaron al 611 Escuadrón de Lucha Antisubmarina (luego Escuadrón 206 y más tarde Escuadrón 221). A estos, posteriormente se sumaron otros seis o siete adquiridos a Noruega (curiosamente al igual que los últimos 5 P-3B/M), recientemente retirados de servicio. En total el EA llegó a operar 26 unidades de este aparato norteamericano, siendo en su día el mayor operador de aviones Grumman “Albatross” del mundo tras la US Navy [4].
La capacidad MPA del HU-16B se debía a la instalación en estos hidroaviones del mismo sistema y sensores que Grumman había integrado en el S-2 Tracker, el avión ASW embarcado por excelencia de esa época. Aunque el verdadero predecesor del P-3, como avión MPA de largo alcance fue el P-2(V) Neptune, en servicio con la USN y en otros países como Argentina, Brasil, Canadá, Australia, Francia, Holanda y Japón, solo por citar algunos.
Hoy que lo conjunto (interfuerzas) está incorporado en casi todos los planes y actividades, no se puede dejar de resaltar que esta unidad tiene el mérito de ser la primera unidad aérea verdaderamente conjunta de nuestras Fuerzas Armadas, herencia recibida del Escuadrón 206. Este, dado que en los HU-16B parte de los integrantes de cada dotación era personal naval, en una simbiosis difícil de encontrar en esas épocas y que tal vez no se hubiera debido abandonar. Otra reflexión para no desdeñar y más a la luz de los tiempos que corren.
No debe olvidarse que en los 3 accidentes Clase A que sufrieron los HU-16B con la pérdida de 22 tripulantes -dos en 1969 (114/05 y 01/07) y otro en 1974 (19/09)- la mitad de los 12 oficiales fallecidos, eran del EA y la otra de la Armada, como si el destino marcara a la Unidad a partes iguales. Baste ver la emoción que embargaba la ceremonia de despedida el ver la cantidad de personal de la Armada que formó como integrante de la misma.
La llegada de los P-3 a España
La historia del P-3 en España comienza en 1971, con el envío a USA de las primeras tripulaciones para adiestramiento y la posterior llegada de los 3 primeros aviones a la base de La Parra el 25 de julio de 1973, curiosamente, el día de la celebración de Santiago Apóstol (y en este texto se resaltarán una cuantas ”curiosidades”).
Esos tres P-3A se recibieron en el régimen MAP [5] de concesión, en conformidad con lo establecido en los acuerdos con Estados Unidos de 1970. Se complementaban así las capacidades y se iniciaba la sustitución de los Grumman HU-16 “Albatross”, un hidroavión que continuó con la legendaria tradición de rescate en el mar (SAR) del Ejército del Aire.
El 8 de julio de 1977 se perdió en un luctuoso accidente el P-3A 221-21, en 1978 se dieron de baja los HU-16B y en 1979 se sumaron otros 4 aviones P-3A y así se terminó de conformar el Ala 22 en la Base de La Parra (Jerez) en esta nueva andadura con 6 aviones en lugar de los 7 que era la intención inicial.
Iniciada su andadura, los P-3A también complementaron las capacidades ASW de los P-3B/C de la USN desplegados en la Base Naval de Rota, dedicados a la localización y seguimiento de los submarinos y buques de guerra soviéticos que transitaban por el Estrecho y merodeaban por el Mediterráneo y el Atlántico, especialmente durante el tiempo en que Rota fue base de submarinos nucleares de la USN.
Esa base avanzada se debía al entonces limitado alcance de los misiles ICBM (UGM-27 Polaris) [6], que obligaba a los SSBN a realizar las patrullas en aguas más próximas a la URSS para mantener la capacidad de disuasión. El incremento de alcance de los SLBM (UGM-27 Polaris A-3 y posteriormente UGM-73 Poseidón) redujo considerablemente esa limitación, permitiendo a los SSBN realizar las patrullas en aguas más abiertas y distantes, para los mismos objetivos, eliminándose por tanto la necesidad de una base de soporte avanzada.
