La Guerra aeronaval de Malvinas alternó conceptos aún pertenecientes al pensamiento militar de la Segunda Guerra mundial con la puesta en escena de los más recientes sistemas de misiles antibuque como el Exocet. También fue el campo de pruebas que combinó el armamento tradicional, con la nueva tecnología de la guerra aeronaval, y como una marina teóricamente menor, podría ser una seria amenaza para un poder marítimo superior. Desde el prisma jurídico, se evidenció la obsolescencia e indefiniciones de la normativa que regulaba la guerra en la mar. El escenario puso en liza la carencia de una legislación internacional de guerra marítima actualizada, siendo el bautizo de fuego para la jurisprudencia internacional referente al despliegue de buques hospitales en un escenario bélico, y como los estados dependen en gran medida de las flotas mercantes para el transporte logístico o Sealift en episodios de crisis. Paralelamente, la teoría del preposicionamiento de fuerzas sigue en buena medida dependiendo de la marina mercante.
El episodio final de la vieja concepción de la guerra aeronaval
Este mes de abril se conmemora el 40 aniversario del comienzo del conflicto de Malvinas de 1982. Quizás, la última guerra convencional y analógica en la estela del pensamiento del enfrentamiento aeronaval heredado de la Segunda guerra mundial. Cartesiano, si lo deseamos sintetizar bajo un solo término. La de Malvinas fue una guerra eminentemente aeronaval que dejó tres grandes lecciones por aprender que se han proyectado en el tiempo de diversas maneras, y también con resultados desiguales. La primera fue que una armada “menor”, caso de la argentina, que si bien es cierto podría ser considerada como la más poderosa de Hispanoamérica, y en su momento, con cierto grado de proyección naval regional, no tenía rango de comparación con la Royal Navy, que en 1982 era la tercera fuerza naval por detrás de la U.S. NAVY y la marina soviética, podía ser un rival incomodo gracias al uso de misiles antibuque que equilibraran la carencia de flota frente a los británicos. Dicha armada [argentina] dotada de un sistema de armas que conjugaba un avión naval, y un programa de misiles antibuque autoguiados, bajo el nombre propio del binomio Dassault Breguet Super Etendard y el misil Aerospitale AM-39 Exocet[1], resultó ser una seria amenaza contra la task force[2] británica y sus mercantes requisados. Prisma que obligó a repensar el concepto de la guerra aeronaval. Malvinas fue el bautizo de fuego del citado caza naval francés y el misil antibuque Exocet. Los hundimientos del destructor H M S (Her Majesty Ship) Sheffield (D80),del portacontenedores requisado a la Cunard line, el SS Atlantic Conveyor, el dañado HMS Glamorgan (D-19),y la incertidumbre de si realmente el portaaeronaves HMS Invincible (R05)fue alcanzado al este de las islas, representaron el punto de inflexión de las concepciones de la guerra aeronaval heredada del teatro bélico del pacifico en la Segunda guerra mundial. Ya no era necesario divisar al enemigo para batirle, y el calibre de las torretas de los buques dejó de ser un factor decisivo.
Malvinas fue el exitoso campo de pruebas del Exocet y de la nueva concepción de la guerra aeronaval. También, del nuevo horizonte de “bajo coste” con el que las denominadas armadas de segunda fila podían hacer frente a una fuerza naval superior sin recurrir a costosas inversiones en buques. La aparición de los primeros misiles antibuque, que de manera embrionaria se usaron en la segunda guerra mundial, principalmente por Alemania, sufrirían un vertiginoso desarrollo tecnológico desde la segunda mitad del siglo XX, especialmente en la marina soviética, como medio de contrarrestar la superioridad de los portaviones estadounidenses. Aunque no sería hasta Malvinas y su puesta en escena, cuando se puso en liza la seria amenaza que esta, no nueva, pero si estrenada concepción de la guerra aeronaval, iba a representar para los futuros conflictos en la mar, donde el poder alcanzar los objetivos del enemigo en forma de sus buques desde distancias de hasta 25 millas náuticas, prácticamente unos 50 kilómetros, iba a ser una realidad. Hablamos así de una concepción amparada en un contacto radar, y de disparar desde detrás del horizonte, o tras la curvatura de la tierra. Concepción de la guerra marítima que igualmente se estrenó en Malvinas: volar a ras de la mar con el radar apagado para evitar emitir huella electrónica y ser captado por los buques británicos, realizando ascensos periódicos, para establecer algún contacto radar que permitiera disparar el Exocet a una distancia no inferior a las 20 millas náuticas del objetivo. La reputación del sistema de armas Etendard – Exocet, supuso que un segundo operador, caso de la fuerza área iraquí, alquilara en 1983 cinco aparatos a Francia para usarlos contra el tráfico de buques tanques iraníes en aguas del Golfo pérsico y accesos al estratégico Estrecho de Ormuz en la denominada Guerra de los petroleros.
