El uso de medios acorazados por parte del Ejército de Tierra nunca ha terminado de despegar. Es cierto que España cuenta con un parque de carros modernos y capaces, compuesto por más de dos centenares de Leopard 2E. Sin embargo, no es menos cierto que España es el único país de la OTAN que no dispone de un Arma Acorazada como tal, distribuyendo sus medios entre Infantería y Caballería, con cierta preponderancia de la primera. La conclusión es clara: nunca se entendió el concepto de mecanización ni el valor añadido que aportan los carros a la Fuerza Terrestre.
“Los filósofos y científicos han demostrado que el secreto de la existencia estriba en saber adaptarse a los cambios de situación. La historia nos presenta un catálogo continuo de errores cometidos por no haber cambiado cuando era necesario. Y precisamente los ejércitos, que por razones de su misión deben ser las instituciones más flexibles, han resultado ser las más rígidas, hasta el punto de perder por ello las causas que defendían”
Sir Basil Liddell Hart, «Thoughts on War»,1944
Nota del autor
En primer lugar, vaya por delante, lo que ya he dicho abiertamente alguna vez, y que es que la historia y evolución de los carros de combate y la mecanización en España han sido una prueba palpable, y continua, de negligencia y trato despectivo hacia los medios mecanizados por parte del Ejército, cuando no de incompetencia contumaz. Lo dije hace mucho tiempo ya, en un acto público de presentación de un libro mío, en 1999, por parte del entonces secretario de Estado de Defensa, y luego ministro, Sr. Pedro Morenés, y lo ratifico ahora una vez más. España es el único país de la OTAN que no dispone de un Arma Acorazada como tal; nunca se constituyó ni se organizó; los carros de combate y los medios acorazados acabaron siendo distribuidos de forma más bien errática entre la Infantería y la Caballería sin más, dando preponderancia a la Infantería, y así se ha continuado hasta el momento presente, lo que revela claramente que nunca se entendió el concepto de mecanización ni el valor añadido que suponía contar con carros de combate en la fuerza terrestre. Ni siquiera ha habido una escuela única donde se centralicen la enseñanza y doctrina sobre los medios acorazados. Para unos eran un vehículo y para otros, un arma de apoyo sin más. No hubo nunca en España apóstoles de la mecanización como Fuller, Liddell Hart o Guderian, y los que lo intentaron fueron y fuimos silenciados.
El principio
Como algo novedoso, el interés del Ejército español por los carros de combate tuvo su origen[1], obviamente, en el empleo hecho por los Aliados durante la Primera Guerra Mundial de este nuevo tipo de sistema de armas en el Frente Occidental. Era más bien curiosidad que verdadero interés o necesidad; España no necesitaba, en 1918, carros de combate[2] y la mejor prueba está en que no hubo realmente carros de combate verdaderos hasta 1936.
Hasta ese momento, en 1918, y ni siquiera después en los años inmediatos, nunca surgió ninguna iniciativa de desarrollo de un carro de combate en España. Ni desde el Ministerio de la Guerra ni por parte de la industria, ni a título personal, nadie tuvo ninguna idea digna de consideración. El interés por los carros de combate estaba motivado más por curiosidad, como he dicho, que por necesidades tácticas ni por supuestas exigencias para combatir en Marruecos. A pesar de una compra inicial de unos pocos carros de combate en Francia, en 1922, el Ejército continuó con su anticuada organización y con la escasez de material. Los carros eran vistos como un arma pesada más, en lugar de como un medio para incrementar la movilidad y maniobra en el campo de batalla.
Ciertamente, España estaba a la zaga de las principales naciones europeas en términos de conocimiento del valor del carro de combate en el campo de batalla, y de pensamiento y desarrollo tecnológico, así como de introducción de nuevos procedimientos, tal y como afirma José Vicente Herrero[3] -una autoridad en el pensamiento militar español de la primera mitad del siglo XX-, pero no tengo más remedio que discrepar cuando dice que no se puede establecer, por ello, que el Ejército español fuera un caso perdido durante los años 1920 a 1930; se puede decir y se debe decir, y quedó demostrado en 1936, 18 años después de acabada la Primera Guerra Mundial, cuando se vio que la disponibilidad de medios acorazados -sobre todo carros-, era absolutamente nula.
