Los Carros de Combate son, tanto desde el punto de vista militar como del técnico, máquinas complejas, costosas y caras cuyo diseño es una tarea muy larga, también cara y complicada, que debe intentar equilibrar las necesidades descritas en los documentos elaborados por los estados mayores de los ejércitos (en España primero se redacta el Documento de Necesidad Operativa, luego los Requisitos de Estado Mayor y finalmente se saca el Pliego de Prescripciones Técnicas, que es el documento dirigido al contrato) con las posibilidades de todo tipo que van limitando y dando forma a la idea inicial. Aunque estamos hablando de un arma que debe ser fabricada para satisfacer necesidades militares, lo cierto es que hay que adaptarse a otras influencias como las políticas o económicas, sin que eso signifique que estos intereses, especialmente los industriales, se sobrepongan a aquéllos. Es difícil que una nación pueda acometer totalmente el proceso de desarrollo y fabricación, así que los acuerdos entre naciones, las enseñanzas y experiencias que se puedan obtener del proceso de investigación y desarrollo, el interés económico por que la industria nacional se encargue de la fabricación total o parcial, el prestigio de la industria o de la nación, etc, son factores que se deben tener en cuenta porque a todos conciernen y, por tanto, por todos deben ser aceptados.
Uno de los aspectos más interesantes en su diseño es el referido a las dimensiones de cada uno de sus elementos, cómo se interrelacionan y cómo influyen en el conjunto.
Para iniciarse en este campo podría ser recomendable retraerse a los tiempos en los que no se había iniciado la era digital, cuando todo era, por decirlo de alguna manera, más elemental, pero en los que estas armas habían alcanzado un alto desarrollo técnico. En mi opinión, tres libros son muy ilustrativos, y me permito recomendarlos: “Desing and Development of Fighting Vehicles” 1, “Technology of Tanks”2 y “Vehicles and Bridging” 3.
Sin entrar en aspectos demasiado técnicos, nos ayudaremos de ellos a través de sus ideas principales y línea de exposición (y, de paso, le copiamos a uno de ellos el título del artículo).
Dimensiones Generales
Sobre todo en tiempos de paz, pero también en operaciones, los Carros de Combate necesitan ser transportadas por tren o por carretera para reducir sus costos de mantenimiento, los daños sobre caminos y carreteras, por rapidez en los largos desplazamientos y para evitar el cansancio de las tripulaciones antes del combate.
Esto significa no sólo que su tamaño debe respetar las normas de circulación en cuanto a las dimensiones de los vehículos que circulan o son transportados por carretera o ferrocarril, sino que en el diseño se deben también tener en cuenta, hasta donde se pueda, las restricciones físicas impuestas por el terreno donde se espera que opere, como pasos estrechos, puentes, túneles, bosques, cursos de agua, etc.
El tamaño tiene por tanto un límite físico que no se puede exceder, e impone considerables restricciones en el proyecto (lógicamente, esto se refiere a los elementos fijos, y no a aquéllos que se puedan retirar, como las ametralladoras del techo).
No sin razón, el problema suele ser el ancho y no la altura del vehículo, porque una de las mayores preocupaciones del diseñador será mantener una altura lo más baja posible para reducir la silueta que se ofrece al enemigo, es decir, presentar un blanco lo más pequeño posible, así que el límite impuesto por ella suele estar resuelto de antemano.
Una vez entre en servicio, las dimensiones ya determinadas tendrán influencia en las fases de preparación de las actividades de las unidades acorazadas, tanto en operaciones como en tiempos de paz, y sobre todo para movimientos no tácticos, en los que será relativamente fácil saber cuáles son las restricciones impuestas por las normas o el terreno en la zona donde se vaya a operar y, aunque en ocasiones esas limitaciones se pueden evitar con permisos especiales de circulación, habrá que tenerlas en cuenta, y serán unos datos de planeamiento muy importantes para los desplazamientos que puedan incluir pasos prohibitivos, como puentes y túneles.
Las condiciones impuestas para la circulación por carretera y en ferrocarril son diferentes y también son diferentes en cada nación. Hay una tendencia a la normalización, pero es muy difícil de conseguir dadas las diferentes características orográficas y de las redes existentes, lo que hace muy costosa la adaptación.
Como referencia de normalización ampliamente aceptada en Europa (no en otros continentes), está el ancho de vía de Berna o gálibo del Convenio de Berna, surgido en la conferencia ferroviaria internacional celebrada en esa ciudad suiza en 1912. Su nombre oficial es “Gabarit passe-partout international” (PPI, algo así como gálibo internacional de paso general), y entró en vigor en 1914. Las medidas generales de este gálibo son de 3.150 mm de ancho por 3.175 mm de alto, que se eleva a 4.280 mm en el centro.
Vemos aquí que, como norma general, las dimensiones máximas del carro vienen dadas por las restricciones para el movimiento de la zona donde se espera que opere.
Pasemos ahora a analizar cómo los distintos elementos que lo componen pueden influir en su volumen, y cómo se pueden ajustar para conseguir el conjunto deseado.
