El encaje del carro de combate en el Ejército español

Parece buen momento, pues en el año que acaba de concluir hemos celebrado el centenario de la organización y entrada en combate de las primeras unidades de carros españolas, para debatir acerca de cómo se incorporó el carro de combate (o los blindados en general) a nuestro Ejército y cómo se pensó que se debía encuadrar y utilizar. También sobre cómo se desarrolló el comienzo de la mecanización y qué consecuencias tuvo.

Con una visión un tanto diferente en cuanto a cómo se enfocó su empleo y encuadramiento en las unidades, pretendemos buscar una explicación sobre cómo ese encaje sigue influyendo en nuestro cuerpo doctrinal y, sobre todo, en nuestra organización.

Creemos que resulta determinante el periodo comprendido entre principio del siglo XX y el estallido de la Guerra Civil, así que, partiendo de un breve repaso de cuál era la situación cuando llegaron los primeros blindados, y en el marco temporal mencionado, revisaremos el interés que despertaba la modernización del Ejército entre los militares, qué publicaciones existían y qué se decía en ellas (pues se supone que eran el reflejo de lo que se pensaba en el Ejército), manteniendo como fondo cómo se produjo la llegada del carro de combate a España y su empleo¹.

Situación inicial y comienzos

Prácticamente desde su aparición durante la Primera Guerra Mundial, cuando supuso uno de los grandes acontecimientos en la historia del armamento, pasando por la 2ª Guerra Mundial, seguramente el momento de su mayor esplendor, y hasta hoy, el carro de combate ha constituido el centro de gravedad de los ejércitos. A pesar de los detractores que siempre ha tenido, su prestigio ha ido en aumento, aun con altibajos.

Pero no ha sido así en nuestro ejército. Desde un principio no encajó de la misma manera. La situación del Ejército en España a principios del siglo XX, así como en muchas otras épocas de nuestra historia, era de un cierto abandono, unas veces por razones políticas y otras, por cuestiones económicas. Además, para los avances técnicos, España era un país agrícola, carente de una industria que pudiera hacerse cargo de ciertos adelantos.

Pero había más razones para la tardía introducción de esta nueva arma.

Hay que decir que, junto con los detractores enemigos de la modernización cuya limitada visión les mantenía anclados a viejos fundamentos, existían ciertas consideraciones reales como que se veía dificultoso el empleo de los carros en un terreno como el de España, que es el segundo país más montañoso de Europa (es esta una de las objeciones favoritas de sus opositores) y que, cuando se llevaron en 1922 los primeros carros que sirvieron en el ejército español para contribuir a resolver el “problema de Marruecos” no se consiguieron grandes resultados, por no ser el Protectorado el medio ideal en el que emplear tales ingenios, ni haber utilizado las tácticas adecuadas. Por otro lado, nuestro Ejército no participó en la Gran Guerra, y por lo tanto no adquirió experiencias en su empleo, quedándose por tanto tan sólo con las del Protectorado.

Con todas estas premisas, es fácil entender que, aunque se prestaba una cierta atención a las teorías foráneas en el campo de la motorización y mecanización, había muchos militares persuadidos por ideas tradicionales y era común encontrar que la práctica totalidad de los transportes se basaba en la tracción animal. La motorización era escasa y la mecanización prácticamente nula.

Iniciativas

Sin embargo, todo esto no fue obstáculo para que hubiera en el seno del Ejército una permanente inquietud por la evolución de la táctica y de los medios técnicos, igual que en otros ejércitos, por lo que podemos decir que partimos de una misma base intelectual, aunque no se materializara en resultados. Queremos mostrar algunas interesantes iniciativas relacionadas con el campo de la motorización y mecanización que rompen con el tópico de la falta de interés o preparación de los militares en aquella época.

En el libro escrito por el historiador Juan Pando Despierto “Medios Acorazados” (1991) se mencionan un par de investigaciones que realizó el conocido escritor de temas militares Javier de Mazarrasa. La primera², quizás el primer estudio de un carro armado, se trata del proyecto del Coronel de Infantería D. Juan Ximénez Isla. Estaba España ocupada por las tropas napoleónicas, cuando el Coronel Isla envió un documento de intenciones al Obispo de Osma, que pertenecía a la Junta Central, fechado en Málaga el 6 de enero de 1810, en el que describía su proyecto como “carro fuerte de madera, cerrado, con aspilleras y protegido con chapas de hierro, para que desde el interior puedan hacer fuego entre 10 y 12 fusileros contra la caballería o la infantería; este sería conducido delante de las formaciones de baterías y de la infantería propia por caballos protegidos que se retirarían antes del combate. Uniendo varios carros, se podría formar una muralla o corredor fortificado”. Esta idea interesó a la Junta Central, que pidió al Coronel Ximénez Isla los planos, dibujos y documentos del proyecto pero, poco después, la Junta Central se disolvió y el carro no se llegó a construir.