En 1922, cuando se reciben los primeros carros y vehículos blindados de Francia, el primer conflicto que surge no es en cuanto a su empleo y manejo, sino en cuanto a la definición de quién los va a utilizar y qué Arma o Cuerpo va a ser el usuario. Esta indefinición será casi permanente en el Ejército español hasta nuestros días. Los seis carros de asalto Schneider CA 1 y los once Renault FT-17 adquiridos se entregaron a la Escuela Central de Tiro, en Madrid. La disputa sobre quién debía hacerse cargo de su control y manejo se redujo a discutirlo entre las Armas de Infantería y Artillería[4], ya que la oficialidad de Caballería -con alguna honrosa excepción-, no quiso saber inicialmente nada de aquellos primeros engendros mecánicos, como algún sabio jinete los calificó. El problema se zanjó salomónicamente, en razón a su armamento: los Schneider, dotados con un cañón de 75 mm, quedaron a cargo de la Artillería[5], formando una batería, y los Renault, siguiendo la pauta francesa, se destinaron a Infantería, organizados en una compañía de carros ligeros. Ahora bien, en ningún documento, ni disposición, se establecía que misiones corresponderían a qué tipo de carros.
Al margen, surgieron algunas ideas peregrinas desde el propio Estado Mayor, en 1922, que sugerían crear una nueva Arma -un Cuerpo de Tanques, como se había hecho en Gran Bretaña-, pero con personal agregado de otras Armas o Cuerpos como, por ejemplo, los tiradores de cañón serían procedentes del Cuerpo de Artillería, los sirvientes de las ametralladoras, destacados de la Infantería, y los conductores, y mecánicos, del Cuerpo de Ingenieros. Los mandos procederían de las mismas Armas y Cuerpos, además del Estado Mayor, que entonces era un Cuerpo adicional. El Arma de Caballería aquí ni se contemplaba. La complejidad administrativa de semejante esquema invalidó, afortunadamente, tal barbaridad antes de que hubiera podido llevarse a cabo.
Con la decisión de dividir los primeros carros entre la Infantería la Artillería, y prácticamente, sin ninguna norma y sin ningún entrenamiento inicial, todo el material se envió a Marruecos en los primeros días de marzo de 1922. En el empleo de los carros de combate en Marruecos se cometieron muchos errores, como el utilizarlos sin que las tripulaciones estuviesen lo suficientemente instruidas, ni se hubiera practicado la cooperación con la infantería. Por otro lado, se siguió la doctrina francesa, a pesar de que los propios franceses confesaban que el empleo del carro en la guerra irregular en África no se había estudiado debidamente. De la guerra de Marruecos, España puede presumir de haber sido la primera nación que llevara carros de combate a África en la historia, y los emplease con fines bélicos, pero poco más. Francia emplearía posteriormente algunos carros FT-17 en Argelia y su zona de Marruecos, y también Italia, en Libia, ambas como apoyo de la infantería, pero no se obtuvieron conclusiones de importancia.
Cuando se terminó la dictadura de Primo de Rivera, en 1929, el Ejército español era un organismo ineficaz, pobremente armado y de escasa operatividad, con la excepción de las unidades destacadas en Marruecos, básicamente de Infantería. España apenas tenía medios acorazados, y la defensa antiaérea era casi inexistente, como también lo era la aviación. Si se quería estar al nivel de los ejércitos más modernos, había que –tal como acertadamente indicó el comandante de Artillería Vicente Montojo[6]–, crear unidades aéreas, de información, de defensa antiaérea, de guerra química y mecanización. Esto era precisamente de lo que carecía España, que apenas disponía de unos pocos y vetustos carros de combate no aptos “ni para exhibirlos en las paradas y los desfiles, de asmáticos que estaban los pobrecitos”, como señaló entonces el general Mola.
