La planificación de la defensa nacional en España ha vivido, desde el mismo momento en que el país intentó encajar en el orden internacional surgido de la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de mantener un equilibrio entre los requerimientos específicos estrictamente nacionales y las servidumbres asociadas a sus compromisos internacionales. El concepto Eje Baleares-Estrecho-Canarias refleja perfectamente los vaivenes de ese dilema.
Surgió durante la Guerra Fría como el marco fundamental sobre el que entender la defensa nacional española y su papel en contexto internacional. España debía de ser capaz de proteger y controlar los corredores marítimos que conectaban el corazón peninsular del país con sus territorios periféricos más allá del mar. Esos corredores marítimos fueron a su vez, como veremos, escenario de no tan conocidas acciones y ambiciones de la Unión Soviética.
El fin de la Guerra Fría y la desaparición de la Unión Soviética daría paso a una mayor implicación de España, ya plenamente integrada en la Organización del Tratado del Atlántico Norte, lejos de sus fronteras, hasta romper el juego de equilibrios entre los dos campos de responsabilidades.
A partir del 11-S se haría evidente que se dejaba a un lado la defensa nacional como prioridad máxima para entender el papel de las fuerzas armadas españolas como un mero instrumento de la acción exterior del Estado en un mundo donde las principales amenazas habían dejado de afectar a la defensa nacional para trasladarse al campo más difuso de la seguridad. Ni siquiera la crisis económica y los recortes presupuestarios producidos por la crisis económica de 2008 llevarían a un repliegue que priorizase las necesidades nacionales.
La idea de fondo que se puede intuir es que, hasta hace poco, no había razones para la preocupación por las desiguales capacidades militares a ambos lados del Estrecho de Gibraltar y por la creciente interdependencia entre países vecinos en una era de amenazas no estatales y transnacionales colocaba a España y sus vecinos en el mismo bando. Las variables de esa ecuación están cambiando y requieren de atención.
España y la geoestrategia estadounidense en la Guerra Fría
El concepto de Eje Baleares-Estrecho-Canarias surgió durante la Guerra Fría como el resultado natural del estudio de los imperativos geográficos en la defensa nacional. Tomó carta de naturaleza al ser incorporado en documentos oficiales en la segunda mitad de la década de los años 70, tras una reunión de la Junta de Jefes de Estado Mayor (JUJEM) con la participación del ministro de Defensa, el general Manuel Gutiérrez Mellado, celebrada en abril de 1978 en Tenerife [Pérez, 2019:10-11]. España debía ser capaz de controlar los corredores marítimos que unían la Península a sus dos archipiélagos y a sus territorios africanos, con la especial relevancia del Estrecho de África como puerta de entrada desde el Océano Atlántico al Mar Mediterráneo.
Como señalaba Juan Cano [1986] tras el ataque aéreo estadounidense contra Libia (Operación DORADO CANYON), la defensa del Eje Baleares-Estrecho-Canarias tenía para España una doble vertiente. Una era la que suponían los intereses estrictamente españoles. La otra era las responsabilidades que suponía la importancia para la defensa colectiva de Occidente en el marco de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN). Esto es, que para España no se trataba sólo de un tema de interés exclusivamente nacional sino que surgía como una obligación impuesta por sus compromisos internacionales. Y traía asociadas amenazas provenientes de terceros actores por la ubicación y alianzas de España.
Precisamente la ubicación de España y el papel privilegiado que podía jugar España en caso de una hipotética III Guerra Mundial como plataforma logística y como guardiana del Estrecho de Gibraltar facilitó el acercamiento entre el régimen de Franco y los Estados Unidos. Y todo a pesar de las reticencias del resto de las democracias occidentales de aliarse con un país que no sólo no era una democracia sino que había tenido una relación estrecha con las potencias del Eje.
En el análisis geoestratégico estadounidense sobre la gran masa euroasiática, estimulado por la Guerra de Corea, la Península Ibérica formaban junto con la Europa noroccidental y el área greco-turca las bases de “reacción occidental” frente al “poderío oriental euroasiático” [García, 2016:19]. Se explica así el interés de Estados Unidos de pasar página con España.
Los Acuerdos de Madrid, firmados el 26 de septiembre de 1953 implicaron la llegada de material de guerra, la “ayuda americana” que si bien era de segunda mano supuso un salto tecnológico para las fuerzas armadas españolas. Tal es el caso por ejemplo de la entrada en servicio en España de primer caza a reacción, el North American F-86 Sabre [Sánchez-Horneros, 2013]. Pero sobre todo, los Acuerdos de Madrid implicaron el establecimiento en sueño español de cuatro bases militares de uso conjunto, un oleoducto y otras instalaciones de comunicaciones menos conocidas, como la antena de comunicaciones con submarinos construida en 1962 por la armada estadounidense y que hoy forma parte de la Estación Radionaval de Guardarmar del Segura (Alicante) [Burgos, 2018].
