El retorno de los portaaviones ligeros

En las décadas inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los portaaviones ligeros decrecieron en número progresivamente, convirtiéndose en la solución de aquellas armadas que no podían permitirse mantener verdaderos portaaviones de flota. Esta tendencia se hizo todavía más acusada con el final de la Guerra Fría y la baja de muchos de los últimos exponentes todavía en servicio. Ahora, ante un nuevo escenario de competición entre grandes potencias en el que la supremacía naval ya no está asegurada para los EE. UU. y sus aliados y ante la imposibilidad de operar un número mayor de supercarriers de las clases Nimitz y Gerald R. Ford, el concepto de portaaviones ligero está recuperando gran parte de su atractivo. Además, no solo gracias a la posibilidad de acceder -al menos para algunos socios de los EE. UU. al F-35B, sino como plataforma desde la que operar drones de ala fija, algo en lo que trabajan entre otros China y Turquía.

Antes de entrar en materia, es obligado hacer alguna referencia a las diferencias entre los portaaviones ligeros, los portaaviones de escolta y, por supuesto, los portaaviones de flota, pues son conceptos que muchas veces se utilizan de forma indistinta. Esto es así especialmente en el caso de los dos primeros, por más que sus orígenes y funciones fuesen diferentes. Podemos definirlos, de forma muy poco ortodoxa pero bastante didáctica, de la siguiente manera:

Portaaviones de flota: Representados por buques como los portaaviones convencionales clase Kitty Hawk y los portaaviones nucleares de las clases Enterprise, Nimitz y Gerald R. Ford estadounidenses, en este grupo, por su papel y aunque no sean comparables en otros aspectos, podrían incluirse buques como el Charles de Gaulle francés o el futuro Tipo 003 chino. Incluso el Almirante Kuznetsov ruso y sus derivados, aunque tanto por sus orígenes como por sus capacidades son un tanto diferentes. Lo importante aquí es que se trata de buques con un clara vocación estratégica (de ahí la inclusión del ruso, como demuestra su papel en la guerra de Siria). Auténticos capital ship de nuestros días (papel que le disputan cada vez más los submarinos), son de diseño CATOBAR -o STOBAR en el caso de los diseños soviéticos- lo que permite a sus aviones embarcados el despegue mediante catapultas de vapor (a la espera de las EMALS) y el aterrizaje mediante cables de frenado o bien recurriendo una rampa ski-jump como sustituto de las primeras. Esto hace posible adoptar versiones navalizadas de los cazabombarderos en servicio con sus fuerzas aéreas en lugar de recurrir a modelos específicos VTOL (Vertical Take-Off and Landing o despegue y aterrizaje vertical) como los Sea Harrier, los Yak-38 o los F-35B. En el caso de aquellos que utilizan catapultas, también pueden operar aparatos de alerta temprana de ala fija como el E2 Hawkeye o el futuro KJ-600 chino. Además, su diseño y su tamaño repercuten también en el ritmo de operaciones que pueden afrontar y en el peso al despegue con el que pueden iniciar estos aviones sus misiones, lo que a su vez incide en el número de equipos y municiones que pueden montar y en su radio de acción. Dado que su misión fundamental es el combate aeronaval y la proyección de este sobre tierra, necesitan de una importante escolta, generalmente formada por cruceros y destructores y, en menor medida, fragatas, además de submarinos.

Portaaviones ligeros: En este caso, su misión fundamental sigue siendo la misma que la de los portaaviones de flota: proyectar el poder aeronaval. Eso sí, a una escala menor. También adoptan misiones secundarias dependiendo de la armada en la que sirvan. Así, por ejemplo, para los EE. UU. podrían ser útiles tanto de cara a emplearse en teatros secundarios, como para aumentar en determinados momentos el número de aparatos disponibles en apoyo de los CVN. Tanto su eslora como su manga y desplazamiento son sensiblemente inferiores, rondando entre el 25 y el 50 por ciento respecto a los supercarriers estadounidenses. Naturalmente, el número de aviones que pueden embarcar es menor. Además, aunque no siempre ha sido así (ahí está el ejemplo de los antiguos Clemenceau y Foch franceses, dotados de catapultas) generalmente se ven obligados a recurrir a aviones con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical. En cualquier caso, esta limitación de tamaño no solo impone un ritmo menor en las operaciones, sino que obliga a renunciar entre otras cosas a los aviones de alerta temprana. Por lo demás, necesitan también de escolta para su protección. Era el caso de la Armada Española en tiempos del extinto «Grupo Alfa» compuesto por el portaaviones «Príncipe de Asturias» y la 41º Escuadrilla de Escoltas. Con todo, son plataformas versátiles desde las que se puede proyectar el poder aeronaval, ofrecen capacidades antibubmarinas y antibuque, la posibilidad de lanzar misiones CAP, CAS como apoyo por ejemplo a desembarcos anfibios o SEAD, etc, pero sin el coste de sus hermanos mayores.