Hay otro proyecto que Mazarrasa descubrió a raíz de la lectura de una conferencia del Capitán Vicente Guarner (uno de los primeros capitanes de la Compañía de Carros de Asalto en el Protectorado, y que después llegó a ser uno de los generales más destacados del ejército republicano) en 1924, en  la que mencionaba a un oficial español que había presentado un proyecto de carro armado de cadenas “mucho antes de la guerra europea”. El oficial era el TCol Rodolfo (o Roberto) Gil. El carro estaba montado sobre raíles “sin fin u orugas”, en el que se montaba una casamata blindada con cuatro sirvientes que debían disponer de varias armas. Se defendía con un ingenio lanzagranadas, pero sobre todo con una instalación de una potente batería eléctrica, “que permitiría impedir los ataques hostiles mediante descargas eléctricas al enemigo”. Parece ser que Mazarrasa no encontró nada más.

Existen otros proyectos de vehículos de tracción mecánica y blindados, cuyas ideas sus inventores plasmaron en diseños y prototipos que incluso se registraron en la Oficina de Patentes y Marcas y que por diversas causas tampoco se desarrollaron.

El 28 de febrero de 1887, D. José de Tos, vecino de Barcelona, patentó (Núm. 6748) un “Triciclo Militar cuyos elementos y disposición general permiten convertirlo a voluntad en velocípedo defendido, cama de campaña, parihuela, carretilla o parapeto”. 

En 1912 el Teniente Coronel de Infantería D. Emilio Gil Álvaro, destinado en el Regimiento San Fernando de Melilla, diseñó y realizó un prototipo de su sistema de propulsión de un “carro de guerra para montañas”, que incluso llegó a ser presentado en audiencia a S.M. el Rey Alfonso XIII en junio de 1912.

“El sistema consistía en un chasis de un vehículo automóvil, cuya originalidad está en que carece de ruedas, verificándose el apoyo en tierra por medio de un sistema desconocido hasta ahora, pero del que el inventor espera grandes efectos en la práctica. El carro va movido por un aparato de relojería y lleva montadas dos pequeñas ametralladoras. El problema que el inventor ha querido resolver es de la tracción en terreno montañoso, por un procedimiento que permite al automóvil ascender y descender por pendientes de 60º y aun mas, estacionándose en todas las posiciones que convenga al transporte o al combate”.

El texto pertenece a “El Eco Toledano”, 7 de septiembre de 1912, pues tuvo una cierta repercusión en la prensa. También se puede encontrar en el Correo Español, el 2 de noviembre de 1912. Para demostrar sus cualidades construyó una maqueta parcial del mismo, probándolo a orillas del rio Kert en Melilla.

El 29 de mayo de 1915, D. Miguel Picas Cunillera, vecino de Barcelona, patentó (Núm. 60425) el “Fortín-Blindado movible para el uso en la guerra ofensiva y defensiva y para recoger heridos” y permite “cortar alambradas con las tijeras de que van provistos por ambas partes de su frente, lanzar bombas dentro de la trinchera enemiga por el aparto que tiene en su parte superior, sembrar minas a cubierto, recoger heridos sin necesidad de presentar ningún blanco personal al enemigo, transportar material para pasar algún rio, conducción de comidas, etc…”. La memoria explica que la forma de operar es reuniendo fortines, mínimo 17 unidades (una sección), de distintas alturas (de 1,80 m. a 1,00 m.) y misma longitud (3,5 m.), propulsados por un motor de 20 hp, instalando en el interior cinco hombres, en filas de dos, siendo los primeros el mecánico-conductor y el jefe de vehículo. Instala corta alambres, lanzagranadas y ametralladoras según despliegue. Su despliegue con un frente escalonado por las distinta alturas es el siguiente: el fortín más alto (1,80 m.) tendrá la telefonía sin hilos, los cuatro siguientes (de 1,50 m.) dispondrán de cañones para lucha contra dirigibles y aeroplanos, otros cuatro (de 1,40 m.) tendrán capacidad para alojar tres camillas para heridos, los cuatro siguientes (1,20 m.) podrán alojar dos camillas y los últimos cuatro (1,00 m.) tienen capacidad para una camilla.