Mientras dos de la bases, Torrejón de Ardoz (Madrid) y Zaragoza, son hoy en día bases aéreas exclusivamente españolas, las otros dos siguen siendo de uso conjunto y cumpliendo un papel relevante respondiendo a los mismos imperativos geoestratégicos. Una es la base aérea de Morón, fundamental en los despliegues en Oriente Medio y que alberga una fuerza de contingencia de los marines para África (SP-MAGTF-CR-AF). La otra es la base aeronaval de Rota (Cádiz), en la costa atlántica de Andalucía y a unos 100 kilómetros del Estrecho de Gibraltar.
El régimen de Franco no jugó un papel pasivo frente a Estados Unidos. Y tras la independencia de Marruecos en 1956 desde Madrid se jugó con el acercamiento del nuevo país con la Unión Soviética para lograr que Estados Unidos compartiera preocupación por la llamada “amenaza del sur” [García, 2016:21-24]. Marruecos agitaba sus reclamaciones territoriales sobre la llamada entonces África Occidental Española (el enclave de Sidi-Ifni, la Franja de Tarfaya y el Sáhara Occidental) mientras recibía material militar soviético como los carros de combate T-54 y los aviones de combate Mikoyan Gurevich MiG-15.
Las simpatías marroquíes por la Unión Soviética y la animosidad contra Occidente en nombre del antiimperialismo y anticolonialismo se cortaron de raíz cuando, tras la independencia de Argelia y el comienzo de las hostilidades contra su vecino, en Moscú se vieron obligados a elegir entre sus dos aliados magrebíes. La Unión Soviética prefirió Argelia como aliado principal y Marruecos regresó al redil, accediendo a la compra de los Northrop F-5A Freedom Fighter [Cooper y Grandolini, 2018:39-41].
Canarias y la sombra soviética en el Océano Atlántico
Mientras las reclamaciones marroquíes sobre territorios españoles y la descolonización del África Occidental Española son de sobra conocidas, el archipiélago canario fue escenario de acontecimientos y fenómenos de la Guerra Fría bajo la sombra de los intereses y ambiciones de la Unión Soviética en aquella área del Océano Atlántico.
El 11 de diciembre de 1977 un P-3B Orión del escuadrón VP-11 de la armada estadounidense, que había partido de la base aérea de Lajes en el archipiélago portugués de las Azores se estrelló en la isla canaria de El Hierro, falleciendo sus catorce tripulantes [Hernández, 2007]. La sospecha en aquel entonces era que el avión, especializado en guerra antisubmarina, había estado siguiendo el rastro de algún submarino en el Océano Atlántico. Un empeño que habría concentrado los esfuerzos de la tripulación, que habría cometido un error de navegación en un lugar muy alejado de su base.
El interés estadounidense por el paso de submarinos soviéticos cerca de Canarias se haría más evidente con la desclasificación del verdadero cometido del centro de investigación de la Universidad de Columbia construido en 1963 en Puerto Naos, en la costa occidental de la isla de La Palma [ABC Canarias, 2017]. Desde el centro, que contaba con personal estadounidense y técnicos locales [Pérez, 2010], se controlaba una red de seis hidrófonos para supuestamente estudiar los mamíferos marinos y la actividad volcánica del fondo marino. Aunque la verdadera naturaleza del centro sólo se conociera tiempo después, ya entonces el lugar era conocido por los lugareños como la “base americana”.
La preocupación por la presencia soviética en el Océano Atlántico no se limitaba al seguimiento estadounidense de la actividad de los submarinos, sino que la existencia de intereses comerciales de Moscú en las islas Canarias generó especulaciones sobre las ambiciones que albergaba la Unión Soviética de contar con una base en la región. Los puertos canarios servían de base para la flota pesquera soviética en el Atlántico y fueron lugar de paso de buques como el “Cosmonauta Gagarin”, al servicio del programa espacial soviético. La implantación de la empresa soviética SOVHISPAN en Canarias generó toda clase de leyendas urbanas sobre la verdadera naturaleza de sus actividades que llegan a nuestros días [Yányshev Nésterova, 2016; Delgado, 2013; Herrero, 2010].
