El «Eurotanque», esto es, el resultado de la colaboración entre Francia y Alemania destinado a sustituir a los Leopard 2 y Leclerc, será la única elección posible para todas aquellas naciones europeas que deban sustituir su parque acorazado en las próximas décadas… ¿O no? En las últimas semanas se ha formado un pequeño revuelo en Europa, consecuencia de la propuesta italiana de diseñar un nuevo carro de combate en alianza con Polonia y extendiendo la invitación a otros países, incluida España. Como puede suponerse, el plan italiano choca frontalmente con el programa franco-alemán MGCS (Main Ground Combat System) desarrollado por el consorcio ARGE, proyecto que busca poner a la venta un auténtico «Eurotanque» que reedite los éxitos del Leopard 2 e incluso los supere, convirtiéndose en el MBT estándar de la Unión Europea.
A más de uno sorprenderá el uso del término «Catolicarro», nacido como una pequeña broma por parte de un ingenioso usuario de Twitter cuando surgieron rumores de que Italia y Polonia podrían invitar a España a unirse a un proyecto conjunto para el desarrollo de un carro de combate. El término, bastante jocoso, fue empleado en referencia a la religión tradicional de las naciones que podrían abanderar el proyecto y en oposición al «Eurotanque», el archiconocido proyecto franco-alemán (al que España también podría unirse) MGCS (Main Ground Combat System). Este último, previsiblemente será adoptado por un buen número de naciones en las próximas décadas, dadas las empresas que están detrás del programa y el apoyo gubernamental.
En el otro «bando» y hasta donde sabemos, los avances del todavía son escasos. El Ministerio de Defensa italiano ha dado ya los primeros pasos para poner en marcha un proyecto alternativo, contactando con naciones como Polonia, que podría participar a través de la empresa local GPZ. No es una idea nueva, ni que coja por sorpresa al sector; ya el año pasado Marco Lupo, directivo de la filial polaca de la multinacional italiana Leonardo, hizo una referencia clara al tema durante una entrevista. Por supuesto, todo podría quedar en nada y finalmente Italia y Polonia podrían optar por unirse al MGCS, algo sobre lo que también se ha especulado.
Tendría todo el sentido, habida cuenta de que por el momento no existe un proyecto PESCO relativo a un MBT (Main Battle Tank), aunque sí una recomendación recogida en la última CARD (Coordinated Annual Review on Defence) y que sin duda tendría todo el apoyo por parte de la EDA (European Defence Agency). Al fin y al cabo esta ya ha aprobado un proyecto entre Italia, Grecia y Eslovaquia para el desarrollo de un futuro Vehículo de Combate anfibio (AIFV/AAV/LAV) y un programa que agrupa a once países (entre ellos España) liderado por Estonia (de dónde procede la empresa Milrem), para el desarrollo de un UGS (Integrated Unmanned Ground System) europeo. En este sentido, un proyecto PESCO sería el complemento perfecto de los anteriores.
Más allá de lo que finalmente ocurra, lo verdaderamente interesante de este proyecto no es tanto el producto que pueda resultar de la colaboración ítalo-polaca, sino las consecuencias industriales que comportaría de ponerse en marcha. Si la idea triunfa, el previsible monopolio del «Eurocarro» dejaría de ser tal al existir en el continente una alternativa capaz de robar una importante cuota de mercado.
Esto, que a priori puede parecer que va en contra de los esfuerzos por crear una serie de «campeones» europeos del sector de la defensa, en realidad debe estudiarse desde diversos puntos de vista, pues de hacerse realidad tendría consecuencias tanto positivas como negativas. No obstante, ya lo adelantamos, a nuestro entender sería una gran noticia para la defensa europea, veamos el porqué.
En términos generales, el de la industria de defensa es un mercado de competencia imperfecta, en el que la concentración y el reducido número de oferentes son la norma. Al tratarse de productos especialmente complejos y con altas necesidades en cuanto a I+D, pocas son las empresas capaces de abordar con sus propios medios el coste asociado al desarrollo de nuevos productos, por lo que normalmente van, por decirlo de forma coloquial, a tiro fijo. Esto quiere decir que, en lugar de desarrollar un producto listo para su utilización, a los concursos públicos las empresas apenas presentan propuestas que los estados evalúan y, una vez escogida una de ellas, se beneficia del dinero público, lo que permite completar el desarrollo. Lo anterior, como hemos comentado en alguna ocasión desde estas páginas, es garantía de retrasos, programas cuya duración se mide en décadas y la aparición de monopolios y todo tipo de fallos de mercado. Sin embargo, por la propia naturaleza del sector, es difícil de evitar (aunque no imposible y de hecho hay ejemplos de ello bastante exitosos aquí en España).