Torre y Cañón
La elección del cañón es quizás lo que más influye en las dimensiones finales. Recordemos que el carro es un arma, o sistemas de armas, para el que, lógicamente, tendremos que elegir una pieza que sea capaz de batir los blancos que nos planteamos como amenazas. Esto significa que para un calibre dado, se darán unas ciertas dimensiones y peso en el cañón, una fuerza y un recorrido de retroceso, y el correspondiente tamaño de la munición. En consecuencia, se deberá elegir con cuidado el punto donde se fija a la torre, dotándole de un sistema de amortiguación del retroceso y recuperación a su posición, y se tendrá en cuenta dejar suficiente espacio en el interior de la cámara de combate para el movimiento del mismo, permitiendo que adopte los necesarios ángulos de elevación y depresión para el tiro.
El primero de los pasos, la instalación del cañón en la torre, se realiza mediante unos muñones y una cuna. El eje de muñones debe estar cerca del punto donde queda equilibrado el peso del conjunto, es decir, todos los elementos que se mueven con la pieza, desde la camisa térmica del tubo o el freno de boca hasta el cierre y el sistema de amortiguación y recuperación, porque facilita el trabajo de elevación del arma al sistema de estabilización y puntería, aunque esto puede imponer que una cierta longitud del tubo se encuentre dentro de la cámara de combate.
En cuanto a los ángulos de tiro, el de depresión es probablemente el más importante, ya que de él depende la posición que pueda adoptar el carro para efectuar los disparos mientras ofrece la menor silueta posible al enemigo (desenfilada de casco). Dos posibles soluciones serían poner el eje de muñones lo más alto posible, o adelantar la torre para que el tubo del cañón no tropiece con el glacis de la barcaza o con las protecciones de las cadenas (si consideramos el arco frontal). Lo primero está en contra de la silueta que queremos ofrecer y lo segundo restringe el espacio para el puesto del conductor y hace que el ángulo de inclinación del glacis no sea bueno.
Tradicionalmente, los carros de procedencia antes soviéticos y ahora rusos aceptan un ángulo de depresión menor que los occidentales. Por ejemplo, el T-72 o el T-90 tienen un ángulo de depresión de sólo -5º, mientras que los occidentales andan por los -10º.
En cualquier caso, la distancia de retroceso del cañón se debe tener en cuenta para que el cierre no tropiece, en los casos más extremos, con el techo de la torre o con el anillo donde ésta se acopla al chasis. Esta distancia puede aumentar, por otro lado, con la necesidad de poder cargar el arma en el ángulo en que se encuentre, con la mínima pérdida de tiempo, o para que pueda expulsar la vaina después del disparo. Es otro factor crítico que depende, a su vez, del tipo de munición, engarzada o no, y del tipo de cierre del cañón, o de si se utiliza un cargador automático.
Como curiosidad, mencionaremos que en el T-62, después de cada disparo, el cañón adoptaba automáticamente una posición tal que permitía directamente la expulsión de la vaina por una escotilla en la trasera de la torre. El problema venía cuando esa alineación había variado y la vaina rebotaba contra el borde de la escotilla y golpeando normalmente al tirador, situación ciertamente incómoda. En cualquier caso, ese movimiento hacía perder un tiempo precioso hasta que se podía volver a cargar y disparar, después de haber adoptado la última posición de disparo.
En cuanto a la altura del carro, ya hemos comentado que la situación del eje de muñones influye en el ángulo de depresión a la hora de efectuar fuego desde una posición en desenfilada de casco. En principio, cuanto más ángulo de depresión queramos, a mayor cota debe estar el eje, pero eso obliga a elevar el techo de la torre para que el cierre del cañón no lo golpee en su movimiento de retroceso tras el disparo. Por otro lado, también se provoca que los elementos exteriores (por ejemplo la cúpula del jefe de carro) estén más expuestos. Como consecuencia, hay que lograr una solución de compromiso entre el ángulo de depresión y la altura de la torre (y por tanto la total del carro).
Finalmente, otro factor a tener en cuenta es la necesidad de dar espacio para que el cargador (en el caso de los que no dispongan de cargador automático) pueda ejercer sus cometidos de pie, ya que no es posible manejar municiones sentado con las dimensiones y peso que actualmente tienen. Dado que la cámara de combate tiene un suelo que gira con ella, y que está a cierta elevación sobre el suelo de la barcaza y algunos elementos como las barras de torsión, será obligado disponer de casi 2 metros, a no ser que se seleccione como cargadores a tripulantes de baja estatura, como hacen los que utilizan carros del estilo ruso, de alrededor de 1’60 m (también ha pasado con algunos occidentales, como el AMX-30 francés).
Antes de continuar, vamos a hacer un inciso acerca de los que carecen de torre. Es dudoso que a estas plataformas se les pueda llamar carros de combate, y por eso a menudo reciben el apelativo de cazacarros, pero los incluimos brevemente para analizar una posible alternativa a la clásica configuración.