Precisamente, los intereses soviéticos en la región, serían el prisma a través del que se vería en Washington el proceso de descolonización del Sáhara Occidental. Se temía que, con un Sáhara Occidental independiente, Argelia disfrutara de una salida al Océano Atlántico y por tanto la flota soviética dispusiera de un puerto en él. El alineamiento de Argelia y Libia, principales valedores del Frente Polisario, como aliados de la Unión Soviética llevaría a Estados Unidos a aceptar las tesis marroquíes sobre el Sáhara Occidental [Pérez, 2016]. Y así a pesar de la libertad de acción y autonomía con la que los saharauis actuaron durante la Guerra del Sáhara (1975-1991), jugando por tanto un papel muchísimo más complejo que el que se le atribuye normalmente de meros peones argelinos.
Al interés soviético por las islas Canarias y el apoyo libio y argelino al Frente Polisario en su lucha por convertir al Sáhara Occidental en un país soberano que hubiera estado en la órbita soviética se sumó la preocupación por el peculiar independentismo canario. Coincidiendo con la descolonización española del Sáhara Occidental, arrancó en Canarias la actividad terrorista del brazo armado del Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC). La corta carrera del terrorismo canario entre 1976 y 1979 se saldó con una única víctima mortal, el agente de policía Rafael Valdenebro en 1978 [ABC Canarias, 2018].
La particularidad del MPAIAC es que abogaría por un nacionalismo canario de corte africanista, algo totalmente ajeno a la sociedad canaria. Aún así, el MPAIAC encontraría eco en la Organización de la Unidad Africana sosteniendo la tesis de que Canarias era un territorio sometido a un dominio extranjero y pendiente de descolonización.
El MPAIAC sería liderado desde Argel por Antonio Cubillo, personaje que sería víctima de un intento de asesinato ordenado por personas que la justicia española determinaría en 1990 como «pertenecientes al aparato policial» [Casals, 2018]. La agitación promovida por el MPAIAC desde Argelia formaría parte del tablero geopolítico de la Guerra Fría, a la que se sumaría Libia apoyando económicamente a fuerzas políticas de la izquierda andaluza por su carácter anti-OTAN.
Tras la descolonización del Sáhara Occidental, el Tercio “Don Juan de Austria” 3º de la Legión pasaría a estar ubicado en Fuerteventura. Ubicación que tendría hasta 1996, cuando se trasladó a Almería, después de un largo historial de problemas en la isla. El Tercio llegaría a realizar ejercicios militares de contra insurgencia en previsión de la aparición en Canarias de grupos armados separatistas que se echaran al monte.
La consolidación de la democracia, el modelo de liderazgo caudillista de Antonio Cubillo y sobre todo la equivocada estrategia africanista del independentismo canario irían condenando al independentismo con el paso de los años a un papel cada vez más residual en la política canaria hasta quedar reducido a una fuerza estrafalaria y ultraminoritaria.
El gran salto de la Armada Española
España no entraría en la Alianza Atlántica hasta el 30 de mayo de 1982. Pero desde los Pactos de Madrid había quedado claro el papel reservado a España en el caso de una hipotética III Guerra Mundial, incluyendo su papel de guardiana del Estrecho de Gibraltar. Una misión que se ejercitaba anualmente en los ejercicios militares TAPÓN. Esos planteamientos estratégicos junto con la necesidad de controlar los accesos marítimos a los territorios extrapeninsulares marcarían los planes de la Armada Española de dotarse de una fuerza moderna y capaz siguiendo “un plan de construcciones navales bastante coherente y lo suficientemente flexible” [García, 2017:50].
Después del llamado “Error Wilson”, el veto del gobierno británico del primer ministro laborista Harold Wilson a la exportación a la España de Franco del diseño de las fragatas clase Leander, la industria naval española quedaría definitivamente ligada a la tecnología estadounidense. Así, la industria naval española construiría sus primeras fragatas lanzamisiles en los años 70 adaptando el diseño de la clase Knox, dando como resultado las cinco fragatas de la clase “Baleares”.
Sería el Plan General de la Armada (PLANGENAR) de 1977 el que plantearía la construcción de un portaaeronaves y una escolta formada por tres fragatas submarinas la que supondría el verdadero salto para la industria naval española [Belizón, n.d.]. Ambos diseños tendrían origen estadounidense. El portaaeronaves R11 “Príncipe de Asturias” se diseñaría a partir de los trabajos estadounidense preliminares del concepto Sea Control Ship. Mientras que las tres fragatas antisubmarinas de la clase “Santa María” que se ampliarían primero con una adicional y luego con dos adicionales, se desarrollaría adaptando localmente el diseño de la clase “Oliver Hazard Perry” estadounidense.