Mola había combatido en Marruecos, y su conclusión, era la de que el empleo de los carros allí no había producido resultados concluyentes, muy posiblemente porque no se habían empleado en la forma correcta. Sin duda, había lecciones que aprender, pero el Ejército no las iba a tener en consideración como demostraría el simple hecho de que, durante los siguientes 14 años -desde 1922 hasta 1936-, no se hizo nada.
Opiniones como las del comandante Montojo no eran las más frecuentes, pues abundaban las contrarias a las nuevas armas. En cualquier caso, había otros problemas añadidos: la orografía, la falta de una industria moderna fuerte, sobre todo, y las dificultades que planteaba el abastecimiento de carburante, eran factores importantes que impedían emprender una completa mecanización del Ejército español.
Otras opiniones no particularmente favorables a la mecanización fueron las del entonces teniente coronel Federico Beigbeder -hermano del que sería ministro de Asuntos Exteriores, Juan Beigbeder-, y agregado militar entonces en Berlín, que, en agosto de 1928, calificó de “locura” lo leído en diversas revistas en cuanto a la motorización y mecanización, justificando la prudencia de muchos oficiales españoles en cuanto al papel del carro de combate, aunque admitiendo las ventajas del vehículo a motor a la hora de transportar material y tropas. Beigbeder indicaba que en España se debía poner un “dique” a estas ideas, ya que no era un país industrial que pudiese permitirse los ensayos que otras naciones podían realizar, y opinaba que era “una orientación que no se debe seguir en nuestro país, donde la industria, especialmente la de automóviles, está en sus comienzos”. Entre las razones poderosas que movían a restringir el uso de los automóviles destacaba la del aprovisionamiento de “gasolina, aceites de engrase y gomas, que son productos exóticos para nosotros”. En este sentido, proponía que, en España, escasa de petróleo, pero con abundante alcohol, se optase por esta sustancia para el combustible de los vehículos del Ejército. Sin duda, un visionario.
El general Mola sí creía que un “sistema mecánico” sería necesario en los futuros conflictos, pero siempre que estuviese resuelto el problema del carburante, y subrayaba la “insistencia sospechosa” con la que llevaba oyendo hablar de la motorización y mecanización, indicando que era un asunto enrevesado y con intereses ocultos, unido al del problema del carburante, que no se había resuelto ni “llevamos camino de resolver”. Y de resolverse, afirmaba el general, la topografía de España y la falta de buenas vías de comunicación obstaculizarían una motorización o mecanización total. No tengo ninguna duda de que Mola era un verdadero profeta[7].
En España, por el momento -al iniciarse la década de 1930-, quedaba mucho por hacer, como redactar una doctrina y los reglamentos, fabricar el material o, asunto de capital importancia, formar oficiales de carros de combate, e instruir a la Infantería, y las demás Armas, en el combate en cooperación con los carros de combate. Me atrevo a decir que aún se está en ello.
La Segunda República
El periodo que va de abril de 1931, con el advenimiento de la II República, a la iniciación de la Guerra Civil, en julio de 1936, no dio para mucho, pero sí había habido alguna experiencia y se había aprendido algo tras la guerra de Marruecos, o las lecciones derivadas de la Primera Guerra Mundial, nada se aplicó ni se tuvo en cuenta en lo concerniente a carros de combate. El Ejército siguió sin ellos y los pocos que todavía seguían en servicio no servían para nada ya. De crear una nueva Arma, nada de nada.
Si Manuel Azaña había hablado en algún momento de batallones con 80 soldados y de regimientos de caballería sin caballos[8], ahora no había ya ni esos regimientos, pero lo que quedaba era igual de escuálido e ineficaz que antes; los dos únicos regimientos de carros organizados tenían cada uno cinco carros FT-17, o sea diez en total. En 1931, España era una potencia de segundo orden, sino de tercero, con excesivos oficiales, tropa mal mantenida, sin instrucción adecuada ni equipo; con artillería escasa; con una intendencia deficiente y una aviación testimonial. Y por supuesto, carente por completo de medios blindados y mecanización.