Capacidades de Lucha Antisubmarina
La diferencia más significativa entre los 3 primeros aviones y los 4 posteriores era la incorporación de nuevos modos de operación en el procesador acústico de sonoboyas AQA-5(V), que en el lote inicial solo podían operar con 4 sonoboyas simultáneamente y proceso pasivo CODAR para localización y seguimiento. Por el contrario, los últimos incorporaban capacidad para 8 sonoboyas simultáneas y técnicas LOFAR.
Con el tiempo y el saber hacer y el esfuerzo del personal de la unidad se modificaron los dos aviones remanentes del primer lote para igualar la capacidad en toda la flota, lo que les permitió duplicar el área bajo vigilancia o la longitud de la barrera que se podía desplegar con las sonoboyas de entonces, las pasivas SSQ-41B y el seguimiento con las activas SSQ-47B RO.
El AQA-5(V) que llevaba ya una larga vida de servicio y la “capacidad implementada” llevaba nada menos que 20 años en uso, habiendo sido mejorada en dos generaciones de procesadores acústicos, el AQA-7(V) primero y luego por el UYS-1 [7]
La vigilancia bajo el agua se basaba (y se basa) en la detección del ruido radiado por la amenaza, que entonces aún era alto para los SSN/SSBN de la URSS y los periodos de carga de batería a snorkel para los convencionales, obteniéndose alcances relevantes, según las zonas de operación. Las técnicas de localización y seguimiento eran complejas, pero adecuadas para las bajas velocidades y altas tasas de indiscreción de los submarinos convencionales de la época y el alto nivel de ruido de los nucleares (firma del submarino) de los años 50 a 70.
La modernización que tardó en llegar
A finales de los años 80 los P-3A manifestaban claramente las carencias de sus sensores y equipos tácticos, comparados con los mucho más modernos y ya digitales P-3C. Para situar la línea de tiempo el P-3C había iniciado la sustitución de los P-3B en 1969, es decir antes de la incorporación de los P-3A.
El EA se planteó la modernización de los 6 P-3A en servicio, creando una oficina de programa en un incipiente MALOG [8], proceso que se inició en base a una propuesta de modernización presentada por la USN (FMS) para modernizarlos a la configuración TACNAV, equivalente a la que se recibió con los P-3B luego adquiridos.
Para situar al lector, en esas fechas los P-3B habían sido reemplazados por P-3C, que desde 1978 se fabricaban en configuración mejorada Update II y en la Update III desde 1984 que estaban en servicio en los escuadrones de la USN. Los P-3B solo seguían utilizándose por parte de los escuadrones de la Reserva Naval. Tecnológicamente hablando, los primeros P-3C que entraron en servicio en 1969/70, ya incorporaban el ordenador digital AQS-114 con librería de firmas ESM y acústica y el AQA-7(V) para el proceso de sonoboyas, con capacidad para 16 canales simultáneos y proceso direccional DIFAR.
Los aviones de la configuración Update III incorporaban un sistema basado en un ordenador digital CP-2044 [9], equipo electroóptico IRDS AAS-36 (hoy más conocido como FLIR) y el procesador acústico digital UYS-1 Proteus integrado en la suite USQ-78 con capacidad para procesar hasta 32 sonoboyas simultáneamente. La producción de P-3C Update III terminó en 1990.
Además, el UYS-1 ya se encontraba en dotación en los recientemente adquiridos SH-60B LAMPS MK-III de la primera serie para la 10ª Escuadrilla y las Fragatas de la Clase Santa María de nuestra Armada.
En un análisis cronológico sencillo, no es difícil para el lector deducir que las propuestas de procedencia extranjera mantenían un desfase tecnológico -y por lo tanto de capacidades- del orden de 20 años. Debería reflexionarse también acerca de si posiblemente ese consistente retraso no fuera ayudado por la falta de prioridad en los planes relacionados con esta capacidad.