Finalmente, el 31 de agosto de 1935, D. Juan Benach Olivella, propietario de la empresa Maquinaria Moderna para Construcciones y Obras Públicas, en San Sadurni de Noya (Barcelona), que fabricaba tractores oruga principalmente para obras públicas, patentó (Núm. 139447) el “Carro de Combate convertible en Rodadura sin fin y en vehículo automóvil aerodinámico”. Parece ser que tenía intenciones incluso de exportarlo, pero no se llegó a fabricar ningún prototipo y ninguna unidad, aunque de esa fábrica, una vez colectivizada al comenzar la Guerra (Construcción Colectiva Sadurní de Noya) sí salieron algunos otros modelos. En 1936 el empresario Joan Benach desapareció y todo apunta a que fue asesinado por órdenes del Comité de Milicias Antifascistas local. Sus restos nunca se han localizado.

Es de resaltar el diseño de su configuración, caracterizada por pronunciados ángulos que facilitan el rebote de los proyectiles, sistemas de propulsión, de mecánica para integrarlos, el sistema mixto, ruedas para carreteras y cadenas para terreno abrupto y, sobre todo, el empleo de un sistema de suspensión basado en ballestas, muelles y pistones hidráulicos instalados en cada eje e independientes³.

Vemos, por tanto, que sí había cierto interés en los avances técnicos y la modernización, tanto en el seno del ejército como entre civiles, aunque no sabríamos decir si en la misma proporción que en otros países con los que nos pudiéramos comparar.

Figuras de las distintas configuraciones del “Triciclo Militar” de José de Tos, idea patentada en 1887.

Primeros Blindados

En 1909 la Comisión de Experiencias de Artillería, órgano responsable de la evaluación y adquisición de material pesado, elaboró la memoria “Modelos de automóviles blindados propios para la campaña de Melilla”, destinada a informar acerca de la adquisición de un sistema blindado para las operaciones en Marruecos. Como consecuencia, se adquirieron en Francia dos blindados Schneider Brillie en 1909 y 1911, respectivamente. Fueron asignados al Arma de Artillería y desplegados en Melilla en 1912.

Se emplearon fundamentalmente en tareas de escolta de convoyes, vigilancia y aprovisionamiento de las posiciones,raids de castigo, patrullas, etc, es decir, misiones en general de Caballería. No se trataba de acciones de gran volumen, pues sólo contaban con dos blindados, pero no parece que a los jinetes de entonces les preocupara demasiado que otros realizaran sus cometidos utilizando ese tipo de medio. Como luego veremos, estaban en otro debate.

¿Qué es un carro de combate?

Antes de continuar, y tan sólo con el propósito de hacer una pequeña reflexión, nos haremos una pregunta: ¿Qué es un carro de combate?.

¿Es “carro de combate” un nombre que defina a nuestro protagonista con exclusividad?. “Pistola” sí define a un arma claramente, pero “carros de combate” también eran los que usaban los ejércitos de la antigüedad, que no tienen nada que ver con los actuales. Al principio, ni siquiera tuvieron nombre, pues en Francia les llamaron artillería especial o artillería de asalto, luego carros de asalto y finalmente carros de combate. En Inglaterra, si recordamos la famosa historia de que los camuflaron como depósito de agua para mantener en secreto su despliegue, les empezaron llamando “Tank”, es decir, “Depósito”, y así se ha quedado.

Pero, yendo un poco más lejos, ¿qué definición hay del carro de combate?. No tiene, porque no se ha llegado a un acuerdo en construir una definición que se ajuste clara y excluyentemente. Existen muchas definiciones que podrían acercarse a la idea que tenemos de lo que es un carro, pero normalmente llegan, como mucho, a definir lo que es un vehículo acorazado de combate, y ahí pueden entrar otros vehículos como los VCI/C y hasta el VEC.

Lo cierto es que llamamos carro de combate a muchas cosas, desde los primeros monstruos acorazados de la 1ª Guerra Mundial hasta las actuales plataformas. Incluso debatimos acerca de si el Centauro (o el AMX10-RC, o vehículos similares) es un carro de combate o no, supuestamente por su forma de empleo.