Azaña no hizo ningún esfuerzo para lograr una dotación de material moderno para el Ejército. En las numerosas ocasiones que enfatizó la necesidad de los gastos de defensa. puntualizó que. momentáneamente, las premuras de la educación. las obras públicas y la sanidad obligaban a postergarlos. Sin industria de armamento. sin medios económicos y con las dificultades políticas de 1931-1933, la reforma de Azaña casi se redujo a una mera reorganización del personal. Con Azaña como ministro de la Guerra, obviamente, no se mostró mucho interés en cuanto a los carros de combate, y aunque, a la llegada de Gil Robles al frente del Ministerio, se pensó en motorizar parcialmente dos divisiones, tampoco se llevó a la práctica.
En este periodo surgieron jóvenes oficiales, generalmente subalternos o como mucho algún capitán y comandante, que hicieron pública una defensa y clamor en favor de la mecanización, y de la introducción de nuevos y modernos medios acorazados, pero sin éxito alguno y todo lo más, llegaron a escribir análisis y estudios valiosos que no pasaron del papel. Las tesis defensoras de la mecanización y la motorización, a pesar de haber creado un cierto debate, eran poco comprendidas en España, y las teorías de Fuller o Liddell-Hart casi no se conocían, y no hubo trabajos que explicaran con profundidad estas teorías. En líneas generales, los militares que escribían se limitaban a comentar lo que sucedía en el extranjero, sin comprender, como también pasaba en Francia en cierto modo, las teorías del empleo independiente y en masa del carro de combate.
Hubo intentos en 1932 de cambiar el estado de las cosas por el general Rodríguez del Barrio, y en 1934 de crear, incluso, una división motorizada. Asimismo, en 1935 se pensó en una progresiva motorización del Ejército. Sin embargo, todas esas ideas no pasaron de ser meros proyectos sin ninguna realidad. El pensamiento general en el Ejército, no obstante, se oponía a que la motorización sustituyese a las tradicionales unidades de infantería y caballería, argumentando lo inconveniente de reducir unas unidades que -en el caso de la Caballería-, se hallaban faltas de caballos para ser sustituidas por otras cuyo resultado en España era incierto. Además, se indicaba que serían “un lujo excesivo para nuestra proverbial pobreza”, una frase que algún mando me diría cuando comencé a impulsar el Programa Leopard en 1994. En 1934, se dijo que, primero habría que completar las unidades entonces existentes y luego, como ensayo, implicarse en la progresiva motorización de las unidades “que más lo necesiten y más fáciles sean de motorizar: la Artillería y los servicios y trenes”, naturalmente. Estas ideas sobre la mecanización y motorización no deben sorprender a nadie, ya que el Ejército español -especialmente su Estado Mayor-, se encontraba retrasado en casi todo en comparación con sus homólogos europeos.
Resulta curioso, y se debe decir ya que hasta la fecha nadie lo ha dicho y ni siquiera se ha atrevido a insinuarlo, que el general Franco, jefe del Estado Mayor Central del Ejército entre 1935 y 1936 -hasta la llegada del Frente Popular-, no rompiese una lanza en favor de la mecanización y motorización, ni mencionase para nada los carros de combate. Aunque hay antecedentes de algún comentario favorable suyo para con los carros de combate entre 1922 y 1926[9], en Marruecos, cuando era teniente coronel, no existe nada posterior ni se conoce ninguna referencia al respecto, a diferencia de Mola que mencionó los carros de combate en varias ocasiones, y, sobre todo, expuso la realidad de las capacidades militares en numerosas ocasiones e incluso lo plasmó por escrito[10].
En 1936 la situación de los medios acorazados en España era infinitamente peor que en 1922 y 1926. No se había acometido ningún proyecto que se hubiera materializado en resultados y 18 años después de haber finalizado la I Guerra Mundial, como se ha dicho, el Ejército estaba igual de mal equipado e instruido que en 1918. Todos los debates, conferencias y demás disquisiciones sobre carros y mecanización no habían sido más que discusiones de galgos y podencos sin consecuencias. Lo que estaba por venir tendría repercusiones, aunque no en el sentido que debiera haber tenido.