Si bien es cierto que el Exocet disparado desde un avión acaparó el protagonismo de los analistas navales, ya hemos adelantado que el sistema de armas estuvo presente en buques de ambas marinas. Los dos destructores que daban escolta al malogrado crucero ARA General Belgrano (C-4) disponían de lanzadores cuádruples de Exocet, al igual que los destructores Type 42 de la Royal Navy, pero la [pronta] reclusión de la flota de mar argentina en sus puertos ante el claro mensaje que representó el hundimiento del crucero, el dos de mayo, a manos, o mejor dicho torpedos del submarino nuclear HMS Conqueror (S-48), significó que el misil no pudiera ser usado entre buques. Pese a esta aclaración, no deja de ser cierto que en muchos conceptos, tanto la Royal Navy como la Armada argentina, fueron a la guerra del Atlántico sur con un pensamiento en la estela de los enfrentamientos navales de la segunda guerra mundial. En el caso británico, formando convoyes con los mercantes requisados y escoltados por unidades de superficie, cuyas contramedidas o chaffs, para hacer frente a los misiles antibuque, aún no habían sido puestas a prueba en un escenario real. Por el bando argentino, formando un par de grupos de batalla soportados por un portaviones y la artillería del mencionado crucero C – 4, como principales amenazas de un enfrentamiento naval ortodoxo que nunca aconteció, y que claramente, ya pertenece al pasado. A favor de la tesis del convoy, y más allá de la agrupación bajo escolta submarina o de superficie, no deja de ser cierto que hay pocas estrategias disponibles en lo referente al uso de mercantes como transporte de guerra en un escenario real.
Continuando con la estela del viejo pensamiento de la guerra naval llevada a cabo en Malvinas, merece ser destacado que los dos torpedos Mk 8 que hundieron al C-4, eran armas diseñadas en 1925, y provenientes del inventario heredado de la Segunda Guerra Mundial. Único episodio en la guerra marítima en la que un submarino nuclear ha hundido un buque con torpedos convencionales. La estrategia naval argentina pasaba por un movimiento en pinza contra la task force y los mercantes británicos que se agrupaban en la zona segura, o TRALA[3], al Este de Malvinas y lejos del alcance de la aviación enemiga. La pinza sur la conformó el GT 79.3 (Grupo de tareas) del ya presentado C – 4, y los dos destructores que conformaban su escolta: los ARA Hipólito Bouchard (D26) y ARA Piedra buena (D29). Todos, repostados en alta mar por el buque tanque civil YPF Puerto Rosales[4]. Esta parte sur del movimiento en pinza, tenía 8 misiles antibuque Exocet, repartidos entre los dos destructores de escolta, y la capacidad del crucero de batir objetivos de superficie a varias millas de distancia gracias a sus 5 torretas triples de 150 mm, y su blindaje de 140 mm, que le confería una notable ventaja acorazada y de potencia de fuego respecto a los destructores y fragatas británicas, que ya habían completado la transición hacia el uso del misil antibuque como principal herramienta ofensiva, y defensiva.
La pinza al norte de las islas, la conformaba el Grupo de Tareas GT 79.2 atomizada por el portaviones ARA 25 de mayo (V-2), y su ala área de cazabombarderos A-4Q Skyhawk, escoltado por los destructores ARA Comodoro Py (D27), ARA Santísima Trinidad (D2), y las tres corbetas ARA Guerrico (P32), ARA Drummond (P31), y ARA Granville (P33), juntamente con el buque tanque civil requisado YPF Campo Durán para asegurar el combustible. Esta agrupación podía lanzar cuatro misiles Exocet desde el D-27, y su ala área fue preparada con 6 bombas Mk 82 de 250 kg por cada uno de los 6 A-4Q. El ataque se vería frustrado por la carencia de viento, y las limitaciones operativas, y falta de velocidad del portaviones argentino para lograr los 40 nudos de viento relativo necesarios que permitieran catapultar los aviones con el peso de combate establecido. La operación se abortó, y unas horas más tarde, se comunicó el hundimiento del C-4. Consecuentemente, el comando naval argentino decretó que toda la flota de mar virara rumbo al continente para evitar la amenaza submarina, otro concepto clásico de la guerra en la mar. Y así se frustró la que hubiera sido la última batalla naval de superficie dogmática más importante desde 1945. La novedad, residió, en que el movimiento en pinza de la armada argentina contra los buques británicos, reunía la posibilidad de proyectar misiles antibuque con el uso clásico del enfrentamiento aeronaval de la Segunda Guerra mundial, el cual combinaba los axiomas del fuego de artillería[5], con la aviación embarcada, empleando bombas de caída libre y fuego de cañón. Malvinas aunó el pasado con la antesala de la guerra naval digital.