En definitiva, y esto es lo que queremos recalcar, cada uno tiene una idea de lo que es un carro de combate y de cómo se debe emplear, y eso tiene sus consecuencias.

Influencia de la 1ª Guerra Mundial y la Aparición del Carro de Combate

La Gran Guerra comenzó con las viejas tácticas de los avances de la infantería precedidos de un intenso fuego artillero. La infantería enemiga cavaba profundas trincheras con las que evitaban su destrucción y así quedaban intactas el número suficiente de ametralladoras, arma fundamental en ese tipo de guerra, para convertir los ataques en una carnicería. La movilidad quedaba anulada.

La aparición del carro de combate en el teatro de operaciones occidental en 1916, que fue de capital importancia para la derrota de los alemanes, aunque no la causa principal como arguyen algunos, vino a resolver este problema, unas veces apoyando a la Infantería y otras transformándose en una nueva Caballería… o eso debía haber sido.

En nuestro ejército, alejado de lo que estaba ocurriendo en los campos de Europa, el debate se centró en si la Caballería debe renovarse o morir, pero esa renovación se refería a la sustitución de la lanza y el sable por la carabina y el fusil. 

Tenemos un ejemplo claro cuando el 17 de abril de 1916, en la Escuela Central de Tiro, y durante el acto de inauguración del Curso Complementario para Segundos Tenientes del Arma de Caballería de la escala activa, el director del mismo, el Cte D Angel Dolla Lahoz, delante del General Weyler, Jefe del EM Central, de algunos Generales del Arma y del General D. Ricardo Aranaz, jefe de la Escuela, sostiene que la Caballería debía emplear el caballo para traslación y velocidad, y combatir a pie con armas de fuego. Sus palabras están recogidas en el número de 15JUL16, de la “Revista Técnica de Infantería y Caballería”⁴.

Poco después, en el número 12 del 15 de diciembre de 1916, el Capitán de Infantería D. Francisco Anaya Ruiz, dentro de la serie de artículos “Impresiones Hispanófilas”, y en el titulado “La Crisis de la Caballería”, hace una defensa del Arma a raíz de la difícil situación en la que se encuentra como consecuencia de la aparición de las armas de fuego. Acierta el autor en cuanto a las misiones que debe seguir llevando a cabo la Caballería, pero, cuando comenta que con el nuevo papel protagonista de la máquina en la batalla se mantiene el peso del valor impetuoso, la audacia y el espíritu de sacrificio, no une unas y otros sobre el carro de combate. En definitiva, en aquellos momentos, el debate se centraba sólo en si la Caballería debería emplear armas blancas o de fuego, lo que se venía comentando en esta revista desde hacía años.

De esta manera se olvidaban de una parte importante de las misiones de Caballería, las que realizaban las acciones resolutivas que desequilibraban el combate en favor propio, y eso se trasmitía a los jóvenes oficiales.

Como resumen de este apartado, parece que la aparición del carro, una de las grandes transformaciones de la Gran Guerra, no provocó grandes preocupaciones en general entre nuestros militares. La Caballería, que tenía su futuro en juego, estaba en otras preocupaciones, y la Infantería no se pronuncia o, si lo hizo, no llamó mucho la atención.

Pero, afortunadamente, esto no evitó que hubiera iniciativas para equipar a nuestro ejército con la nueva arma.

El Primer Carro de Combate

A partir de octubre de 1918, la Comisión de Experiencias de Artillería inició contactos a través de los agregados militares en los países constructores de carros, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia. Estados Unidos no dio contestación, y Gran Bretaña contestó negativamente (igual que a otros países aliados) en una cena del agregado militar, Coronel Fernando Rich con el entonces Ministro de la Guerra Winston Churchill. Sólo Francia autorizó la venta de un carro, en 1919, que será el primero en servicio del Ejército Español, un Renault FT-17 con torre poligonal armado con una ametralladora Hotchkiss de 8 mm. Llegó a España el 23 de junio de 1919, con número de fabricación 68.352, y cuyo coste final, que incluía el transporte y sus municiones para la evaluación, fue de 46.736´67 pesetas (52500 francos). Se destinó a la Escuela Central de Tiro de Carabanchel, a cargo de la Comisión de Experiencias de Artillería, asignándosele la Matricula “ARTILLERIA Nº 172” (posteriormente la “ATM 1080”). Más tarde pasó a la Sección de Infantería de la Escuela Central de Tiro. Se le sustituyó la ametralladora Hotchkiss de 8 mm por la de 7 mm reglamentaria en nuestro Ejército, para a continuación ser sometido a evaluación con pruebas de tiro, movilidad y recorridos. A tales ejercicios asistieron muchas personalidades, como su S.M. el Rey, el Príncipe de Asturias, el Ministro de la Guerra y otras autoridades. Curiosamente, en la prensa de la época aparece la llegada del carro como regalo de la casa Renault a S.M. el rey Alfonso XIII.