La suerte que corrieron los carros disponibles, que se habían recibido en 1922, al comenzar la Guerra Civil fue diversa y nada gloriosa. De los cuatro Schneider de Artillería destacados en el Regimiento de Carros de Combate n ° 1, en Madrid, y depositados en la Escuela Central de Tiro, tres fueron utilizados en combate a comienzos de la guerra por el bando gubernamental; uno participó en el asalto al Cuartel de la Montaña y también se enviaron dos carros para participar en el asedio al Alcázar de Toledo, en el que uno resultó destruido y el otro regresó a Madrid. Los otros dos eran parte del Regimiento n ° 2, en Zaragoza, que se puso del lado de los nacionales y participaron en la lucha inicial. El destino de estos carros es desconocido, y sin duda, pronto resultaron destruidos. Su utilización, en cualquier caso, fue siempre como una plataforma de apoyo de fuego para la infantería. Algunos carros Renault FT-17 tomaron parte en los primeros combates de la Guerra Civil, en ambos bandos, y siempre como apoyo de fuego de la infantería, perdiéndose todos, no obstante, en los primeros días. En cualquier caso, su actuación no fue relevante ni influyeron para nada en el resultado de los enfrentamientos.
La Caballería, que debería haber constituido el núcleo para la creación de un Arma Acorazada, vio un tímido inicio de mecanización cuando en junio de 1931, con la República, se creó la que puede considerarse como primera unidad acorazada del Arma, el Grupo de Autoametralladoras, en Aranjuez, sobre la base del Regimiento Alcántara 14 de Cazadores[11], pero algo tan sencillo, en principio, tardaría en ser realidad. Se proyectó que esta unidad estuviese dotada con 32 automóviles blindados[12], pero lo cierto es que solo recibió 28, al parecer, y su constitución definitiva se retrasó hasta 1936, de modo que el 18 de julio esta unidad solo contaba con 12 vehículos. Toda una proeza que había requerido 5 años y de la que hay que culpar principalmente al propio Ejército. Por otra parte, dotar a la Caballería en 1936 con un medio que era incapaz de moverse todo terreno era no entender ni la función de los medios acorazados ni la misión del Arma. Mientras todos los países iban desmontando sus escuadrones para convertirlos en unidades acorazadas, la única División de Caballería española existente mantuvo la organización de 1928. En lo referente al material, al iniciarse la Guerra Civil, el 18 de julio de 1936, la unidad de autoametralladoras recientemente creada disponía, como se ha dicho de doce vehículos, cantidad con la que apenas se completaba un escuadrón. A lo largo de la contienda la unidad no llegó a actuar nunca como tal, y durante la guerra no fueron constituidas unidades acorazadas de Caballería en ningún momento.
La generalidad del Ejército español en los años 1930 no veía con simpatía las ideas sobre mecanización que circulaban en Europa. Por otra parte, ni la industria existente ni los recursos disponibles permitían mecanizar o motorizar las unidades de combate. El carro de combate se veía como un sistema de armas más para apoyo de la infantería y ello fue lo que motivó que se asignasen a este Arma y no se pensase en crear ninguna nueva Arma.
Para algunos estudiosos de la época, como el comandante Montojo, no había duda de que el carro de combate iba a ser el arma más gloriosa y temida del siglo XX, siendo capaz de combinar movilidad, potencia de fuego y protección, en un solo sistema de armas, como preconizaba ya el entonces coronel Guderian en Alemania. Los carros iban a ser capaces de maniobrar donde ningún otro sistema podría hacerlo, y sobrevivir en el campo de batalla moderno como ningún otro elemento lo conseguiría, al tiempo que liderarían el avance de las operaciones. Casi todo el mundo, ya fueran historiadores o soldados, se enamoró de los carros de combate. Combinando las tecnologías existentes con los procedimientos tácticos en vigor, el carro de combate dominó, en primer lugar, la imaginación y luego, las ideas en cuanto a doctrina de los pensadores militares. Dirigidos por hombres con visión de futuro, que comprendían tanto sus ventajas como sus vulnerabilidades, los carros de combate fueron pronto los árbitros de la victoria y la derrota, en Polonia, en Francia, en África, en Rusia, pero no en España.
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