En 1987, en una reunión entre el EA y un reducido grupo de directivos de CESELSA [10], se trató sobre las necesidades e intenciones del EA para los P-3A y sobre la propuesta recibida. La respuesta de la empresa fue solicitar la reorientación de esa aproximación en similitud a los programas de Mando y Control “Combat Grande” [11] de defensa aérea. Estos, aunque desconocidos para el gran público, han sido la cuna de toda la gran capacidad industrial y autonomía lograda en sistemas de Mando y Control de Defensa Aérea y de ATC, incluidos los radares primarios y secundarios que desde hace 40 años satisfacen todas las necesidades nacionales a la vez que se exportan a buena parte del mundo.
En reuniones posteriores se analizaron las limitaciones de esa propuesta que esencialmente era la conversión a una configuración del P-3B TACNAV que se había implementado para las unidades de la Reserva Naval en los años 70, pero en el fuselaje de un P-3A. En los encuentros también se destacó el corto recorrido tecnológico y de capacidades de la propuesta de la USN, frente a las ventajas de una solución con participación y control nacional, que, aunque fuera evolutiva siempre arrojaría mejores resultados a largo plazo.
La empresa se ofreció a presentar una propuesta con dicho espíritu, lo que tuvo lugar unos meses después. Dicha propuesta estaba basada en la colaboración con varias compañías americanas, probados suministradores de equipos para el P-3C, integrados en un sistema de gestión nacional y el desarrollo y producción de un Procesador Digital Acústico de Sonoboyas derivado del UYS-502, con licencia de Emerson Electric. El EA acogió muy favorablemente la propuesta, e inició las gestiones para lanzar el programa.
La inevitable intervención política; especialmente a través del entonces todopoderoso Instituto Nacional de Industria (INI), en un proceso de adquisición económicamente importante y que generaba nuevas capacidades en la industria nacional de defensa hizo descarrilar el proceso. Esta pugna cimentada en la estéril confrontación empresa pública vs empresa privada de la época y condimentada con altos grados de personalismo, hizo que finalmente el proceso terminara en un concurso entre las dos empresas de electrónica y sistemas líderes de entonces, CESELSA e INISEL, cada una con características muy diferentes y luego fusionadas en lo que hoy es INDRA.
INISEL en contraposición a la solución con asociación americana de CESELSA, se basó en acuerdos con las empresas inglesas suministradoras del programa NIMROD MR.2 (BAE, GEC; Thorn EMI, etc.).
A pesar de la clara evaluación técnica de ambas propuestas por el EA, que consideró la solución presentada por INISEL poco viable y de alto riesgo, el Ministerio de Defensa inclinó la balanza hacia esta, iniciándose así el primer programa nacional de modernización de los P-3A.
Como era de esperar -y bastante típico de este tipo de injerencias con total prescindencia de lo operativo y técnico-, el resultado fue la cancelación del contrato poco más de un año después de su firma, pues ya en la primera revisión formal del diseño propuesto se detectó un acuciante problema de sobrepeso. La suma de los pesos de los equipos propuestos para instalar e integrar excedía el peso de equipos disponible del P-3, aun incluyendo el del armamento y una buena parte del combustible (que hubiera resultado en un avión desarmado y con autonomía reducida).
Algo bastante lógico si se tiene en cuenta que un cuatrirreactor como el NIMROD MR.2, derivado del Comet 4, tenía un peso vacío operativo (EOW) y máximo al despegue (MTOW) un 40% superior al del P-3C y de un 50% con respecto a los P-3A al ser un avión notoriamente más grande.
En esa situación se tomó conocimiento que Noruega retiraba de servicio sus 7 aviones P-3B, que iban a ser reemplazados por 4 aviones P-3C Update III y se decidió rápidamente su adquisición [12], repitiendo también la historia de los HU-16B. De los 7 aviones en servicio con el país nórdico, se adquirieron 5, pues los noruegos decidieron mantener 2 en servicio para cubrir el vacío operativo generado por el retraso en la entrega de los P-3C UP-III.