Del pedido inicial argentino de 14 aviones Super Etendard, solo 5 se habían recibido en 1982, y respecto a los misiles ordenados, igualmente solo 5 se habían recibido de los 14 pedidos para ser operados desde el aire. Visto la alta efectividad de las 5 unidades disponibles, es objeto de debate proyectar como habría evolucionado el conflicto en caso de haber recibido la armada argentina el pedido de una manera íntegra. La sombra de los misiles antibuque sobre las flotas enemigas era ya una amenaza que solo requería de un conflicto moderno para tener su prueba de campo, y que las armadas tomaran nota al respecto. El más reciente episodio que actualiza la efectividad de los misiles antibuque, ya sea lanzado desde otra unidad de superficie, de un submarino, avión o helicóptero, e incluso desde tierra, como [ya] aconteció en Malvinas improvisando un lanzador naval de la versión embarcada del MM-38 Exocet con un software igualmente improvisado y que tras varios intentos acabaría haciendo blanco en el destructor HMS Glamorgan, lo hemos tenido en la guerra de Ucrania, en la que la versión local del misil antibuque ruso KH-35, con tecnología occidental, y denominado Neptune, ha dejado gravemente dañado, sino hundido, al crucero ruso Mockba perteneciente a la clase Slava. El misil habría sido lanzado desde tierra por medio de una batería móvil. Un ejemplo más de como una armada o ejército “menor”, equipado con estos efectivos sistemas, puede infringir serios daños a un rival numéricamente superior. Sin duda, una versión renovada de las lecciones [no] aprendidas de la guerra aeronaval de Malvinas en su 40 aniversario.
Aspectos jurídicos
Citamos la segunda lección obtenida de Malvinas como la del aspecto jurídico de la ley de la guerra en la mar. Todo conflicto armado tiene una vertiente jurídica nacional e internacional. Malvinas puso en liza la legislación nacional de ambos países en lo referente a requisar sus buques mercantes, pero también escenificó la pobre precisión de la normativa internacional para la guerra marítima. Un ordenamiento jurídico obsoleto, diseñado para las particularidades de la tecnología naval de inicios del siglo XX, y con un fuerte carácter doctrinario[6], que impedía, o cuando menos, complicaba su aplicación. La legislación de guerra marítima contemporánea buscaba regular el corso, los bloqueos, y con posterioridad, la guerra submarina. El corso y la guerra submarina representaban una gran preocupación para el poder naval británico a inicios del siglo XX, pues ambas herramientas eran populares entre los estados con menos peso marítimo, ya que ofrecían soluciones económicas y rápidas de proyectar poder en la mar frente a los costosos programas en presupuesto y tiempo de construcción que requerían una de flota de superficie. Malvinas fue una continuación del termino jurídico STUFT (Ships taken up from trade, buques requisados del servicio comercial), que ya había sido aplicado en la Segunda guerra mundial para requisar la marina mercante británica, pero supuso un exitoso estreno de la normativa de Ginebra 1949 en lo relativo al uso de buques hospitales y el tratamiento de los náufragos de guerra.