Portaaviones de escolta: En este caso la premisa básica era el ahorro en tiempo y dinero. Su cometido, mientras se utilizaron, fue el de prestar escolta, como su propio nombre indica, a convoyes, fuerzas anfibias, etcétera. Vivieron su apogeo durante la II Guerra Mundial y para su construcción se recurrió a todo tipo de argucias, como utilizar cascos de buques de transporte civiles con tal de reducir costes. Como buques nacidos en un contexto tan determinado, una vez finalizado el conflicto fueron dados de baja en su mayoría, pues adolecían de importantes problemas como la falta de velocidad y la debilidad estructural, consecuencia de su origen civil.

Naturalmente, esta es una clasificación de «brocha gorda» que podría hacerse de muchas otras manera, por ejemplo tomando en consideración la forma en que los aparatos despegan y aterrizan. Al fin y al cabo, existen múltiples casos que difícilmente admiten un encuadre claro, empezando por el mismísimo Almirante Kuznetsov, pasando por los Liaoning y Shandong chinos o el Vikramaditya indio, muy similares al primero y llegando hasta la clase Queen Elizabeth británica. Todos ellos son buques con un desplazamiento superior al de los portaaviones ligeros tradicionales hasta el punto de ser mayores, tanto en eslora como en manga y desplazamiento que el propio Charles de Gaulle francés. En el caso británico, además, si no es un portaaviones CATOBAR es por circunstancias sobrevenidas, puesto que el proyecto original era el de contar con catapultas, algo a lo que hubieron de renunciar por razones puramente económicas. Por otra parte, muchos portaaviones se diseñaron para misiones específicas como la guerra antisubmarina y al cambiar el entorno estratégico y operativo, fueron adaptando su rol hacia nuevas misiones, como ocurrió con nuestro Príncipe de Asturias, concebido en Estados Unidos como una suerte de portaaviones de escolta, pero utilizado por la Armada Española para misiones de guerra antisubmarina, ofrecer apoyo aéreo en operaciones de desembarco, etc.

Estos cambios y la continua evolución no son ninguna excepción. No debemos olvidar que la historia de los portaaviones fue en sus inicios bastante compleja, haciéndose experimentos de todo tipo, desde modificar otros buques de guerra a utilizar hidroaviones que eran depositados y recogidos de la superficie del mar mediante grúas. El concepto se perfeccionaría en el periodo de entreguerras y especialmente gracias a las lecciones recogidas durante la Segunda Guerra Mundial y llegaría a su cénit con la clase Forrestal y sus sucesores hasta nuestros días. Por el camino, el diseño de los portaaviones, incluso de los ligeros, no dejaría de ganar en tamaño y complejidad hasta llegar, con la clase Ford pronta a entrar en servicio, a su máxima expresión.

Los ingenieros -tratando de cumplir las peticiones de los marinos y aviadores- han buscado en todo momento diseñar buques más adecuados en cuanto a velocidad, autonomía o resistencia estructural, pero especialmente en cuanto al número de misiones que pudiesen lanzar, la variedad en los tipos de aeronaves que pudiesen operar y la capacidad de sostener las operaciones en el tiempo, lo que ha llevado a un crecimiento continuo en su desplazamiento y complejidad. Cambios que han estado íntimamente relacionados con la evolución, en paralelo, de su ala embarcada y que ha venido marcada por fenómenos como:

• La incorporación de equipos electrónicos de todo tipo (mayores radares, pods, comunicaciones…)

• La necesidad de transportar una panoplia de armamento mucho más amplia.

• Los cambios en la propulsión, pues con la llegada de los aviones a reacción se multiplicaban los requerimientos en cuanto a capacidad de almacenamiento de combustible, al tamaño de los hangares y a los equipos necesarios para prestar el adecuado mantenimiento.