Los 5 aviones P-3B adquiridos se incorporaron a partir de 1989 y se devolvieron a USA 3 de los 4 aviones del segundo lote. El otro se adquirió por una cifra simbólica y se halla en el Museo del Aire (numeral 22-26) y los 2 restantes (numerales 22-21 y 22-22) continuaron en servicio para conformar el Escuadrón 221 (el EA consideraba adecuada la dotación de un escuadrón MPA con 7 aviones en lugar de los 9 de la USN). Así se configuró la unidad al comienzo de los años 90 (y aún figura en la página web del EA) [13], al menos a la fecha de elaboración de este artículo.
Inicialmente los aviones P-3B no se pusieron inmediatamente en servicio dado que la intención era modernizarlos antes de iniciar su vida operativa, pero los esfuerzos de mantenimiento para preservarlos y la obsolescencia de los P-3A, sumados a las demoras que se empezaron a atisbar para lanzar de nuevo ese programa, llevaron a revertir la decisión. Finalmente los 5 aviones entraron en servicio con numerales asignados 22-31 a 22-35, en gran medida por la gran cantidad de repuestos que se pudieron obtener de la Fuerza Aérea Noruega/333 Sqn, así como el remanente de los equipos retirados de los dos P-3B que permanecieron en ese país y cuyos equipos fueron extraídos al ser convertidos a una configuración designada P-3N.
A pesar de sus casi 20 años de vida operativa en aquel momento, los P-3B aportaron cierto salto cualitativo con respecto a los ya vetustos P-3A, pues incorporaban la configuración TACNAV (incluida en la propuesta de modernización de la USN para los P-3A), con un ordenador digital de navegación/táctico CP-1224B/ASN-124 (con 16Kb de memoria ¡ampliados a 32Kb!), a través del que se integraban todos los sensores, con displays analógicos (CRT circulares) ASA-66 en cabina y el TACCO junto con el procesador acústico AQA-7(V)2 con doble estación.
Como ventaja logística (mantenimiento, repuestos, personal técnico, equipos de prueba, etc.) se tenía que además de los componentes de avión, varios de los sensores como el radar APS-80, el MAD AQS-10, el ESM ALD-2B., etc. eran del mismo modelo que en los P-3A, con la obvia desventaja de la limitación de sus capacidades por su antigüedad.
La carencias ASW y la génesis de la capacidad nacional
Las mayores limitaciones en materia de capacidades ASW tenían su origen en que la versión (V)2 del AQA-7 instalada en los aviones, si bien proporcionaba una capacidad de procesar 16 sonoboyas simultáneas en modo OMNI, el doble que los P-3A, se reducía a 8 al procesar en modo direccional con las más modernas sonoboyas AN/SSQ-53 DIFAR, reemplazo de las SSQ-41. Además, carecía de la funcionalidad de generar órdenes para emplear las sonoboyas activas comandadas AN/SSQ-62 DICASS, (reemplazo de las menos potentes y más indiscretas SSQ-47), ambas ya en ese momento de empleo generalizado en la OTAN, tanto en los P-3C desplegados en Rota como en los SH-60 de la Armada.
