Los Estrechos Turcos y el derecho de paso de los Submarinos Rusos

El pasado 23 de junio un submarino ruso clase kilo mejorada cruzó los Estrechos Turcos, en sentido poniente, saliendo del Mar Negro y entrando en el Mediterráneo^[1]. Esta noticia fue rápidamente retransmitida a través de Twitter por Yörük Işık^[2], uno de los muchos observadores navales que se dedican a fotografiar a los barcos y que colabora con el prestigiosa Jane’s Fighting Ships^[3]. No era la primera vez que un submarino ruso transitaba por los Estrechos Turcos, sí la segunda vez que lo hacía en sentido hacía poniente^[4].

Medios ingleses y norteamericanos denunciaron el paso de este submarino, los Estrechos Turcos son gobernados por el Tratado de Montreux y, claro, ni los submarinos de la Armada Británica, la Royal Navy, ni de la Marina de Estados Unidos, la US Navy, están autorizados a pasar por los Estrechos Turcos. Según algunos expertos, el artículo 12 del Tratado de Montreux solo permite este paso en caso de reparaciones, ¿qué puede haber llevado a Rusia a ir contra un tratado que les beneficia?

Los Estrechos Turcos desde tiempo inmemorial han sido una fuente de conflicto y de relaciones geopolíticas muy importante (MacFie, 1989). Desde 1936 sólo se ha vivido un momento de inestabilidad con Stalin cuando intentó establecer dos bases en los extremos y que dio lugar, entre otras cosas, al ingreso de Turquía en la Alianza Atlántica (OTAN) (Fenwick, 1936).

Desde siempre los estrechos han sido centros geopolíticos muy importantes y generadores de conflictos (Schachte, 1993). Por ejemplo tenemos el estrecho de Magallanes, donde hubo un enfrentamiento entre Chile y Argentina (Infante, 1995), o el Paso del Noroeste donde vemos como la reclamación de Canadá de un tratado parecido al de Montreux cuenta con una fuerte oposición de su vecino y amigo los Estados Unidos de América (Estados Unidos), país que no quiere cambiar su actual situación de paso inocente (Jia, 2013).

Los Estrechos Turcos constituyen el único canal navegable que conecta el Mar Negro con el Mediterráneo y a su vez con el resto de océanos, a través del Canal de Suez y el estrecho de Gibraltar (Alexander, 1983). La regulación de su paso ha causado muchos problemas a lo largo de la historia al ser un punto geoestratégico único, ya que divide a dos continentes, Europa y Asia, y unen dos mares (Alexander, 1987; Özdamar, 2010).

La regulación anterior a la Convención de Jamaica de 1982 dividía los espacios marítimos en aguas interiores, mar territorial, zona contigua y plataforma continental bajo la soberanía del Estado ribereño y el alta mar cuyo principio fundamental era el de la libertad de uso por todos los Estados (Larson, 1987).

La ampliación de la OTAN con la entrada de Rumania y Bulgaria en 2004, y más reciente con la declaración de Georgia como miembro aspirante en 2017, ha hecho que el Mar Negro deje de ser un coto privado de la Federación Rusa (Rusia) y Turquía (Güvenç & Özel, 2012). Un ejemplo, son los ejercicios Sea Breeze que la OTAN lleva celebrando desde 1997, unas maniobras en las que suelen participar nuestras fragatas F-100 y los cazaminas clase Segura. La presente edición Sea Breeze-2020 hace la número 28 y en ella está participando la fragata española Álvaro de Bazán F-101^[5].

Estos 28 años han servido para eso, una demostración de fuerza, una fuerza limitada no por la geografía, ni por las capacidades, en este caso se trata de un Tratado Internacional que regula el acceso al Mar Negro y restringe el paso de buques militares, es extraño que algunos se sigan preguntando qué y qué no se puede hacer.

Rusia ha fortalecido estos últimos años su Flota del Mar Negro, con unas decenas de unidades de superficie entre las que destaca las modernas fragatas Almirante Grigorovich y Almirante Makarov o los submarinos de los que hablaremos más adelante. Es una apuesta clara por convertir el Mar Negro en una burbuja de Anti-Access/Area Denial (A2/AD), acrónimo del que ya se ha hablado en esta revista^[6].

Este aumento de la presencia de buques de la alianza en los considerados por Rusia como sus dominios, ha hecho que se elevara el tono de protesta ante Turquía^[7] y que se haya reclamado en numerosas ocasiones la aplicación del Tratado de Montreux; reclamación especialmente problemática durante el fracaso del intento de la US Navy de llevar dos buques hospitales a Georgia en 2008 (Türkmen, 2009). Este Tratado regula el paso de los buques de guerra por los Estrechos Turcos y el tiempo que estos pueden permanecer en el Mar Negro, la responsabilidad de su cumplimiento recae en las autoridades turcas.

Rusia no se ha limitado a emprender medidas diplomáticas, también ha iniciado un plan de potenciación de su flota en el Mar Negro renovando su arma submarina con los nuevos submarinos de la clase ‘Varshavianka’, conocidos en la OTAN como ‘Agujero negro’ por su gran sigilo (Vitko, 2017). El plan ruso fue reforzar su flota con seis de estos submarinos, lo que puede marcar una diferencia estratégica en el Mar Negro (Conte de los Ríos, 2019).