Nada mejor, para azuzar el ingenio de los diseñadores y las buenas prácticas por parte de las empresas, que un poco de sana competencia. Es sin ir más lejos lo que ha ocurrido en el sector espacial estadounidense, muy relacionado con la defensa por cierto. En dicho sector el uso intensivo de la tecnología, los enormes costes de entrada, la formación de monopolios y el papel central del estado también son (o eran) la norma. Hasta no hace mucho, en los EE. UU. apenas existían opciones para la puesta en órbita de satélites y mucho menos de astronautas, debiendo subcontratar en Rusia ciertos servicios. Por el contrario, en los últimos años y después de una serie de cambios regulatorios, el mercado está más vivo que nunca con varias empresas como SpaceX o Blue Origin ofertando productos cada vez más originales y asequibles. En la Unión Europea, por el contrario, seguimos contando con un único suministrador de vectores para la ESA, la francesa Arianespace (Francia controla casi el 65% de su capital). Esta empresa no tiene verdadera competencia dentro del continente y domina un mercado cautivo, habiendo llegado además a establecer acuerdos con Rokosmos para lanzar también cohetes Soyuz. Por desgracia, es posible que en los próximos años quede descolgada frente a competidores privados como los estadounidenses, cuyo coste de lanzamiento no deja de bajar gracias a la introducción de tecnologías vanguardistas como la reutilización, perdiendo parte de los contratos con países no europeos. Esto, a la larga obligará a aquellos estados que sigan confiando (seguramente por motivos políticos) en Arianespace, a pagar precios muy por encima de los del mercado.
Lo mismo ocurre cada vez más en el sector europeo de la defensa, con empresas como MBDA tomando una posición dominante en lo relativo a los misiles, con el papel de incontestable de Airbus en el sector aeroespacial y con alianzas como la de KMW y Nexter en el terrestre o Naval Group y Fincantieri en el naval que amenazan con desembocar en auténticos monopolios, con las previsibles consecuencias negativas.
La intención de crear grandes conglomerados europeos descansa sobre la idea de que, de no existir estos, jamás se podrá competir en el mercado internacional en igualdad de condiciones frente a las corporaciones estadounidenses, rusas y, cada vez más chinas. No les falta razón a los defensores de esta idea, ya que sin un tamaño adecuado resulta difícil financiar los costes asociados a programas que requieren de enormes inversiones en I+D+i y que son cada año más complejos. Igualmente, sin un volumen mínimo de pedidos garantizado de antemano, es también difícil generar las necesarias economías de escala y reducir el precio final hasta lograr un producto realmente competitivo. No olvidemos que el tamaño medio de las empresas europeas del sector de la defensa es sensiblemente inferior al de sus contrapartes norteamericanas, salvo contadísimas excepciones.
Por otra parte, el mantra de la «autonomía estratégica», que nunca han explicado de forma convincente desde las instituciones europeas (entre otras cosas porque ni siquiera tienen una definición para dicho término), parece también obligar a la formación de estas enormes empresas. Esto último es interpretado en buena lógica en los EE. UU. como una amenaza y un intento de desplazar a sus firmas del mercado europeo, una idea que las recientemente aprobadas condiciones para que terceros Estados formen parte de los proyectos PESCO parece confirmar.
La experiencia nos dice, no obstante, que contar con monopolios de facto como Airbus, no siempre se ha demostrado la mejor solución desde el punto de vista del ahorro o de la creación de productos aptos para hacerse con importantes pedidos de exportación. La empresa europea, sin duda capaz de crear sistemas punteros en muchas categorías, aprovecha en ocasiones la falta de competencia real dentro del continente y su implantación en algunos estados como España para negociar desde una posición de fuerza ante los gobiernos, incapaces de decir no ante la amenaza de cerrar plantas o de futuros despidos. Ejemplos sobran y no merece discutir acerca de la moralidad o no de su forma de proceder, pues es una empresa que responde a los intereses de sus inversores mayoritarios, como no podría ser de otra forma.
Como consecuencia de todo lo anterior, la Unión Europea va camino de tener un serio problema de competencia en el sector de la defensa, algo que tarde o temprano derivará en problemas de índole puramente militar. Dicho de otra forma; sin competencia (y con una importante sobrerregulación que afecta al sector espacial o al de los UAV o la IA entre otros), el dinamismo de las empresas se resentirá, perdiendo competitividad. Es así porque sabiendo asegurados los contratos, los incentivos para ofertar productos más avanzados, se diluyen en gran parte. Esto tiene además el efecto negativo de encarecer los precios para los consumidores (estados), que dejan de poder elegir entre varias opciones.
Si atendemos a lo que ocurre en otras latitudes, vemos que en los Estados Unidos, pese a las innumerables fusiones de las últimas décadas, siguen existiendo al menos dos opciones para cada subsector. Ahí están General Atomics, Northrop, Boeing, Raytheon o Lockheed en el aeronáutico, Austal USA, Bath Iron Works, Marinette Marine o Huntington Ingalls en el naval, etc. Estas empresas llegan a alianzas puntuales, buscan socios extranjeros, en ocasiones reciben subsidios y por supuesto, hacen tareas de lobby y tratan de alcanzar una posición dominante como en cualquier otro sitio. Sin embargo, en conjunto el mercado estadounidense es mucho más variado y dinámico que el europeo, algo que se ve en programas como FARA, o el de las fragatas clase Constellation.
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