Las nuevas sonoboyas proporcionaban capacidades como la determinación de dirección de la señal recibida, emisión bajo comando (no continua), a menor frecuencia y mayor potencia y recepción direccional para las activas, lo que permitía hacer frente a la reducción de firma acústica y las mayores prestaciones (velocidades y profundidades) de los nuevos submarinos, tanto nucleares como convencionales. Además, las ya antiguas sonoboyas SSQ-41 y SSQ-47 habían dejado de ser adquiridas por la USN, el mayor consumidor, lo que incrementaba su coste de adquisición
Para completar el panorama de limitaciones, el batitermógrafo (BT) para el registro del perfil térmico de la zona de operaciones (temperatura vs profundidad) que se obtenía (y obtiene) operando con las sonoboyas SSQ-36 BT, que era el mismo que el del P-3A, presentaba muy baja fiabilidad y dificultad para obtener repuestos por su obsolescencia. El complemento de determinación de condiciones ambientales, que es la medición de ruido ambiente (empleando sonoboyas SSQ-57) era analógico. Por frecuencias fijas y tenía similares problemas. Todo ello implicaba la pérdida de la capacidad de predecir con exactitud las condiciones de propagación con precisión al llegar al área de operación, pues esa medición en tiempo real en zona es la que permite ajustar la separación entre sonoboyas para obtener la probabilidad de detección deseada para el objetivo de la misión.
La opción de actualización al AQA-7(V)7/9, u 11/12, última versión fabricada, presentaba otro tipo de problemas de viabilidad, por hallarse ese equipo fuera de producción desde hacía años al haber sido sustituido desde principios de los 80 por el ya mencionado UYS-1.
A esas carencias operativas y el agravamiento de la escasez de repuestos por años de funcionamiento sin más respaldo que el de la adquisición inicial a Noruega, se le buscó una solución alternativa en la industria nacional, a la que respondió una incipiente empresa española [14] a mediados de 1996. La búsqueda de la solución para complementar y lograr las capacidades faltantes del AQA-7(V)2 se inició con una adaptación de la primera versión del SICLA (Sistema de Clasificación Acústica), que se había desarrollado con el soporte del Thales, accionista de SAES, en base al mismo producto implementado en los submarinos franceses, para mejorar la capacidad de clasificación de contactos de los sonares cilíndricos de los S-70 (ver «El Programa S-80 – El sistema de combate (I)») [15].
La propuesta recibió buena acogida del EA [16] y dio lugar a una colaboración en la que ambas partes aportaron su granito de arena, realizándose múltiples modificaciones en el prototipo y muchos vuelos de toma de datos y pruebas en los P-3B. El equipo se fue testando en vuelos de adiestramiento y ejercicios y progresivamente fueron mejorándose sus capacidades, al tiempo que se generaba conocimiento y experiencia en los noveles ingenieros asignados al proyecto [17], ganando el apoyo y confianza de las tripulaciones.
Luego de un período de “prueba y error”, no falto de muchas anécdotas y de acumular mucho salitre en equipos y chaquetas, en 1998 el EA firmó un contrato para la adquisición de los 2 primeros equipos de fabricación nacional, designados SPAS-4A (Sistema de Procesamiento Acústico de Sonoboyas) con capacidad de procesar 4 sonoboyas activas o pasivas simultáneamente, generar las órdenes para los modelos de sonoboyas más modernos y realizar el proceso de medición de condiciones ambientales (SSQ-36 BT y SSQ-57 ANM). De esta manera se podía obtener una presentación gráfica en pantalla de la predicción de alcances.
El contrato incluyó además las reducidas modificaciones necesarias para su instalación de los equipos en los 5 aviones. Con esta solución se obtuvo una capacidad “interin” (por casi 10 años) hasta que se pudo llevar a cabo la modernización completa de los aviones. Para la validación y verificación final se aprovechó un ejercicio con la USN, con base en NAS Jacksonville y operando en el polígono acústico en las Bahamas (AUTEC – Centro de Pruebas y Evaluación Submarina del Atlántico).
De esa manera se logró un resultado mejor, más rápido y a menor coste que el de haber modernizado el AQA-7(V)2 a las versiones (V)7/9 con aún mejores performances que la (V)11/12 y también, y en un segundo intento, se logró desarrollar una capacidad nacional que no existía y que ha dado lugar a una notable línea de producto.
Esta misma aproximación se siguió a continuación para los 6 SH-60B LAMPS Mk-III de la segunda serie, en proceso de adquisición por la Armada, para completar la dotación de la 10º Escuadrilla. Este programa también recibió el inestimable y decidido apoyo de los usuarios [18], dando lugar al SPAS-8B, de 8 canales, en reemplazo del UYS-1 y emulando y mejorando las capacidades de este con la ventaja de reducir un 40% el peso y consumo eléctrico.
