La patrulla marítima en España (I)

La importancia de la patrulla marítima queda fuera de toda duda. Máxime para un país como España, con casi cinco mil kilómetros de costa, una Zona Económica Exclusiva de más de un millón de kilómetros cuadrados. Una nación enclavada en una posición geográfica única que nos permite controlar el Estrecho de Gibraltar. Todo, además, en un tiempo en el que los países de nuestro entorno están reforzando sus armadas y en un marco de competición entre grandes potencias en el cual la guerra submarina tiene y tendrá un papel fundamental. También en una época en la que problemas como la inmigración ilegal, el narcotráfico o incluso el terrorismo, requieren de medios capaces de registrar cualquier actividad, por irrelevante que parezca, sobre o bajo la superficie del mar.

E. Jarabo

Índice

• La patrulla marítima en España (I): Breve introducción histórica
• La patrulla marítima en España (II): El control del mar, un tema vital para España

Los inicios: la Segunda Guerra Mundial

El concepto de patrulla marítima es tan antiguo como la navegación. Básicamente, la patrulla marítima es el conjunto de acciones que nos permite controlar y dominar nuestras aguas, y, por ende, denegárselas al adversario. Además, nos posibilita el reaccionar con prontitud ante cualquier amenaza que se nos presente por vía marítima.

Ya en los años 20, Dornier diseña el avión Dornier Do J, conocido como Wal (ballena en alemán). Si bien nace como una aeronave de transporte civil, su alcance y persistencia le hace idónea para las misiones de descubierta marítima y búsqueda y rescate, gracias a su capacidad de amerizaje.

En esos roles fue usada la aeronave durante nuestra Guerra Civil, desde la base de hidroaviones de Pollensa. Con ella en 1926, el comandante Ramón Franco, al mando del «Plus Ultra» con motores Rolls-Royce, efectuó la primera travesía aérea del Atlántico Sur. Un logro que llevó a cabo saliendo de Palos de la Frontera y arribando a Buenos Aires, tras 59 horas y 39 minutos de vuelo.

Si bien ya entonces se apuntaba cual sería el discurrir de los acontecimientos, la eclosión de la patrulla marítima llega con la Segunda Guerra Mundial. Al menos en los formatos más próximos a los que conocemos actualmente. Es entonces cuando los alemanes empiezan a utilizar sus aviones de largo alcance FW 200 Condor y Junkers JU-290 para patrullar las aguas del Atlántico. Su objetivo: encontrar convoyes y con ello proporcionar la información a los submarinos alemanes.

El caso del FW 200 es paradigmático porque apunta a lo que sería el posterior devenir de los acontecimientos. Su desarrollo se basa en un cuatrimotor civil destinado originalmente al transporte de pasajeros. Es más, cumpliendo esa labor voló para Lufthansa. Su bautismo de fuego se produjo el 8 de abril de 1940 bombardeando un buque británico frente a las costas danesas.

Su alcance era fenomenal para la época. Podía volar a lo largo y ancho del Océano Atlántico e incluso del Ártico. Llegaron a bombardear convoyes en este último con rumbo a los puertos soviéticos de Múrmansk y Arkángel, pudiendo localizar barcos gracias al radar «Hohentwiel». Como anécdota, el capitán Werner Thieme informó que el vuelo más largo duró 15 horas y 56 minutos y fue de Vaernes a «Germanialand» en Groenlandia, donde la tripulación entrego suministros a un barco congelado de la marina.

A lo largo de 1939, el Almirante Doenitz ordenó a sus submarinos a atacar las grandes rutas de tráfico principalmente en el Mar del Norte, valiéndose de la táctica conocida como «manada de lobos». Esta primera etapa, que se extendió hasta 1941 fue conocida como «los años felices» y mientras duró, los alemanes hundieron más barcos de los que los aliados podían poner en el agua. Tan solo el número 1, Otto Kretschmer, envió al fondo del mar 47 buques aluados, sumando 274.333 toneladas. Wolfgang Lüth hundió 43 buques con 225.712 toneladas, siendo el segundo de esta lista mientras que el archiconocido Günther Prien, quien lograra entrar en la base naval de Scapa Flow, hundió 28 buques con 160.939 toneladas.