También se han desatado intensos debates jurídicos en lo referente a si Reino Unido cumplió los preceptos de la poca legislación internacional en lo relativo al uso de mercantes, bienes civiles, para su transformación en “buques de guerra”. El caso del SS Atlantic Conveyor, apodado por el Almirante Woodward como el “tercer portaviones” británico en la guerra, o el uso de los buques de pasaje RMS Queen Elizabeth 2 (QE2) y SS Canberra como transportes de tropas y material de guerra, pusieron en el foco jurídico las indefiniciones que La Haya 1907, en su séptima convención, y los textos de las convenciones de Ginebra, ofrecen cuando un buque civil se alista para la guerra en lo referente a considerarle como un objetivo militar legítimo. El escenario se vuelve aún más complejo al tratarse de tripulaciones que por ambos bandos alternaban miembros civiles con marinos de guerra. Por parte argentina, el uso de dos mercantes, caso del Isla de los Estados (B – 8), y Bahía del buen suceso (B-6), ambos registrados con el apellido ARA – Armada argentina – y usados para el desembarco de material bélico y fondeo de minas, los convirtieron en objetivos militares legítimos según La Haya 1907´; y de hecho, el primero fue hundido por la fragata HMS Alacrity (F174) en aguas interiores de Malvinas. Algo similar aconteció con el uso de pesqueros para funciones de inteligencia naval bajo la estratagema de la pesca de altura. Un clásico de los enfrentamientos navales desde 1900, que se revivió en Malvinas, con el hundimiento del arrastrero argentino Narwal, señalado por los británicos como un buque civil, con tripulación militar, que realizaba tareas de inteligencia; o la célebre flotilla número 11 de la Royal Navy, último uso en guerra de la concepción del naval trawler[7], que alistó 5 pesqueros para el trasbordo de tropas entre el QE2 y el SS Canberra en aguas de Georgia del sur. No obstante, el más célebre de los debates jurídicos, e incluso doctrinarios dentro del pensamiento naval, fue si el hundimiento del C – 4, fuera de la Zona de Exclusión Total decretada por Londres, se trató o no de un acto de guerra legitima. Todo, con el trasfondo de si Reino Unido cumplió con el precepto del bloqueo naval que La Declaración de París de 1856 recoge en su artículo 4, decretando que, para ser efectiva, la declaración de bloqueo debe contar con una fuerza naval que la materialice. Aquí se pone en juicio si realmente ya había algún submarino nuclear en la zona, o se trató de un acto de desinformación británica, una especie de perfidia de guerra, para ganar tiempo.
Los mercantes argentinos pertenecían en su gran mayoría a la naviera estatal ELMA – Empresa de líneas marítimas argentinas –, con el añadido de que la marina mercante tenía un alto grado de influencia castrense. Motivo por el cual no se puede hablar de requisamiento como tal, sino de una puesta de la flota al servicio del interés nacional. Los buques británicos que fueron requisados pertenecían a armadores privados, sin mayor relación con el estado o el ministerio de defensa, que las cláusulas de requisición por guerra o interés nacional, y las actas de disciplina naval que imponían a bordo una vez el buque estaba requisado. Si hoy en di aconteciera un escenario similar en España, ante la carencia de una naviera estatal, pues ya Trasmediterránea esta desdibujada en una entidad menor y privatizada, el estado debería acudir a los armadores, cuyos buques estuvieran abanderados en España, para llegado el caso, poder ser requisados. La figura del requisamiento, o en ingles STUFT (Ships taken up from trade), lleva implícita compensaciones de guerra, y por la pérdida de las ganancias de los fletes comerciales del armador. A todo esto hay que sumarle las cláusulas o incrementos de las aseguradoras y clasificadoras de buques si una unidad civil pasa a realizar un cometido de riesgo. En el caso de Malvinas, las negociaciones entre el Ministerio de Defensa (MoD) y las navieras P&O y Cunard Line, propietarias del SS Canberra y RMS QE2 respectivamente, pusieron sobre el tapete la discrepancia de cifras, pues los gobiernos tienden a ofrecer indemnizaciones de guerra, que no cubren las perdidas por cancelación de viajes comerciales, a lo cual hay que sumar las primas de peligrosidad las clasificadoras y aseguradoras, con el no menos problemático estatus de los tripulantes civiles que se mantienen a bordo.