Finalmente a principios del nuevo siglo, después de más de 10 años desde la llegada a España y casi 15 años después del primer intento, se inició un programa de modernización de los P-3B gestionado por el EA [19]. Estuvo liderado por CASA (hoy Airbus), empresa que para entonces había comprendido la importancia de los sistemas y contó con una amplia participación de la industria nacional de defensa, con INDRA produciendo el hardware del sistema de misión, el IFF y el ESM, SAES en el subsistema acústico ya con 16 canales (SPAS-16) y Tecnobit el Data Link, proveniente de los Link-11 producidos para la Armada. Este programa alumbró, luego de no pocos inconvenientes y demoras, el P-3M del EA. Lamentablemente solo se modernizaron 4 de los 5 aviones incluidos en el contrato debido a los sobrecostes.
La solución, aún con sus inconvenientes iniciales, se ha mantenido en servicio por más de 15 años y ha dado lugar a dos exportaciones de alto valor agregado como son la modernización de 9 aviones P-3A para la Fuerza Aérea de Brasil, con un sistema evolucionado en base a la experiencia adquirida y con mayores capacidades ASW [20] y los primeros 3 C-295M/ASW para la Marina de Chile, del que se probablemente se derivará el futuro C-295W, con un nada desdeñable retorno económico y tecnológico, que lamentablemente no ha tenido la continuidad deseada a nivel nacional ni internacional.
Cabe preguntar si el fallido programa de modernización planteado de 1987 no se hubiera visto afectado por las incidencias mencionadas y se hubiera llevado adelante ¿cuántas habrían sido las oportunidades y los retornos y cuánto más se hubiera podido avanzar en este campo?.
Las necesidades de España en cuando a MPA (MSA & ASW)
No hacen falta grandes conocimientos de geopolítica para entender que nuestro país tiene unas necesidades ineludibles en el campo de la Patrulla Marítima, determinadas por su posición peninsular entre el océano Atlántico y el “Mare Nostrum” con importantes territorios insulares y africanos.
La preservación de la libertad de navegación en el Mediterráneo occidental, costa e islas sumadas al eje Baleares-Estrecho-Canarias que incluye uno de los puntos de mayor concentración del tráfico marítimo del mundo (Choke Point), Gibraltar, es un aspecto de seguridad esencial, pues nuestra economía es altamente dependiente de ello, al igual que para la supervivencia de nuestros territorios insulares y africanos.
Súmese la imprescindible seguridad de los medios de comunicación y transporte de energía submarinos (gasoductos desde Argelia y Marruecos) que deberían ser de la más alta prioridad, sobre todo a la luz de hechos recientes como el ataque a los gasoductos en el mar Báltico [21] y agréguese a ello la protección de la Flota, como fuerza de disuasión y proyección en los despliegues en estas u otras áreas en el contexto aliado de la OTAN.
Nuestras áreas plantean un problema diverso y complejo. Estamos hablamos de más de 1.000 km de costa mediterránea en un área en la que se hallan dos archipiélagos estratégicos y diversos territorios africanos, especialmente, las dos ciudades autónomas de soberanía española. A ello hay que sumar otros 200 Km de costa en el Atlántico en proximidad de Gibraltar y otros 750 Km en la vertiente cantábrica/atlántica norte, que acumulan más de un 1,2 millones de Km2 de ZEE, es decir más del doble de la superficie de nuestro país.
Como referencia, las comunidades y regiones que tienen costas en esas aguas componen una parte relevante de nuestro PIB, del orden del 65%, donde la zona mediterránea acumula un 47%, según datos prepandemia (2018).
A esto hay que sumar una ruta de 700 MN (unos 1.300 Km) del eje península-Canarias, islas que además de ocupar una posición estratégica, dependen en forma crítica del tráfico marítimo para su supervivencia.
