En este último episodio de nuestro repaso al dominio aeronaval vamos a abordar las perspectivas de futuro del arma aérea de la Armada, sus misiones y sus necesidades, estudiando también las consecuencias de su posible desaparición.
- España y el dominio aeronaval (I) – La necesidad de alerta aérea temprana
- España y el dominio aeronaval (II) – La lucha antisubmarina desde el aire
- España y el dominio aeronaval (III) – La aviación embarcada
No cabe duda de que la actual fórmula, combinando un buque portaaeronaves anfibio -el L61 ‘Juan Carlos I’, de tipo LHD – con aviones V/STOL Harrier AV-8B, es francamente modesta si se compara con la de otros países poseedores de auténticos portaaviones. No obstante, cumple con los objetivos planteados por la Armada española.
Decíamos al principio de esta serie que podemos datar el nacimiento del dominio aeronaval en la irrupción del poder aéreo como el elemento decisivo del combate naval durante la Segunda Guerra Mundial. Aquel conflicto señaló el camino a seguir a la hoy todopoderosa US Navy y a los demás actores que, a su estela, han podido mantener capacidades aeronavales o se disponen a hacerlo (pese a ciertos estudios en su contra, su implantación no deja de crecer).
Aquellos que no han podido operar aviación embarcada han tenido que derivar sus esfuerzos hacia el que se considera el otro gran ‘capital ship’ de las marinas modernas: la fuerza submarina. como vimos en el anterior capítulo, incluso en este caso la respuesta y la doctrina de empleo de las fuerzas ASW se basa en el empleo de aeronaves. Hasta tal punto se confunden ambos entornos que la marina norteamericana ha prescindido de capacidad ASW de ala fija en sus alas embarcadas (Avión S-3 Viking) para confiar por entero esta tarea a plataformas terrestres como los P8 Poseidón. Así, dejan los helicópteros como una proyección aérea (de alcance limitado) de los buques de protección antisubmarina (escoltas).
Un modelo en entredicho
Algunas naciones incapaces de operar grandes portaaviones, se dotaron con portahelicópteros para mejorar la cobertura ASW de las rutas seguidas por los submarinos soviéticos. La Armada española fue la primera que embarcó en ellos (en el R01 Dédalo) un avión de combate revolucionario por entonces, el británico Hawker Siddeley Harrier. Este aparato V/STOL (Vertical/Short Take-Off and Landing). También lo adoptó el cuerpo de marines americano (USMC) para sus LPH. Fue aquella versión fabricada por McDonell Douglas, denominado AV-8A, la que llegó (10 unidades) a la Armada en 1976.
Parecía entonces un concepto limitado a operaciones de apoyo a los infantes de marina o la defensa inmediata de la flota, pero un conflicto desatado entre Gran Bretaña y Argentina por las Malvinas en 1982 vendría a demostrar la madurez y capacidad de la aviación V/STOL. La Royal Navy, dotada con los Harrier [1], se impuso a las fuerzas argentinas pese a alistar estas un portaaviones convencional (ARA 25 de Mayo) y tener las islas al alcance del territorio continental [2].
Desde entonces el concepto no ha dejado de evolucionar, consolidándose con el AV-8B plus como un cazabombardero que, pese a ser subsónico, podía codearse con los más avanzados de su tiempo. La incorporación a la flota de un portaaviones ligero, el R-11 ‘Príncipe de Asturias’ otorgaba a la Armada una capacidad similar a la de la Royal Navy y ponía a España en el mapa de los actores bélicos más importantes a nivel global.
Pero no hay sistema de armas, por legendario que sea, al que no le llegue la hora del retiro. Así, nuestro buque insignia fue dado de baja en 2013 contando como único relevo con un buque anfibio, el L61 ‘Juan Carlos I’. No es que el buque se quede corto en capacidad aérea (en cierto aspectos supera al anterior), pero condensar en un solo casco varias capacidades (flexibilidad) no significa que pueda realizarlas todas simultáneamente.
