El pasado mes de septiembre, en una reunión entre miembros del gobierno español y el CEO de Airbus, se firmaron una serie de acuerdos por los cuales España se comprometía a impulsar la industria aeroespacial en unos momentos especialmente críticos, a causa de la catástrofe que el COVID 19 está suponiendo para el transporte aéreo y el sector aeronáutico, y con la mente puesta en salvar los empleos que genera Airbus en nuestro país, puestos en tela de juicio en jornadas previas por la compañía.
No obstante, resultaba evidente que las aeronaves comprometidas, apenas unos helicópteros ligeros (que ni siquiera cumplen el objetivo buscado, pues no se fabrican aquí), cuatro aviones PMA y la transformación de otros tantos A330-200 usados en aviones de reabastecimiento; no eran suficiente para recuperar el pulso de todo un sector con multitud de subcontratistas dependientes de Airbus, aparte de la carga ínfima de trabajo que representan para el gigante europeo.
De los tres grandes programas que hay sobre la mesa, apenas se mencionaba uno, el del entrenador avanzado; un reactor que el Ejército del Aire necesitaba para sustituir al F5B y del que se comentaba apenas un ‘compromiso con el desarrollo’ de cara a implicar a otros socios y, probablemente, acceder a fondos de la PESCO para su desarrollo. Nada se comentaba del programa Halcón, que tiene como objetivo la adquisición de 20 Eurofighter Tifón para sustituir los Hornet de Canarias y valorado en 2.000 millones de euros; tampoco se mencionaba el lanzamiento de la fase II del helicóptero NH90 Caimán, del que se esperan adquirir 23 aeronaves.
Esta semana Airbus ha emitido una nota de prensa con su propuesta para el entrenador del Ejército del aire, y dados los precedentes y el silencio del gobierno, podemos considerarlo como una maniobra con la que meter presión al ejecutivo español para que lance este controvertido proyecto.
No hablamos por tanto de un programa en sí, si bien Airbus se ha hecho eco de las declaraciones de diferentes mandos del EdA e incluye incluso cantidades necesarias (entre 50 y 55 aparatos), tanto en términos operativos como en cuanto a su viabilidad. Llegados a este punto, convendría repasar los planes de nuestro ejército del aire, pues no está nada claro que realmente este programa sea la solución que aprobó en su momento, con un DNO (documento de necesidad operativa) el correspondiente REM (requisito de estado mayor) y, lo que es más significativo, la aprobación por parte del Ministerio de Defensa.
Estos planes, en los que el EdA ha estado trabajando varios años, estipulaban que su sistema de entrenamiento iba a simplificarse, pasando de operar tres plataformas (T35, C101 y F5) a solo dos, con un primer segmento en manos de un turbohélice de altas prestaciones, pero económico y fiable, para las fases elemental y básica; y un reactor avanzado para la fase homónima, al que acceden solo los pilotos de caza (las anteriores son comunes para todo el personal de vuelo). Ante los accidentes acaecidos con los C101 y el escaso remanente de horas de muchos de ellos, se elevó la petición con carácter de urgencia (se citaba en su momento que el nuevo avión debería estar listo para el curso de 2021) para equiparse con un turbohélice, resultando ganador el suizo Pilatus PC-21, del que el gobierno adquirió 24 unidades (más simuladores y soporte técnico) por un importe de 225 millones de euros.
Curiosamente, a partir de ese momento empezaron a elevarse voces, por parte de altos oficiales del EdA, con el nuevo JEMA General Javier Salto a la cabeza, sobre que esta adquisición era una medida provisional en espera del modelo definitivo, un reactor denominado entonces C102 y que Airbus conocía por ‘Airbus Flexible Jet’. Ya entonces se apuntaba a una plataforma de enseñanza básica que relevara al C101 (y al PC-21 en su condición de interino) con una cantidad cercana a los 50 ejemplares, permitiendo así equipar no solo a la AGA, también al GRUEMA y a la patrulla águila, probablemente inviable con una plataforma turbohélice. De semejante cambio y de las razones para impulsarlo, sin que se conozca DNO que lo sustente, nadie dentro del EdA ha dado ninguna explicación.
Ahora Airbus, basándose en estas demandas como decimos, ‘oferta’ un nuevo concepto de entrenador avanzado que, permitiendo ejercer las funciones básicas del C101, también lo haga en la escuela avanzada y, por añadidura, pueda ser armado y exportado como caza ligero.
El conocido ahora como AFJT (Airbus Future Jet Trainer) se muestra en la infografía como un aparato monomotor con tobera de flujo variable, de tamaño medio, obviamente biplaza y seguramente con un diseño inestable, es decir un reactor de altas características diseñado para relevar al F5; cuesta suponer como este avión podría usarse en la fase básica y de qué forma pueden justificarse 50 unidades.
Igualmente, se anuncia ahora como un proyecto por y para España, con la colaboración de otras empresas españolas; se ha contactado a Indra, Tecnobit, ITP, GMV y Cesa, y sin referencia alguna a los socios del FCAS (que tienen necesidades similares) o a una financiación con fondos europeos. Tampoco se menciona, pues no es tarea de Airbus, que tal ambicioso programa se oferte a la escuela OTAN de entrenamiento de pilotos o NFTE, en el que participa España y que recoge el testigo de iniciativas pasadas para instalar algo similar en nuestro país.
Debemos advertir, una vez más, que la noticia procede de Airbus, y que el gobierno español no se ha pronunciado al respecto; además hay suficientes puntos oscuros en la misma como para ser cautos. No solo hay una notable disfunción entre los planes aprobados por el EdA y sus necesidades reales con semejante aventura empresarial, tampoco en términos puramente económicos e industriales se entiende que la iniciativa deje de lado a países como Francia o Alemania, toda vez que sus Alpha Jet se han retirado del servicio en pos de la externalización, caso de Alemania, y de el empleo en exclusiva del PC-21 Pilatus por parte de Francia (lo que añade aun más dudas sobre el cambio de criterio español con este aparato).
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