Esta superficie marítima acumula no pocos ni irrelevantes litigios presentes y posiblemente un complejo futuro. Algunos de muy baja entidad, como el de las Islas Salvajes con Portugal, otros de arraigado contenido histórico, como el de las aguas que rodean al peñón de Gibraltar y otros de incierto devenir. Entre estos últimos se debe mencionar:
- El litigio con Argelia por la extensión de sus pretensiones en materia de ZEE, pues pretende incluir parte del parque marítimo-terrestre del Archipiélago de Cabrera y;
- El de Marruecos, que en marzo de 2020, publicó en su boletín oficial la extensión de su ZEE en dos leyes aprobadas en enero de ese año, que incluyen la costa del Sáhara Occidental como propia, que entran en conflicto con la ZEE reclamada por España, en el área de las islas Canarias y que incluye el monte Trópic, un volcán submarino con un importante yacimiento de telurio. Todo ello sin poder ignorar el inicio de la explotación petrolera en el área entre la costa africana y Canarias por parte de Marruecos [22].
Aunque poco se haga referencia no se puede obviar que similares intereses subyacieron en el inicio del conflicto de Las Malvinas.
A esto hay que agregar la creciente expansión de la amenaza submarina a nivel mundial, donde los casos de países próximos que no forman parte de la OTAN ya cuentan o están buscando incorporar el arma submarina aumentan constantemente. En el primer caso el mejor ejemplo es Argelia, con una fuerza submarina nada irrelevante compuesta por 6 unidades, 2 Kilo 877EKM (1986) y 4 de clase Kilo 636 (2009), todos equipados con misiles crucero 3M-54 Kalibr de origen ruso.
En el segundo, Marruecos, cuya expansión de la capacidad naval incluye planes de cara a la adquisición de los que serían sus 2 primeros submarinos, seguramente con capacidad AIP.
Como referencia de la amenaza, el misil 3M-54/3M-14E tiene 5 variantes, dos antibuque, una de ataque a tierra y dos antisubmarinas. Es un misil con velocidad de crucero subsónico y terminal supersónica (Mach 3) con una importante capacidad maniobra en esta etapa. Los alcances, según variantes, van desde 220-300 Km (antibuque) a 1.400/1.500 Km (ataque a tierra) y desde 2015 suficientemente probado en combate.[23] Con estos alcances, según la posición de lanzamiento pueden alcanzar casi todo del territorio Español y gran parte del Europeo.
Debe recordarse que en el último conflicto aeronaval del siglo pasado (Malvinas), en aguas difíciles, pero más abiertas, un solo submarino convencional Tipo 209 [24] con restricciones en sus equipos, mantuvo en jaque a una Fuerza de Tareas (FT) que incluía 23 fragatas y destructores y varios helicópteros ASW. La defensa de la FT demandó el lanzamiento de más de 50 torpedos ASW, sin que se alcanzara al submarino ni una sola vez.
Esta es otra de las reflexiones que debieran ser objeto de un concienzudo análisis, en especial que, por la distancia de las bases a la zona que operaba la Fuerza de Tareas inglesa no dispuso del apoyo de aviones MPA.
La necesidad de mantener abierto el tránsito marítimo a Canarias implica mantener la capacidad de vigilancia en un corredor con una superficie próxima a los 400.000 Km2, ni más ni menos que el 80% de la superficie de España. ¿Están las prioridades de capacidades y los presupuesto que las sustentan en línea con estos retos?.
Características de la Lucha ASW
Existen abundantes referencias en mucha literatura pública e incluso es bastante fácil verificar mediante algunos simuladores que durante la Guerra Fría para sanitizar con una elevada probabilidad de éxito un área por la que debía transitar una fuerza de superficie o un SSBN era (¿y es?) necesario mantenerla bajo vigilancia constante por un mínimo de 72 horas antes que se inicie dicho tránsito.
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