De este modo el hangar de aeronaves y el de vehículos ligeros es una única cubierta configurable y el espacio para combustible de aviación, compartido con los helicópteros de asalto y limitado por los elementos desembarcables y sus consumibles. Es pues un medio que puede operar aviones en apoyo de una fuerza anfibia, pero con limitaciones para ejercer de portaaviones puro o de explotar un ala embarcada de dimensiones relevantes durante mucho tiempo (aunque su capacidad puntual es notable).
El asunto del avión es aún más delicado, pues al contrario que el buque, el venerable Harrier se encuentra al final de su trayectoria operativa, debiendo ser sustituido por el único aparato con capacidad V/STOL existente en el mercado, que es el F-35B.
Si bien nació como su relevo natural, el aparato de Lockheed Martin forma parte de un programa más ambicioso llamado JSF para sustituir a la gran mayoría de aviones de combate de la USAF, US NAVY y USMC por un medio de quinta generación y tecnología furtiva, lo que ha ocasionado no pocos problemas.
El avión es un cazabombardero polivalente, no excesivamente ágil ni con performances propias de interceptor, pero con gran capacidad de combustible interno, sistemas electrónicos muy avanzados y una baja firma radar. En consecuencia, esto le ha llevado a revolucionar el modo de empleo de las fuerzas aéreas y a obtener un éxito de exportación casi inmediato, si bien su adaptación al entorno aeronaval no ha sido tan exitosa.
En la US NAVY hay un serio debate sobre la decisión -que viene de tiempo atrás con la introducción del F/A-18- de basar las alas embarcadas en un avión polivalente orientado a A/S que sin el apoyo de otro de superioridad (como el F-22 Raptor) tiene problemas para imponerse en espacios aéreos disputados. Más aún, se ha adaptado mal al crecimiento exponencial del poder aeronaval chino, que es el principal escenario estratégico con el que trabaja la US NAVY.
La proliferación de los medios A2/AD, de los que hemos hablado profusamente en esta serie de artículos, impide a los grupos de portaaviones moverse con libertad cerca de costas bien defendidas como es la del país asiático, por lo que se impone el uso de plataformas de muy largo alcance; cosa que el F35, en especial en las variantes navales, no es.
Para solventarlo la US Navy ha introducido un UAV de repostaje en vuelo capaz de acompañar a los paquetes de ataque (el MQ-25 Stingray, con características stealth) para aumentar su alcance. Esto resta espacio en las cubiertas para los cazas, aunque el tamaño de estos gigantes es tal que aún disponen de suficiente poder de combate. Para los buques que no pueden apostar por esta alternativa, como los LHA o portaaviones VTOL (como los ‘Queen Elisabeth’ británicos y el ‘Conde di Cavour’ Italiano) el problema tiene difícil solución, por lo que su desempeño como auténtico portaaviones de ataque (y no un medio de control del mar y plataforma ASW) es más que discutible, más allá de su obvio menor tamaño y potencial destructivo.
El caso de las fuerzas anfibias es algo diferente, ya que están obligadas a llegar a la cercanía de la costa a depositar sus contingentes terrestres, siendo el trabajo de sus escuadrillas de ataque proporcionar CAS (Close Air Support o Apoyo Aéreo Cercano) a los infantes de marina. No obstante, esto no deja de ser un poco incongruente, no solo porque la operación anfibia se asocia a una estrategia naval netamente ofensiva (por tanto inviable contra costas bien defendidas), sino que los requisitos que definieron el JSF no coinciden con estas necesidades.
Para que el avión lleve una carga apreciable y para localizar objetivos tácticos en el entorno aeroterrestre, debe exponerse al fuego y llevar pesadas cargas externas, por lo que su furtividad (que ha supuesto mayor complejidad y costes de mantenimiento) no se explota adecuadamente. En misiones de interdicción sí podrá hacerlo, aunque la configuración V/STOL del F35B (con un fan de sustentación) cercena gran parte de la bodega interna de armamento, siendo la variante peor armada y con menor alcance de las tres.