Las pruebas dieron buenos resultados, y el 13 de agosto de 1919 se firmaba la autorización para adquirir 8 carros con ametralladora y 2 con cañón 37 mm por un importe total de 533.400 francos. La compra se cancela por repentino cambio de opinión del gobierno francés.

Primeras ideas

En esta etapa, aunque sí había una corriente deseosa de experimentar con el nuevo material, no se había desarrollado una clara corriente de pensamiento acerca de su empleo en nuestro ejército, manteniéndonos aparte de los trabajos que en Europa y los EEUU aparecieron como consecuencia de los grandes debates entre los partidarios y detractores del empleo de las máquinas, que brotaron con fuerza ya durante la Gran Guerra, y se prolongaron … hasta hoy mismo.

Entre los detractores y los partidarios se argüía en negativo y en positivo utilizando las  tres características del carro, protección, movilidad y potencia de fuego. Aquéllos argumentaban que eran débiles, lentos y limitados, mientras que los partidarios querían aprovechar esas características para, siguiendo a su vez dos tendencias, o bien apoyar las acciones de artilleros e infantes, o emplearlo en masa e independiente de la infantería (De Gaulle, Fuller, Guderian y B. H. Liddell Hart, entre otros).

Los autores españoles que decidieron unirse al debate, sólo unos pocos, tardaron mucho en comenzar a escribir acerca de la motorización y mecanización. En España no apareció nada hasta bien entrada la década de los veinte y, en la mayoría de los casos, se ciñeron a comentar lo que sucedía en el extranjero.

Y no es que los militares no tuvieran suficiente capacidad intelectual o profesional. Interesante es la defensa de esta idea que se hace en la Revista de Estudios Políticos⁵, en el que basándose en la Colección Bibliográfica Militar (de la que hablaremos más extensamente luego) demuestran cómo se convirtió en tópico considerar pobremente los esfuerzos de los militares españoles por discurrir y adquirir una doctrina propia y la verdadera capacidad de los escritores militares españoles de aquella época. La posible conclusión, a la vista de lo demostrado, es que, simplemente, los militares no escribían. Las razones pueden ser varias, más adelante expondremos alguna.

De lo publicado por estos escasos autores deducimos que en España era determinante la gran influencia francesa, lo que significaba que los pocos defensores de la mecanización eran partidarios del empleo del carro como acompañamiento, y también que los muchos que se posicionaban en el bando de los detractores daban, con mucho entusiasmo, razones de poco calado, como la falta de nobleza que suponía parapetarse tras las paredes blindadas de los carros o que las circunstancias que habían llevado a la aparición del carro de combate durante la Gran Guerra no tenían por qué repetirse, entre otras.

Sorprende el hecho de que, entre los detractores del carro, estaban sobre todo los provenientes de la caballería, defensores de los factores morales frente a los técnicos, y es curioso que pensaran así cuando el Arma de la movilidad estaba en pleno declive ya que las grandes acciones de la Caballería no se podían llevar a cabo. Normalmente, cuando uno piensa en Caballería, piensa en las cargas, las acciones resolutivas, y éstas ya no se podían dar desde la aparición de las armas de fuego, sobre todo las de repetición. Sólo sustituyendo el caballo por el carro se podían recuperar, empleándolos en masa, por sorpresa y sobre un punto neurálgico del enemigo, como siempre se había empleado a la caballería, que es como se deben emplear las unidades de carros.

Inciso: Influencia de los planes de estudio de las Academias Militares

Además de que, como decía García Albors, faltaba ambiente y público, y “muy alocado tendría que ser quien se arrojase sin más ni más a una aventura editorial cuyo resultado era fácil de prever”⁶, nos permitimos en este punto hacer otro breve inciso para referirnos a una posible razón de porqué hubo una falta de militares interesados en escribir cuando están viviendo una época tan interesante, había interés por las nuevas tendencias y, como hemos comentado, disponían de la suficiente capacidad.