Únicamente en septiembre de 1940, los Focke Wulf Fw 200 Cóndor echaron a pique 91.440 toneladas mientras que ya en abril de 1941, se batió el récord con el hundimiento de 116 mercantes con un total de 328.185 toneladas brutas, volando desde sus bases de despliegue francesas en Burdeos y Mérignac. En este papel fue denominado por Winston Churchill como el «Azote del Atlántico».

No obstante, fue en manos del Coastal Command británico, donde aparece el primer sistema de “patrulla marítima” realmente catalogable como tal, no solo como  respuesta ante  la amenaza que representaba la flota U-Boot alemana, sino también para las misiones de búsqueda y rescate de pilotos derribados durante la Batalla de Inglaterra.

El Almirantazgo británico asumió como misión fundamental del Coastal  Command la localización y destrucción de las unidades pesadas de superficie alemanas, la protección de las propias y el ataque al tráfico marítimo adversario. Sin embargo, debido al elevado número de hundimientos, dicha estrategia cambió rápidamente, pasando a ser la escolta de convoyes mercantes la tarea prioritaria, mediante los siguientes tipos de misiones:

• El barrido y hostigamiento de submarinos alemanes desde Islandia y el Báltico hasta el canal de Suez. El mejor ejemplo de este tipo de misiones fue Overlord, donde se impidió el contra ataque, posibilitando el desembarco aliado y el transporte de material sin pérdidas significativas. La lucha en el golfo de Vizcaya fue particularmente encarnizada, acosando a los submarinos alemanes en su tránsito.

• Escolta próxima de convoyes: con el uso de radar y luz Leigh permitía el ataque de noche a los submarinos atacantes que navegaban en superficie.

• Ataque al tráfico mercante marítimo alemán, desde Noruega y Suecia a Alemania, así como el tráfico de cabotaje nocturno entre puertos franceses, holandeses y alemanes.

• Búsqueda y rescate de tripulaciones, tanto de buques mercantes hundidos como de la RAF, con el empleo de hidroaviones, así como de lanchas rápidas.

El Almirante Doenitz tenía grandes planes para el futuro, pero a finales de 1942 comenzaron a aparecer los problemas para los nazis cuando el almirante Max Horton creó el sistema de escuadrones «caza submarinos» o «Hunter Killer». Aparecen entonces los primeros aviones MPA, bombarderos B-25J modificados, que retiradas ametralladoras y cañones, tan solo las bombas y una tripulación reducida, podían llegar más lejos, estar más tiempo en el aire y proteger así mejor a los convoyes aliados. Fue la presión ejercida por esos aviones en sus largas patrullas lo que impidió a los submarinistas alemanes operar con comodidad, pues desbandaban sus agrupaciones, les impedía hacer snorkeling, y constantemente eran avistados y atacados.

Esto provoco que, partiendo de una situación de ventaja estratégica y táctica, que puso a Gran Bretaña contra las cuerdas hasta medidos de la Segunda Guerra Mundial, se llegase a todo lo contrario. De todas las perdidas infringidas a la flota submarina alemana (1.154 submarinos), 264 submarinos fueron echados a pique por buques, y 250 lo fueron por medios aéreos. Esto provocó convirtió a la fuerza submarina alemana fuera en la rama de la Wehrmacht con mayor nivel de perdidas en relación con su tamaño al finalizar la contienda. Como dato, hacia finales de 1943, Alemania había perdido 28.542 de sus 41.300 tripulantes de sumergibles.

La patrulla marítima en la Guerra Fría

Los resultados y experiencias obtenidos durante la contienda mundial, dieron paso a los primeras plataformas que podríamos considerar como verdaderos MPA. La aparición del HU16B Albatros, como sucesor del Grumman G-21 Goose, dio paso a la primera plataforma dedicada a tal fin ya en los años 50: el Lockheed P2V Neptune. Este aparato, como parte de la Fuerza Aérea de Corea del Sur (ROCAF), combatió en la Guerra de Corea, donde por parte la USAF empleó HU16B como parte del servicio SAR, mientras que la US Navy recurrió a los P2V Neptune.