Esto plantea un serio problema para operadores que plantean usar una fuerza conjunta terrestre/naval [3]. Tal es el caso del Reino unido y también se ha especulado para España, ya que perjudica seriamente las posibilidades de la fuerza aérea en comparación a si operase con F-35A. Aun así el nuevo avión supera al Harrier en todos los parámetros, siendo un excelente caza naval excepto en lo concerniente al citado coste operativo. Esta razón, unida nuevamente a que no es un producto donde la industria nacional pueda obtener retornos, puede dar al traste con esta necesidad de la Armada, perdiendo a la baja del Harrier su capacidad aeronaval.
En consecuencia, este asunto es relevante no solo por las misiones que se le encomiendan, sino por lo que supone para otras fuerzas y sus cometidos, que se ven seriamente comprometidos sin el apoyo de aviación naval. En efecto, la doctrina aeronaval domina tantos aspectos de las operaciones en el mar que divide a las marinas en solo dos tipos, con o sin aviación embarcada. Su carencia solo puede hacer perder a la nuestra importantes capacidades, además de obligarla a redefinir sus funciones y la misma composición de nuestra flota.
No obstante, tampoco el nivel de fuerza que se plantea es tan importante como para poner toda la operatividad de la Armada en manos de un único grupo operativo con un barco portaaeronaves y una escuadrilla de cazas. En este sentido, las críticas vertidas contra una capacidad muy cara y demandante, así como a su incapacidad para actuar como un auténtico portaaviones, no carecen de base. De otro lado si se lleva el debate en sentido opuesto, esto es, a la conveniencia de tener un buque dedicado que solvente las limitaciones del JCI, está completamente alejada de la realidad [4].
Posibilidades del F-35
Si de lo que se trata es de disponer de un número limitado de aviones en un buque polivalente, es decir no dedicado en exclusiva a la proyección del poder aéreo, las posibilidades de empleo son obviamente limitadas.
Con carácter previo a afrontar ninguna amenaza deben analizarse cuales son las limitaciones inherentes al modelo, empezando por la entidad del ala embarcada y, sobre todo, en cuanto a su persistencia en operaciones. La realidad es que aunque el buque pueda dejar en tierra los elementos propios de un asalto anfibio y se configure para la ‘acción marítima’, las reservas de combustible de aviación y los pañoles de armas/munición aérea no están dimensionados adecuadamente. Por tanto, escalar a un concepto similar al ‘Cavour’ italiano (que también lleva contingentes terrestres) está fuera del alcance de nuestra plataforma, aun siendo buques de tamaño similar (27.000 toneladas).
Cuenta aquel con 1500 toneladas de combustible de aviación, mientras el JCI dispone apenas de 800 toneladas. Además, aunque la potencia motriz del italiano es mucho mayor (su velocidad, hasta 26 nudos, también permite despegar con más peso) dispone de más autonomía (7.000 millas), debido indudablemente a que su casco carece del dique inundable, un enorme espacio hueco que hipoteca la distribución interna de todo LHD .
Como resultado, la potencia de combate combinada (incluidos elementos anfibios y helicópteros) del JCI podría incluir aproximadamente 4 salidas diarias durante al menos 40 días [5]. Para ello embarcará no más de seis aviones. Aumentando los aparatos a una cantidad cercana a su máximo teórico (19) la autonomía resultante carecería de rendimiento militar real, siendo el máximo aceptable unos 10 aviones (el 80% de los disponibles) para generar ocho salidas/día por un periodo de tres semanas. Este ratio permitiría ya establecer una CAP de protección del propio grupo de combate.
Tomando en consideración lo anterior, esta fuerza es capaz de poner en jaque a cualquier marina que carezca de aviación equivalente, aun operando por pequeñas escuadrillas, gracias al alcance y letalidad que proporciona. Cuestión distinta es la concerniente a operar en entornos litorales donde deba enfrentarse a una fuerza aérea convencional con base en tierra, aunque sea relativamente débil.