Tanto el Sea Control Ship como las fragatas de la clase “Oliver Hazard Perry” eran diseños surgidos de los requerimientos de capacidades de la armada estadounidense para la Batalla del Atlántico en la III Guerra Mundial.
El Plan Altamar de 1990 añadiría las dos últimas fragatas de la clase “Santa María” y modernizaría los buques de asalto anfibio con la incorporación de los LPD clase Galicia, diseñados conjuntamente con los astilleros Damen de Holanda. Además llegarían dos LST de la clase Newport comprados de segunda mano a Estados Unidos.
Todo esto significa que todos los planes realizados por la Armada Española en tiempos de la Unión Soviética se verían convertidos en realidad a lo largo de la década 90 para dar como resultado una armada dotada de un portaaeronaves, cuatro buques de asalto anfibio, once fragatas, seis corbetas y ocho submarinos. Es interesante compara aquellas capacidades con las de los vecinos meridionales de España.
|
País |
Fragatas |
Corbetas |
FAC (M) |
Submarinos |
|
España |
11 |
6 |
0 |
8 |
|
Marruecos |
0 |
1 |
4 |
0 |
|
Argelia |
3 |
3 |
8 |
2 |
Como toda clasificación de buques es arbitraria. Respetamos la clasificación de las fragatas argelinas de origen soviético clase Koni, que con sus 1.900 toneladas de desplazamiento máximo, cuatro misiles antibuque y carencia de plataforma de vuelo están más cercanas a las corbetas española clase Descubierta que a una fragata. Igual sucede con las tres corbetas argelinas clase Nanuchka, que con sus 660 toneladas estarían más cerca de la categoría de patrullera lanzamisiles (Fast Attack Craft (Missile) en inglés).
Viendo la brecha de capacidades existente entonces, a pesar de la falta de sistemas de armas punteros en algunos campos, no es de extrañar la mirada cargada de nostalgia que podemos encontrar en el repaso a la Armada Española de aquellos tiempos de algunos de sus veteranos [Treviño, 2017]. Pero precisamente, en el momento en que la Armada Española llegó a contar con unas capacidades coherentes y razonables la naturaleza del juego del cambió.
Cambio de siglo, cambio de reglas
Los atentados del 11 de septiembre de 2001 interrumpieron los grandes debates sobre la adaptación del Pentágono a las guerras convencionales del siglo XXI, la llamada Transformación, para dar paso a una era en la que las fuerzas armadas de Estados Unidos y sus aliados se implicarían en guerras irregulares de larga duración desde Mali al sur de Filipinas contras fuerzas yihadistas.
La imagen que evoca la llamada guerra global contra el terrorismo (GWOT por sus siglas en inglés) de una guerra sin fin desde los desiertos a las montañas pasa por alto que incluyó muy pronto un escenario marítimo. La Operación ENDURING FREEDOM incluyó el despliegue de fuerzas navales en el Cuerno de África para cortar una posible huida por mar desde la costa de Pakistán a Somalia, atravesando el Mar de Arabia, de miembros de Al Qaeda. La Armada Española participó en ella y llegaría a protagonizar un episodio destacado, la Operación SOCOTORA, al abordar un carguero norcoreano que transportaba misiles balísticos que fueron reclamados por Yemen.
Este cambio de panorama estratégico alcanzó también el Estrecho de Gibraltar. Según se desprende de los interrogatorios al ciudadano saudí Abdelramán Al Nashiri, detenido en Guantánamo e identificado como la persona responsable dentro de la organización Al Qaeda de los atentados terroristas en el ámbito marítimo, se elaboraron planes para atacar buques de guerra estadounidenses y británicos en el Estrecho de Gibraltar con embarcaciones cargadas de explosivos [Murphy, 2010.: 280-281]. Un modus operandi similar al empleado en el atentado contra el destructor USS Cole en aguas de la bahía de Adén el 12 de octubre de 2000.
La nueva amenaza terrorista global llevaría al despliegue de cuatro patrulleros de la clase Hauk de la armada noruega en el Estrecho de Gibraltar [Global Security, 2018] como parte del compromiso del país nórdico con la Alianza Atlántica. La seguridad de los buques militares estadounidenses transitando el Estrecho de Gibraltar, la operación STROG ESCORT, durante la acumulación de fuerzas previa a la invasión de Iraq en 2003 se convirtió en “la mayor contribución española al despliegue militar de EE.UU. en el Golfo Pérsico” [González, 2003].