Pocos años después, a finales de los 50, la US Navy había caído en la cuenta de que era imposible implementar en los Neptune todos los equipos y sistemas que necesitaban, por lo que pidió a Lockheed un nuevo avión. La empresa, dado que era una petición urgente, tomó su modelo L-188 Electra, le quitó 4 cuadernas, rediseñó el morro y la cola y en un tiempo récord consiguió poner el «nuevo» aparato en el aire. Es así como el 25 de noviembre de 1959 voló por primera vez el P-3 Orion, que se acabaría convirtiendo en el estándar hasta ya bien entrado el año 2000. Sus más de 50 años de exitosa carrera corroboran lo más que acertado de su diseño.

Con la aparición de la enorme masa submarina soviética durante los años 60 las labores de patrulla marítima se vuelven fundamentales, tanto en su vertiente meramente antisubmarina, como en su vertiente del control de tráfico marítimo de superficie. La «Crisis de los Misiles» cubanos de 1962 es una buena muestra de ello.

En 1962 el por entonces Premier soviético, Nikita Jrushchov, intentó apuntalar el régimen cubano y también responder a la instalación en Turquía y en Alemania de los misiles de alcance medio Jupiter, desplegando en la isla caribeña misiles R-12. Estos, capaces de golpear el corazón de los Estados Unidos , llegaban en convoyes navales, escoltados por buques de guerra y precedidos de submarinos.

Como respuesta a una situación inaceptable para la seguridad estadounidense, el 22 de Octubre su Presidente, J. F. Kennedy, decidió establecer un bloqueo naval de la isla para impedir la llegada de los convoyes soviéticos, pero tanto él como toda la cadena de mando, necesita información en tiempo real de la situación.

Los convoyes soviéticos venían con la lección bien aprendida, pues sabían que la US Navy haría uso de sus aviones de patrulla y tenían abundante información de cómo operaban los Neptune, diseñados en 1944 y con un alcance máximo de 3.400 millas, por lo que podían adoptar las tácticas adecuadas. Desgraciadamente para los comandantes soviéticos la situación no evolucionó como esperaban, pues había nuevos jugadores en la partida.

Los soviéticos tenían sus tácticas muy claras, como hemos adelantado. Utilizarían los momentos de rotación de los aviones de patrulla y las horas nocturnas para modificar severamente sus rutas y así tratar de impedir su vigilancia. Sin embargo esta vez se equivocaron, pues el vigilante no era el viejo Neptune, sino el nuevo Orión, aparato que tenía la «mala costumbre» de quedarse patrullando durante periodos de hasta 10 o 12 horas. Gracias a ello toda la cadena la mando estadounidense tenía información precisa y en tiempo real de cada movimiento de la Armada Roja, una información que permitió a Kennedy y sus asesores tomar la serie de decisiones que llevaron a una solución pacífica en la que fue una de las peores crisis de la Guerra Fría.

Posteriormente, desde principios de 1964 y hasta finales de 1969, la flota de P-3 Orion combatió en la guerra de Vietnam, al amparo de la operación Market Time, desde bases tanto en Vietnam, como en Filipinas. Originalmente las misiones eran de impedimento y combate contra las fuerzas norvietnamitas, así como la destrucción de sus fuentes de aprovisionamiento desde vías navales. Con el tiempo cada vez se fueron convirtiendo más en misiones de “dry feet”, o pies secos, esto es, en misiones sobre tierra.

Durante este periodo al menos dos P-3 fueron derribados en combate, perdiéndose toda la tripulación, el primero de ellos en febrero de 1968 y el segundo en abril del mismo año, perteneciendo ambos al escuadrón VP-26 Tridents con base en Jacksonville, Florida.

Entre los muchos logros de estas aeronaves y aunque no existe confirmación, cabe citar los numerosos rumores que apuntan a que ese mismo año un P-3 consiguió abatir un MIG-17 empleando los cohetes Zuni, aunque nunca se ha confirmado ni tampoco desmentido el hecho.

Sea como fuere, es durante estos años de Guerra Fría, especialmente en su recta final, cuando la patrulla marítima evoluciona hasta alcanzar cénit en la vertiente antisubmarina. Dado el tamaño y la constante presencia de submarinos soviéticos a lo largo y ancho de los siete mares, se desarrollan las mejores tácticas y se evolucionan los sensores y las plataformas, extendiéndose además el uso de este tipo de aparatos a buena parte de los aliados de los EE. UU. Por supuesto la Unión Soviética hizo lo propio desarrollando sus propios aparatos y tácticas, aunque no profundizaremos en ello sino que seguiremos centrándonos en Occidente y en las nuevas amenazas surgidas en los años post-Guerra Fría, que explicamos a continuación.