Aspectos del Sealift, o transporte logístico
La tercera gran lección, en este caso no asimilada, fue la necesidad de contar con buques logísticos, lo que se denomina Sealift command, para cubrir las necesidades puntuales de un despliegue de logística militar de ultramar. La expresión anglosajona Sealift hace referencia a la particularidad de transportar o preposicionar material militar por vía marítima en buques diseñados exprofeso. Esta logística abarca un amplio rango de cargas: desde vehículos militares a munición, pasando por combustibles, piezas de repuesto, o fonda. De manera histórica, remontándonos a la alta Edad media, e incluso escenarios ya tan lejanos como pudieran ser el Imperio romano, las flotas mercantes y los armadores particulares han servido de transporte de guerra a los reinos. En realidad, hasta la segunda mitad del siglo XIX, no se puede hablar de una separación estricta entre construcciones navales de ámbito exclusivamente militar, y unidades mercantes. De igual manera que la transformación de mercantes en buques de guerra ha sido una constante hasta la Segunda guerra mundial, dentro del ámbito jurídico, solo empezó a tener un marco moderno con La Convención de La Haya de 1907. Las dos grandes guerras mundiales del pasado siglo XX dependieron de la marina mercante para complementar a los pocos transportes militares que las flotas tenían en su inventario. Así, de manera genérica, se puede afirmar que hasta el desarrollo del programa estadounidense para la construcción en masa de los buques liberty de 1941, mercantes de guerracuyo programa era compensar las incesantes perdidas de guerra sufridas por la marina mercante británica en los convoyes atlánticos, el concepto de Sealift command, no estaba del todo desarrollado. Los convoyes aliados atlánticos de la Segunda guerra mundial fueron la mayor operación logística que hasta entonces había conocido la historia marítima, y sin la implicación de la marina mercante, habría sido realmente complicada la victoria aliada en Europa. Desde 1945, las grandes armadas han visto la necesidad de empezar a contar con cierto número de buques logísticos, que de manera permanente, formen parte de su flota. La U.S. NAVY desarrolló el programa MSC – Military Sealift Command – y la Royal Navy, la RFA – Royal Fleet Auxiliary -. Entidades ligadas a la armada, aunque estrictamente no terminan de formar parte de esta. La gnosis del sealift y el prepositioning, o preposicionamiento, se puede sintetizar en la idea de contar con los suficientes store ships, o buques logísticos, para que un estado ribereño de respuesta a las necesidades de despliegues de ultramar, ya sea por escenarios reales de crisis, ejercicios militares, o simplemente dentro de la estrategia preventiva de tener fuerzas situadas en puntos calientes del globo que requieren de un respaldo logístico que las mantenga operativas durante un periodo de tiempo determinado.
Para ir entrelazando ideas, y con objeto de no perder de vista ese tercer aspecto no interiorizado de la guerra marítima de Malvinas, el Reino Unido no tenía incorporada a su estrategia naval el pensamiento del preposicionamiento de fuerzas, al menos no en el atlántico sur, y aunque si contaba con una armada poderosa y cierto número de buques de transporte logísticos en el inventario de la Royal Fleet Auxiliary, no eran suficientes para el esfuerzo de guerra al que tuvo que hacer frente, como así demostraron las cifras de la logística embarcada y desplazada a la guerra, mayoritariamente a bordo de mercantes requisados bajo la ya citada expresión STUFT – Ships taken up from trade ( buques requisados del ámbito comercial )
Un ejemplo contemporáneo para entender la importancia del sealift y el uso de buques mercantes para propósitos militares de transporte, nos lo da, por una parte, el programa estadounidense del ya presentado MSC, y a nivel más modesto, pero más claro, ya que el programa de la U.S. NAVY es tan amplio que abarca muchas y distintas operaciones, es la entrada en servicio de la denominada Point Class. El programadel Ministerio de defensa del Reino Unido (MoD) fue un concurso público que desembocó en la construcción de seis buques de carga rodada tipo Roll-on Roll-off, diseñados especialmente para el transporte y despliegue de vehículos militares, y con capacidad de containerización. De los seis buques originales, cuatro de ellos aún permanecen bajo las directrices del MoD, conjugando tripulaciones civiles con personal de la RFA.
La denominada Point Class fue financiada de manera privada, pero con un contrato permanente con el Gobierno del Reino Unido, para formar parte de su flota auxiliar, y dar respuesta inmediata a las fuerzas armadas en caso de tener que trasladar material militar en cualquier momento y a cualquier esquina del globo. Todo, dentro de la respuesta efectiva del Joint Rapid Reaction Force (JRRF) que estuvo activo hasta el año 2010. El escenario hipotético puede ser similar al desafío que supuso dar respuesta a la invasión argentina de Malvinas, en la que el gobierno debió requisar hasta 50 mercantes para solventar las deficiencias de transporte que la Royal Fleet Auxiliary no podía hacer frente.