Obviamente, el riesgo de depender exclusivamente de los SAM a bordo de los buques es muy alto. No obstante, empeñar los aviones embarcados en la defensa de la flota impide su aprovechamiento como vector ofensivo, siendo una flotilla tan escasa solo realmente útil cuando no se discuta su dominio del aire. Solo entonces la capacidad A/S de los aviones en general (lo que hemos definido como el dominio aeronaval) y de un modelo furtivo en particular, pueden ser determinantes para alcanzar objetivos militares en profundidad en cualquier parte del globo. Aportan en este caso una flexibilidad y letalidad mucho mayor que el recurrente misil de crucero. Ello permitirá entre otras cosas atacar objetivos móviles, usar armas de penetración (antibunker) de gran potencia, mayor capacidad de targeting y de batir objetivos de oportunidad, así como posibilidad de evaluar los daños infligidos (BDA o Battle Damage Assessment), hacer reconocimiento electrónico o dar cobertura a operaciones CSAR.
Igualmente, su capacidad aire-aire es muy notable, pese a no haberse diseñado ex-profeso para esta función. Esto se debe a la propia naturaleza de su diseño furtivo, que otorga sobre otros aviones ventajas evidentes en distancia útil de detección, tanto para el avión como para sus misiles (equipados con auto buscador radárico). Cuenta además con la ventaja de ser ampliamente supersónico, carencia que lastra al actual harrier en combate aire-aire y por el cual nunca ha sido considerado un avión realmente puntero [6].
Con todo, el problema vuelve a estar relacionado con la persistencia en combate. Si bien su potente motor ofrece excelentes prestaciones sin empleo de postquemador, el alcance en configuración furtiva está limitado al combustible interno. De este modo, los F35A/C se configuran como excelentes plataformas en este aspecto, con 8160/8900 kg de fuel a bordo. Se diferencia así de nuestro F35B V/STOL que apenas alcanza los 6150 kg. Respecto al armamento, la bodega de armas no permite configuraciones de misiles BVR muy pesadas, siendo la carga normal de 6 misiles AMRAAM.
No obstante, como ya vimos anteriormente, el F35 puede actuar como nodo de una red de defensa aérea basada en AEGIS gracias al CEC (Combat Engagement capability) mediante el que puede designar blancos para que sean batidos con los misiles SM-2 block IIIB (con guía final autónoma) de las fragatas ‘Alvaro de Bazán’ y ‘Bonifaz’ (estas últimas tendrán problemas también con su reserva de misiles) sin depender de su propia munición ni desvelar su presencia.
En cualquier caso, no parece probable que, por mera inferioridad numérica, puedan empeñarse en zonas costeras próximas a Marruecos o Argelia sin grave riesgo para el buque y los propios aviones pese a que estos sean superiores a los modelos que vuelan nuestros vecinos. Es obvio que el Ejército del Aire puede extender su dominio aéreo a estos entornos marítimos cercanos, pero no es menos cierto que sin él, la tan necesaria aviación embarcada no será capaz de imponerse por sí sola a contingentes aéreos de consideración (sin que hayan sido eliminados previamente).
Por tanto, no podrá sino colaborar con el Ejército del aire en la proyección del poder aéreo en zonas limítrofes, extender el alcance de las operaciones aéreas o imponer al enemigo perfiles de vuelo impredecibles y zonas de exclusión aérea (combinación de aviación y sistemas AA navales) que limiten su libertad de acción. Esta misión de proyección avanzada puede ser determinante, dentro de nuestra área de interés, en el límite oriental Nediterráneo (Argelia, Túnez) y en el corredor atlántico alrededor de las Islas Canarias.
La capacidad expedicionaria es un caso distinto, pues convierte a la fuerza embarcada en condición sine qua non para desarrollar cualquier operación sobre la costa con seguridad, aunque con las consabidas limitaciones en el factor de riesgo que pueden gestionar. Lógicamente un operativo anfibio puede desarrollarse de muchas formas, desde el simple desembarco administrativo, pasando por la imposición de la fuerza a actores no estatales (guerrillas, facciones armadas, etc.) o la acción puramente bélica contra un enemigo capacitado; lo que presenta diferentes exigencias.