Esto se entiende mejor con ejemplos concretos. Si un Mitsubishi A6M Zero contaba con una longitud de 9,06 metros y un peso máximo al despegue de 2.796 kilogramos, los actuales Boeing F/A-18 Super Hornet de la US Navy tienen una longitud de 18,3 metros y un peso máximo al despegue de 21.320 kilogramos, cifras que en el caso de los Sukhoi Su-33 rusos crecen hasta los 21,94 metros y 33.000 kilogramos. A su vez,  si un caza Zero podía cargar con 2 bombas de 60 kg o una de 250 kg, que además tenían un tamaño muy limitado, un Super Hornet cuenta con 11 puntos de anclaje mediante los cuales puede utilizar diversas configuraciones de bombas y misiles, totalizando una capacidad de carga de 8.050 kg, esto es, 32 veces más. Bregar con esta complejidad no ha sido sencillo y ha obligado a:

• Introducir modificaciones en aparatos cada vez mayores, como el sistema de plegado de las alas que facilita las operaciones a bordo (uso de ascensores, almacenamiento…).

• Adaptar el tamaño de los buques de forma que pudiesen seguir operando un número adecuado de aeronaves, lo que ha tenido su reflejo en el tamaño. Esto se aprecia a la perfección observando la evolución sufrida por los CV/CVN estadounidenses, pasando estos de las 45.000 toneladas de la clase Midway a las 83.000 de los Kitty Hawk, 94.700 del Enterprise y aproximadamente 100.000 de los Nimitz y Gerald R. Ford.

• Apostar por ingenios V/STOL como los British Aerospace Sea Harrier y sus desarrollos posteriores, caso de los McDonnell Douglas AV-8B Harrier II en el caso occidental. Más allá del Telón de Acero, a gastar ingentes recursos en el defenestrado Yak-41, un primer intento de crear un cazabombardero STOVL supersónico. Como curiosidad, su sistema de propulsión serviría de inspiración para el F-35B después de Lockheed Martin se hiciese con los derechos de producción de estos aparatos, lo que no quiere decir, ni mucho menos, que el F-35 sea un diseño ruso, como sostienen algunos.

Esta última opción hizo posible mantener unas capacidades aeronavales dignas a países que, en otras circunstancias, se habrían visto forzados a renunciar a sus portaaviones. Además, con notable éxito, como lo atestigua el papel de los Harrier británicos en la Guerra de las Malvinas o de los AV-8B en la Guerra del Golfo y en Yugoslavia. De hecho, diversos buques -como nuestro Dédalo (ex-USS Cabot) fueron adaptados para la ocasión, mientras iban entrando en servicio nuevas clases de portaaeronaves diseñados específicamente para operar este tipo de aparatos. Por desgracia, con el paso del tiempo, la obsolescencia de los Harrier y sus evoluciones y sin más opción de futuro que los F-35B, un aparato caro desarrollado como parte de un programa que ha dado y todavía da muchos problemas pese a sus bondades, la fiebre por los portaaviones ligeros parecía haber amainado, quedando como única opción los portaaviones CATOBAR o STOBAR.

Especialmente estos últimos, que evitan incorporar las complejas y carísimas catapultas, han vivido desde el final de la Guerra Fría un importante auge, aunque no por razones económicas o por su valía como portaaviones, sino por felices -o infelices, como en el caso británico- casualidades. Tanto Rusia como Ucrania disponían de cascos a medio construir o dados de baja de forma prematura. Estos eran una opción ideal como paso intermedio, de forma que países que aspiraban a tener su propio programa de portaaviones pudiesen acortar camino, haciendo ingeniería inversa por una parte y recibiendo asistencia técnica por otra. La idea ha sido un éxito, pese a los sobrecostes y contratiempos, tal y como demuestran los casos de India y China, ambas potencias con importantes aspiraciones navales.