Las nuevas amenazas y la patrulla marítima

Desgraciadamente, una vez acabada la Guerra Fría y tras la caída del muro de Berlín y la posterior desaparición del bloque soviético, la patrulla marítima quedaría postergada al trastero de la Historia, al igual que buena parte de las fuerzas submarinas de los estados OTAN. Víctima de los “dividendos de la paz”, tuvo que reinventarse a sí misma para hacer frente a las nuevas -y numerosas- amenazas surgidas en el nuevo escenario, especialmente tras los atentados del 11-S, en 2001.

Hay que tener en cuenta que en los últimos años han aparecido nuevas plataformas submarinas, de tamaño más reducido, más silenciosas, pero a la vez tremendamente eficaces, las cuales pueden cortar perfectamente las rutas de tráfico marítimo más importantes del globo, con un impacto económico mundial. Además, estas plataformas, por sus características, se utilizan cada vez más en labores de captación de inteligencia, o inserción de equipos de operaciones especiales, sin necesidad alguna de ruptura de hostilidades o crisis, siendo una herramienta de primer orden en la Zona Gris. Y eso por no hablar de otro tipo de ingenios como los submarinos espía o la creciente cantidad de UUVs en servicio, temas ambos que hemos tratado a fondo en estas páginas.

El terrorismo deja de ser una amenaza local, como la padecida por España en los años anteriores y todavía entonces, para convertirse en una amenaza global, como demostró el 11-S, siendo algunos grupos terroristas capaces de servirse del mar no solo como vía de transporte, sino también como forma de financiación. De hecho, algunos grupos ya han mostrado interés por obtener sumergibles y semi sumergibles para utilizarlos en sus fines, lo mismo que ocurre con algunos cárteles de la droga, con casos bastante sonados.

En este tiempo, como decíamos, también el narcotráfico se internacionaliza y cada vez más, aparecen los grandes carteles de la droga, los cuales, en algunos casos, tienen mayor poder económico, y por lo tanto medios, que algunos de los gobiernos que les combaten. Cárteles que poseen sumergibles de hasta 12 metros de eslora, con una capacidad de carga cercana a los 3.000 kg y de los que el US Customs y el US Coast Guard ya han interceptado varios en el golfo de México.

Aparecen también los fenómenos de migración masiva, y junto con ellos, las grandes mafias de la inmigración ilegal y del tráfico de personas, que en muchas ocasionas sirven de red de transporte fácil y eficaz, a las grandes redes internacionales de trata de blancas, orientadas a la prostitución. Estas son aprovechadas también por el terrorismo internacional, puesto que son redes ya establecidas y no es necesario su desarrollo por parte de las organizaciones terroristas. Además, la ventaja de las sinergias comunes hace más difícil su localización y ofrece mayores beneficios y nuevas oportunidades.

Por otra parte, la piratería, especialmente en Asia y en el cuerno de África, amenaza muy seriamente el libre paso del tráfico naval en algunas zonas, llegando a ejercer su dominio mediante la violencia y el terror. Muchos de estos grupos están altamente jerarquizados y perfectamente organizados, cuentan con recursos tecnológicos de primer orden y actúan como elementos financiadores, y también de combate, de organizaciones de mayor rango aun, como es la propia Al Qaeda. De hecho, los informes de inteligencia indican que algunas de estas regiones podrían convertirse en un nuevo Afganistán, entendido como un santuario para los terroristas, pues se está detectando un flujo importante de activistas de Al Qaeda dirigiéndose hacia ellas. Hablamos de lugares Somalia, pero también de Yemen, Níger o Mali que se encuentran en parecida situación.

Sólo en en 2008 hubo 115 ataques de piratería a lo largo de la costa somalí. En 46 de estos casos los piratas somalíes capturaron los buques comerciales objeto de su ataque. Ya entonces el rescate del Playa de Bakio costo a España 1,2 millones de dólares, mientras que el total de los rescates por sus presas ascendió en ese año a más de de 30 millones.

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