Quizás en la poca aportación de los militares españoles al debate haya algunas razones basadas en los planes de estudio y en la forma de ingreso en las academias. Hubo una cierta controversia acerca de ello con críticas relacionadas con la temprana edad de ingreso, el bajo nivel cultural que poseían los ingresados (la educación infantil en España dejaba mucho que desear) y los planes de estudio en las distintas academias. También con el excesivo espíritu corporativo de algunas armas. Como ejemplo del debate, mencionaremos al Conde de Romanones⁷, quien se oponía a que los planes de estudios fueran exclusivamente teóricos, por lo pesado que acaba resultando para el estudiante, “que con gran frecuencia hacen aborrecer el estudio para mientras vivan, incluso a aquellos que han demostrado mayor aplicación”. Salían de las academias con el “cerebro exprimido, agotado por un estudio al cual se le había quitado todo el atractivo, aborreciendo los libros, jurando huir de ellos, por haber tenido que aprender, con los apremios del tiempo, muy copiosas y variadas materias”. La academia era “para ellos lugar de suplicio”. Las condiciones cambiaron con la reapertura de la AGM en 1927, con nuevas condiciones de ingreso y nuevos planes de estudio, aunque el debate siguió acerca de estos últimos⁸.

También en La Correspondencia Militar escribió Antonio Hernández Ballester a favor de una Academia General que formase a los Oficiales antes de ir a las Academias Especiales⁹.

Primeros cursos de carros de combate

Curso de Carros de Asalto de Artillería y de Infantería: El 16 de diciembre de 1921 (Diario Oficial nº280) se publicó en la Sección de Artillería el que fue el primer curso de instrucción de carros de combate. En una disposición del 14 de diciembre de 1921 se convoca a las clases e individuos de tropa que se relacionan a incorporarse con urgencia a la 1ª Sección de la Escuela Central de Tiro para asistir al Curso de Carros de Asalto de Artillería y de Infantería. En la Circular no pone fecha de inicio, ni programa del curso, duración, etc, ni en razón de qué ha sido nombrado este personal. La relación contiene, para el curso de Artillería, los nombres de 8 artilleros de Ceuta, Melilla y Larache. Para el de Infantería, 1 Cabo de Infantería, 6 soldados de Infantería, 2 soldados de Caballería (todos de diversa procedencia) y 3 artilleros procedentes de Larache.

La urgencia viene dada porque hasta esos momentos en el ejército sólo había un carro FT17, pero en septiembre de ese año se había formalizado la compra de varios FT17 más y unos pocos Schneider que estos soldados iban a estrenar. Luego lo comentaremos con más detalle.

Curso de Carros de Combate Ligeros: En enero de 1929 (DO nº 8, 9 de enero de 1929) se publicó, dentro del Plan General de Instrucción para ese año, el Curso de Carros de Combate Ligeros (en algunas publicaciones dice que “para Oficiales”, pero la convocatoria del curso incluye Sargentos). Para su ejecución, la Escuela Central de Tiro, que estaba a su cargo, hizo una propuesta que fue aprobada en el DO nº 42, del 23 de febrero de 1929. Este curso está dirigido a un Oficial Subalterno de la Escala Activa y un Sargento de Infantería por División orgánica y Brigadas de Infantería de Mallorca y Tenerife.

Como decimos, estuvo a cargo de la Escuela Central de Tiro (3ª Sección, Infantería), tuvo una duración de dos meses (15MAR-15MAY) y el programa se centró en el “conocimiento y manejo de los tipos de carros (“Renault” y “Trubia”) existentes en la misma 3ª Sección de la Escuela Central de Tiro y a su empleo táctico.

Si este fue el primer curso de carros (así lo creemos), debemos observar que se impartió 7 años después de la llegada de los primeros carros a nuestro Ejército (no contamos el primero).

Nuevos blindados y más carros

Entretanto, ¿qué cambios se estaban realizando en nuestro ejército tras la 1ªGM?. 

Después de los blindados de Artillería que hemos comentado, y ya en 1921, se constituyó en Melilla una Sección de Camiones Blindados a las órdenes de un capitán y dependiente de la Brigada Automovilista de Artillería, con una serie de blindados (probablemente 4) construidos por la Maestranza de Artillería de Madrid empleando unos chasis Landa. Con cuatro tripulantes, se les dotó de una ametralladora Hotchkiss de 7 mm y tenían un blindaje de chapa de acero de 5 mm y ruedas de goma maciza.

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