A estas alturas, el viejo concepto del Eje Baleares-Estrecho-Canarias había desparecido de los documentos oficiales para ser sustituido por menciones vagas a la importancia para España del Magreb, el Mediterráneo y el papel del Estrecho de Gibraltar como punto de estrangulamiento de la navegación marítima [Romero, 2004]. El concepto desaparece incluso de las páginas de la Revista General de Marina, después de haber alcanzado su techo entre los años 1984 y 1985 con un total de 24 artículos que lo mencionan [Pérez, 2019: 16].
La ocupación marroquí del islote español de Perejil, resuelta con un asalto militar español el 17 de julio de 2002, reflejó las carencias de las fuerzas armadas españolas como la falta de capacidad todotiempo de los helicópteros de transporte de la Flotilla de Aeronaves de la Armada o la falta de un órgano de coordinación de las fuerzas especiales de tierra, mar y aire (que no se creó hasta 2014). Aquella crisis dejó asuntos pendientes para la siguiente. Arrojó dudas sobre la capacidad española de presentar y convencer a la opinión pública internacional sobre los derechos de su causa, que se percibió como anacrónica, además de justificar una operación militar que se percibió como ridículamente desproporcionada. Sin olvidar las acciones francesas a favor de Marruecos y en contra de España que llevarían años después a Jacques Chirac a disculparse ante José María Aznar [Segovia, 2019].
A pesar de esta crisis, Marruecos tendría otras muchas bazas que poner sobre la mesa. La condición de lugar de paso de los flujos ilícitos de África a España de Marruecos le permitiría a Rabat negociar la entrega de ayudas económicas aumentando o disminuyendo la presión policial. Así, el cierre de la ruta marroquí llevaría a la apertura de una nueva ruta de inmigración irregular hacia España.
La crisis de los cayucos
La primera embarcación llegada a Canarias con inmigrantes irregulares llegó a la isla de Fuerteventura el 28 de agosto de 1994. Fuerteventura es la isla canaria más cercana a África, a unos 110 kilómetros de distancia de la costa del Sáhara Occidental. El flujo inicial de inmigrantes irregulares está formado por saharauis que huían de la represión marroquí en la antigua colonia española. En los tres primeros años, entre 1994 y 1997, llegaron a Canarias un total de 40 pateras [Santana, 2006:23].
El perfil de los inmigrantes cambiaría en el año 2000, pasando de marroquíes y saharauis a personas procedentes de los países de la fachada atlántica de África Occidental y de los países ribereños del Golfo de Guinea. En los casos de Sierra Leona y Liberia, se trataba de países que habían quedado sufrido brutales guerras civiles y tan, pronto había llegado la paz y mejorado las circunstancias del país, hubo jóvenes que pudieron ahorrar para pagar los sobornos pertinentes y a las mafias dedicadas al tráfico de personas.
Según aumentó el flujo migratorio desde las costas del Sáhara Occidental, la respuesta española fue solicitar la colaboración de las autoridades marroquíes. Ente las medidas adoptadas se llegó a desplegar desde 2004 a la Guardia Civil en patrullas conjuntas con la Gendarmería Real marroquí en el Sáhara Occidental [EFE, 2014]. Mientras que gendarmes marroquíes desarmados embarcaron en patrulleras de la Guardia Civil [Cembrero y Rodríguez, 2004]
La vigilancia del litoral del Sáhara Occidental empujaría al flujo de la emigración irregular africana más al sur, a Mauritania, donde igualmente se desplegaría la Guardia Civil y donde la presión de las autoridades empujaría aún más al sur, hasta el puerto de Saint Louis en Senegal, la salida de los inmigrantes irregulares
Los trayectos más largos supusieron un cambio en los medios empleados en el tráfico de personas. Si el cruce del Estrecho de Gibraltar y el cruce desde la costa sahariana a Fuerteventura había popularizado las pateras (estrictamente hablando embarcaciones de fondo plano para la pesca de bajura), los viajes desde Mauritania y Senegal se harían en cayucos, nombre que la prensa dio a las embarcaciones muy alargadas de madera dedicadas tradicionalmente a la pesca en esos países. Las redes de tráfico de personas se encargarían de hacer llegar tarjetas SIM de operadoras de telefonía móvil españolas y aparatos GPS a los puertos de salida para ser empleados en el viaje. En el año 2006 un total de 588 embarcaciones con 31.859 inmigrantes llegarían a Canarias [Merino, 2010:113], obligando a la intervención de la agencia europea FRONTEX [Hernández, 2018].
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