Bajo un breve pero útil ejercicio de repaso histórico, el número de buques que sumaban la Royal Navy y la Royal Fleet Auxiliary en 1982 era mayor que el actual tonelaje registrado, y aun así, se debieron requisar 8 ferries, 5 portacontenedores, 3 buques frigoríficos o reefers, 4 buques de carga general, una flotilla de 15 petroleros, y los célebres RMS Queen Elizabeth 2 y SS Canberra, como transportes de tropas. Con el final de la guerra, los debates en el parlamento británico en lo referente a las complicaciones de acudir al mercado comercial para disponer de buques de transporte, que en escenarios como el de Malvinas, o futuros, pusieran en liza cuestiones de seguridad nacional, demandando una cantidad alta de buques de carga para hacer frente a los compromisos adquiridos, o necesidades puntuales, plantearon el siguiente escenario y sus variables: primeramente, que las restricciones presupuestarias de la Royal Navy, emprendidas antes de la guerra, debían de ser repensadas; en segundo lugar, el progresivo descenso del tonelaje de buques mercantes registrados en la bandera nacional[8], cuyos armadores lo abandonaban atraídos por las bondades fiscales que las crecientes banderas de conveniencia ofrecían, y ofrecen, podría complicar ya no la disponibilidad de buques, sino un incremento del precio de los fletes, en caso de que estos no estuvieran abanderados en Reino Unido, lo cual impediría su requisición o STUFT. Así, y de manera genérica, el desafío actual de las armadas, a la hora de contar con suficientes buques de transporte logístico es un escenario que poco parece haber evolucionado respecto a Malvinas.
A nivel nacional hay varios ejemplos interesantes. La retirada española del Sáhara de 1975 se llevó a cabo gracias a cinco buques de la entonces naviera estatal Trasmediterránea bajo el nombre clave de Operación golondrina, que trasladó al Ejército de tierra desde los puertos de Villa Cisneros, actual Dakhla, y el Aaiún, hasta Las Palmas. Los buques no fueron requisados, simplemente se pusieron a disposición de los intereses nacionales pues eran propiedad estatal. En 1990, otro buque de Trasmediterránea, el J.J. Sister, fue fletado al estado para transportar a la Legión Extranjera francesa desde Toulon, al puerto saudí del Mar rojo, Yanbu al Bahr, con escolta de un destructor de la marina francesa, para el preposicionamiento de las tropas francesas en el área de influencia de la primera Guerra del Golfo. Finalmente, en el año 2003, con la Segunda guerra del Golfo, el estado fletó el Carmen B, propiedad del Grupo Boluda, para realizar tres viajes a Kuwait transportando material militar de la coalición. La operación significó embarcar 260 unidades de carga rodada, 15 de los cuales eran blindados tipo BMR. El buque hizo sus viajes con dotación civil de Marina mercante española y 15 militares de apoyo pertenecientes al cuerpo de infantería de marina. En estos tres episodios, se conjuga un factor común: el buque mercante [ideal] para ser usado en funciones de sealift command, es un tipo ferry o de carga rodada, con garajes internos y rampas que permiten el embarque y desembarque autónomo de las unidades.
En síntesis, el complejo equilibrio entre disponer de un cierto número de buques propios que aseguren el transporte logístico o sealift, que la marina mercante disponga de suficientes buques comerciales factibles de ser fletados, o requisados en un episodio de crisis o necesidad, todo ello con los presupuestos de trasfondo, y los compromisos estratégicos a cumplir, generan un difícil equilibrio, cuya mejor respuesta parece ser la [parcialmente] aprendida lección del Reino Unido en Malvinas: la flota logística de la armada – RFA – , debería contar con el respaldo de unidades civiles fletadas de manera indefinida, que permitan dar una rápida y primera respuesta inicial al desafío logístico que se plantee, mientras se realizan las gestiones pertinentes para disponer de más buques, ya sea en forma de flete, o requisición. Esto lleva implícito el pensamiento que sin marina mercante no es viable un gran despliegue de ultramar, al menos para armadas más limitadas.
A estos axiomas, podemos añadir la cuestión del preposicionamiento de buques logísticos como estrategia preventiva de hipotéticos escenarios de guerra. Si bien es cierto que el principio del preposicionamiento aún parece pertenecer en exclusiva a los EE. UU., no solo por su gran flota MSC, sino por sus compromisos e intereses globales, no deja de ser interesante como Reino Unido tiene alguno de sus buques logísticos de la Point Class estacionado de manera permanente en Gibraltar. Es el caso del M/V Anvil Point, una de las cuatro unidades de la Point Class, lo cual nos conecta con una cuestión que, si bien es ajena a este artículo, no por ello deja de tener claros vínculos: la disposición de puertos o bases de ultramar, ya sean en forma de territorios propios, o como parte de estrategias con terceros estados. Ejemplos de esto son Gibraltar, Guam, o Diego García.
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