Estos dos países han utilizado como base sendos buques soviéticos (Bakú y Varyag) para sus Vikramaditya y Liaoning, utilizados como escalón previo al lanzamiento de diseños basados en los anteriores, pero totalmente nacionales (Vikrant y Shandong). Es más, siendo totalmente consecuentes con su posición, poderío económico, industrial y tecnológico y ambiciones, en ambos casos trabajan, en base a lo aprendido, en nuevos desarrollos mucho más modernos y capaces, esta vez sí, totalmente originales (IAC-2 y Tipo 003). En el caso de la aviación embarcada, el camino está siendo algo diferente, pues si hasta ahora han apostado por aparatos rusos o derivados (MiG-29K/Shenyang J-15), India continúa valorando qué aparato elegir de entre distintas opciones rusas, francesas y estadounidenses mientras prosigue el desarrollo de la variante naval del HAL Tejas y China parece concentrada en su Shenyang FC-31.

Respecto al Reino Unido, como decíamos, ha seguido un camino contrario, pues de plantearse un portaaviones CATOBAR en colaboración con Francia, ha pasado a tener dos monstruosos portaaviones STOVL de 65.000 toneladas a plena carga. Sin embargo, no parece que muchos más países estén dispuestos a apostar por esta opción, prefiriendo la mayoría optar por diseños mucho más ligeros, en muchos casos derivados de buques anfibios tipo LHD (Landing Helicopter Dock).

¿El final de los supercarriers?

Si, como veremos, la mayor parte de Estados que se están sumando a la fiebre de los portaaviones lo hacen construyendo nuevos portaaviones ligeros o modificando LHDs para que puedan cumplir con esta función, ¿significa esto el ocaso de los supercarriers? Lo cierto es que no, por las razones que explicaremos a continuación.

Hace unos meses, en estas mismas páginas, Guillermo Pulido nos explicaba las razones por las que los CVN estadounidenses no iban a ser dados de baja y también cómo en la guerra futura, su papel seguirá siendo clave. Poco antes, Alejandro A. Vilches Alarcón nos hablaba sobre la resistencia estructural de los buques de guerra y las ventajas innegables de operar buques de gran porte. También del error que supone para una armada recurrir (salvo en casos puntuales relacionados con la negación del mar) a buques polivalentes y de escaso tonelaje por ahorrar dinero, al ser una falsa economía.

Actualmente son muchos los que, incluso en el seno de la US Navy, parecen plantearse la validez del concepto de supercarrier. Ahora bien, es un debate mal entendido, pues la mayoría de expertos no hablan en ningún caso de renunciar definitivamente a estos buques, sino que teorizan sobre el papel que han de tener en el seno de la flota, lo que es muy diferente. Las discusiones giran en torno a varios asuntos relacionados:

• ¿Se está produciendo un cambio de paradigma? Aunque muchos lo dan por hecho, especialmente en webs rusas y chinas con un claro interés en presionar en este sentido, no está nada claro que los CVN vayan a ceder su puesto como buques capitales en el corto plazo. No lo harán ni respecto a los submarinos armados con misiles antibuque supersónicos (que es la idea que sostienen los críticos), ni a cualquier otro tipo de buque ahora en estudio, como es el caso de los buques autónomos. Se afirma constantemente que los submarinos son más difíciles de detectar y hundir, pero quienes sostienen estas tesis podrían estar trabajando sobre información viciada, ya que las capacidades ASW han ido disminuyendo en los últimos años, pero podrían recuperarse (y de hecho se están recuperando) a marchas forzadas, eliminando en gran medida esa supuesta ventaja. Aunque es un ejemplo que debe ser tomado con todas las precauciones, como curiosidad durante la Segunda Guerra Mundial, la US Navy perdió 52 de sus 263 submarinos, el 19,8 por ciento. En el caso de los portaaviones (y metiendo en el saco los portaaviones ligeros y de escolta), se perdieron 15 de 99, esto es, el 15,2 por ciento. Luego hay otra serie de factores a considerar como la incapacidad de los submarinos para ejercer el dominio positivo del mar, ofrecer alerta temprana, apoyo a operaciones de desembarco o la casi inexistente capacidad de autoreparación, que hace que por seguridad, tras sufrir casi cualquier incidente, deban volver a base para su examen y reparación. Al fin y al cabo el número de tripulantes en los submarinos es muy limitado, no cuentan con talleres de envergadura ni con espacio para recambios y, como consecuencia, las capacidades del trozo de reparaciones son mínimas. Por supuesto la resistencia estructural de los submarinos es menor y sigue habiendo problemas importantes por ejemplo a la hora de comunicarse con ellos, lo que les impide asumir el papel de buques de mando, entre otras cosas.

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