En cualquier caso, y la Armada apunta a esta posibilidad, las fuerzas terrestres en contacto son muy vulnerables incluso en escenarios asimétricos, siendo el apoyo aéreo, sobre todo si se realiza sin oposición, la mejor herramienta para garantizar su progresión. Lo anterior no significa que otro escenario menos permisivo sea virtualmente imposible con el volumen de fuerzas que tenemos (en todos los ámbitos) y, por tanto, se limitará a actuaciones de ‘seguridad y pacificación’ más allá de nuestras fronteras o supeditada a agrupaciones de la alianza atlántica mucho más poderosas (incluidos grandes portaaviones).
Cabe preguntarse si España debe mantener una capacidad orientada a la acción exterior cuando tiene mayores preocupaciones en sus zonas de soberanía, que pasan por potenciar áreas como las que hemos analizado a lo largo del presente estudio.
Por consiguiente, podemos repasar las misiones que este tipo de operaciones demandan de la aviación embarcada porque quizá no sea necesario recurrir a un caza furtivo de 150 millones de dólares para cubrirlas con eficacia. Del mismo modo, es posible que otras plataformas se adapten a un empleo más generalizado, no ligado solo a las grandes cubiertas; campo que hasta ahora ha pertenecido a los helicópteros.
Alas rotatorias en el dominio aeronaval
El uso de helicópteros en las fuerzas navales viene de lejos, cuando el Sikorsky R-4 hizo su primer vuelo en 1942, y vendría a sustituir con ventaja a los hidroaviones que hasta entonces se usaban en los buques de superficie. El principio básico era el mismo, contar con una aeronave de reconocimiento capaz de ser puesta en vuelo y recuperada después, En la práctica, el hidroavión mediante una grúa y estiba sobre cubierta y el helicóptero, por su parte, con su novedoso sistema de despegue/aterrizaje completamente vertical.
Las funciones de los helicópteros, a la par que su desarrollo técnico, se fueron haciendo más complejas hasta llegar al hito que, nuevamente, marcaría la guerra naval para siempre: había llegado el SH-3 Sea King de lucha ASW. Hablando con propiedad, no fue el primero, pero si el que alcanzaría la madurez necesaria para ser un éxito. Tal es así que sigue en servicio, entre otros con la Armada española (reconvertido en transporte).
Los avatares de la lucha ASW en los inicios de la Guerra Fría con la creciente amenaza de los submarinos soviéticos dieron como resultado otros inventos que hoy pueden ser ciertamente sorprendentes. Como por ejemplo el primer UAV de ala rotatoria o drone antisubmarino de la historia: el Gyrodyne QH-50 DASH. Este pequeño aparato tenía como única función portar torpedos para atacar submarinos detectados por su buque nodriza, los por entonces destructores FRAM o Fleet Rehabilitation and Modernization (Buques de la serie Gearing procedentes de la guerra y transformados en escoltas ASW) que no podían portar un auténtico helicóptero.
Tripuladas o no, las aeronaves de alas rotatorias tienen, comparativamente, un rendimiento mucho menor que una de vuelo normal a igualdad de potencia (y consumo) y carga de pago. Esta comparativa es ciertamente injusta porque el helicóptero permite hacer cosas que una aeronave convencional no haría. Así ha sido hasta que un nuevo hito mucho más reciente lo ha desmentido: el V-22 Osprey.
Puesto en servicio en 2005, el Osprey es el primero de una nueva generación de aeronaves de rotores basculantes, convertiplano o tilt-rotor, capaz de variar la configuración en vuelo como hacen las toberas del avión harrier, pero con la totalidad de la góndola motriz, convirtiendo sus hélices en aspas de sustentación y viceversa. En el V22 este proceso es muy complejo, ya que incluye el propio motor, estando previsto que en futuras generaciones, como el Bell V-280 Valor (candidato al programa FVL del US ARMY) lo haga solo con el eje y el buje de las palas.
La principal ventaja de este sistema es que una vez conseguido el despegue en vertical, las aspas pasan a proporcionar empuje en el eje longitudinal con mucho mayor rendimiento a la par que la sustentación se mantiene con la planta alar (gracias a la velocidad traslacional conseguida), que es donde se sitúan los motores/rotores basculantes. La desventaja radica en estas superficies, que aumentan la envergadura (dificultando el manejo en cubiertas pequeñas) y complican mucho la simetría de empuje (disposición de motores muy separados).
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