Al instalar el armamento principal en la barcaza, evitamos los problemas del ancho del anillo y disminuimos la altura total del vehículo. En realidad no resultan mucho más bajos, ya que deben mantener los ángulos de elevación y depresión del cañón igualmente. Además, si queremos darles un cierto movimiento de giro para apuntar en dirección, se necesita algo de espacio adicional dentro de la cámara de combate. Sin duda, el problema más grave que tienen es que no pueden hacer fuego ni en movimiento ni sobre blancos en movimiento. Quizás la gran ventaja es que se les puede instalar un cargador automático con más facilidad. Un buen ejemplo de los últimos proyectos de este tipo de plataforma es el VT-1 alemán (en ocasiones se le llamó Leopard 3, y montaba dos cañones) de finales de los 70, pero el mejor ejemplo que podemos comentar de uno que ha estado en servicio es el carro S (STRV 103B) sueco, aunque hay que puntualizar que apuntaba su cañón mediante el movimiento del casco (con ángulos de -11º a +16º), girando el vehículo en dirección y mediante la suspensión hidroneumática en alcance. Tenía menores dimensiones, sin embargo tan sólo rebajaba unos 30 cm la del Leopard 2A4.
Tampoco han tenido éxito los montajes del cañón en el exterior. Los últimos proyectos serios quizás fueron el UDES-40 sueco y el Armoured Gun System de Teledyne, y actualmente está en servicio (no lo mencionamos como carro de combate, sino por el montaje de cañón) el M-1128 Stryker MGS (Mobile Gun System) norteamericano, que probablemente sea baja en uno o dos años, ya que no han cumplido con las expectativas puestas en ellos, por más que se aduzcan algunos otros motivos. Este tipo de montaje, con la tripulación protegida dentro de ella, tiene también la ventaja de disminuir algo la altura y bastante la silueta, pero necesitan de un sistema de carga automático muy fiable, expuesto al fuego del enemigo, no tienen acceso directo al arma si hay una interrupción y limitan la observación de la tripulación.
Estas dos opciones hacen más restringido e incómodo el espacio dentro del chasis, lo que trae como consecuencia que puede aumentar la posibilidad de que surjan problemas psicológicos en los largos tiempos de espera antes del combate o ante amenazas de ataques NBQ.
La realidad es que, en el caso de que se pudiera considerar a estos vehículos como carros de combate, la solución de eliminar la torre no ha tenido éxito.
Volviendo a las torres, para que giren equilibradamente, el centro del giro debe coincidir con su centro de gravedad para facilitar los esfuerzos del mecanismo de rotación. Si el carro se encuentra en una posición inclinada y el eje no está equilibrado, se exigirá un gran esfuerzo al mecanismo, no digamos ya si el giro se tiene que hacer manualmente. Ahí tiene otra vez importancia la posición del eje de muñones (y el escudo del cañón, si lo hay), frente a la configuración del resto de la torre. En el plano horizontal también es importante el equilibrio del peso sobre el anillo donde se asienta, y sobre el que gira. El anillo debe soportar su peso y mantenerla fija durante los movimientos campo a través del carro o cuando se efectúa el disparo, siempre teniendo en cuenta que la rotación debe ser lo más suave posible con estas circunstancias combinadas. Una forma de equilibrar es colocar un balcón o saliente en la trasera de la torre que no sólo sirve para eso, sino que también aporta espacio para poder colocar diversos elementos como radios, munición, cargador automático, equipo NBQ, etc. En el caso de ejemplares como el M-1 Abrams o el Leopard 2, la munición allí alojada está separada de la cámara de combate mediante un mamparo que la protege en caso de explosión por alcance, y la parte superior de la cámara de combate en esa zona está diseñada para que la fuerza de la explosión salga hacia arriba.
Por otro lado, para mantener aislada la tripulación en ambiente NBQ o en el paso de cursos de agua, en el anillo se deberá adoptar un sistema de sellado y un sistema para dar continuidad entre torre y barcaza a las conexiones eléctricas, hidráulicas y para las comunicaciones.
El diámetro del anillo impone también otras condiciones. Lógicamente debe ser inferior a la envergadura del casco, así que, si queremos disponer de una torre más amplia, deberemos hacer que sobresalga de sus límites, pudiendo llegar en el caso más extremo, por encima del tren de rodaje hasta el total del carro. Sin embargo, eso significaría que los laterales no podrían tener una cierta inclinación, y si la tuvieran formarían una especie de trampa contra la zona de unión, forzosamente débil.
En el pasado, el espesor de las paredes de la torre no influía demasiado en el volumen interior de la misma. Hoy en día, las modernas corazas tienen más cuerpo y, en consecuencia, sus condicionadas medidas hacen que le resten volumen interior, lo que queda agravado por la mayor necesidad de espacio para instalar sistemas como los de dirección de tiro y de mando y control.
Como conclusión, vemos que el diámetro del anillo (y por extensión el tamaño de la torre) depende del ancho de la barcaza, que dependerá del máximo del vehículo menos el espacio que ocupa el tren de rodaje. Y aquí pasamos a otro importante dato a tener en cuenta, que son las dimensiones del casco y el tren de rodaje.
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