Hasta la crisis con Ucrania, su flota sólo contaba con dos submarinos, uno de la Clase Kilo, el Alrosa, submarino que tuvo la oportunidad de visitar la ciudad de Cartagena en mayo de 2011 durante su participación en las ‘Bold Monarch 2011’, ejercicios de la OTAN de salvamento y rescate de submarinos. El otro submarino, ya de baja, pertenecía a la clase Tango, lo mismo que el ‘Aporizhzhya’, submarino de la Clase Foxtrot que le tocó en el reparto a la Marina de Ucrania y que ha vuelto a pasar a manos rusas junto a otras unidades que tenían en Sebastopol al independizarse (Conte de los Ríos, 2015).

El Tratado de Montreux es uno de los tratados marítimos más antiguos en vigor (1936), y que, lejos de estar olvidado, ha vuelto a la palestra, primero con la guerra de Osetia del Sur en agosto del 2008, después con la independencia de Crimea y la crisis de Ucrania, y ahora con más ímpetu, con los cambios que estamos viendo en Turquía que le enfrenta a Grecia y a Francia, una por Chipre y la otra por Libia^[8]. El Tratado de Montreux ha servido de válvula de escape para estos conflictos al mantener el statu quo entre dos polos de poder regionales que comparten muchas cosas como son, Turquía y Rusia, pero también le ha creado problemas a Turquía con sus socios atlánticos (Aydın, 2014).

Los últimos movimientos del Presidente Erdoğan nos llevan a una Turquía cada vez más lejos de sus aliados, la crisis con Grecia por los yacimientos de gas en el Mediterráneo Oriental no ha hecho más que empezar, ahora encima, después de la islamización de una laica Turquía que ha vuelto a convertir Santa Sofía en una mezquita. Ali Erbas, presidente de la Dirección de Asuntos Religiosos dejó clara la postura turca diciendo: “El islam crece y los turcos están construyendo un nuevo futuro”.

No es la primera vez que Turquía impide el paso a unidades de la OTAN haciendo cumplir este tratado, lo que ha provocado fuertes críticas entre sus aliados. La crisis con Turquía vuelve a traernos a la actualidad este viejo tratado. Este artículo busca analizar el Tratado de Montreux y ver como afecta al resto de potencias (Türkmen, 2009).

De los tratados internacionales

En los últimos siglos a los instrumentos internacionales mediante los cuales se establecen derechos y obligaciones entre los Estados soberanos se les ha denominado con distintos términos, como estatutos, pactos, acuerdos, etc, no existe una nomenclatura precisa. De hecho, el significado de los términos utilizados es variable, y puede cambiar según el Estado, la región o el instrumento legal en cuestión. Algunos términos son fácilmente intercambiables: un instrumento al que se denomina “acuerdo” puede también llamarse “tratado”.

Por lo tanto, la denominación asignada a los instrumentos internacionales no tiene normalmente ningún efecto jurídico primordial. La denominación puede responder a los usos más habituales o estar relacionada con el carácter particular o la importancia que las partes le intentan atribuir. El grado de formalidad elegido dependerá de la importancia de los problemas tratados, así como de las implicaciones políticas y la intención de las partes.

Aunque estos instrumentos difieren en la denominación, todos ellos tienen características en común y el derecho internacional les aplica básicamente las mismas reglas. Estas normas son el resultado de una prolongada práctica entre los Estados, que las han aceptado como normas vinculantes en sus relaciones mutuas. Por consiguiente, se los considera como derecho consuetudinario. Debido al interés generalizado en codificar estas normas consuetudinarias, se estipularon dos convenciones internacionales.

La Convención de Viena de 1969 sobre el Derecho de los Tratados (Convención de Viena de 1969)^[9], que entró en vigor el 27 de enero de 1980, incluye reglamentos para los tratados celebrados ente Estados. La Convención de Viena de 1986 sobre el Derecho de los Tratados entre Estados y Organizaciones Internacionales, o entre Organizaciones Internacionales, que aún no ha entrado en vigor^[10], incorporó normas para los tratados en los que participan organizaciones internacionales. Ninguna de las dos convenciones, ni la de 1969 ni la de 1986, establecen diferencias en la denominación de estos instrumentos; por el contrario, sus normas se aplican a todos ellos siempre y cuando cumplan con ciertos requisitos comunes.

El artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas^[11] establece que todo tratado y todo acuerdo internacional celebrado por cualquier Estado Miembro de las Naciones Unidas después de la entrada en vigor de la presente Carta se registrará en la Secretaría y será publicado por ésta a la mayor brevedad posible. Todos los tratados y acuerdos internacionales registrados o archivados y documentados en la Secretaría desde 1946 están publicados en la UNTS (United Nations Treaty Series Online Collection)^[12]. Con los términos tratado y acuerdo internacional, a los que se refiere el Artículo 102 de la Carta, queda cubierta una gran variedad de instrumentos.

El término convenio puede tener también un significado genérico y uno específico:

• Convenio como término genérico: El Art.38 (1) (a) del Estatuto de la Corte Internacional de Justicia se refiere a los convenios internacionales, sean generales o particulares como fuente de derecho, aparte de normas consuetudinarias internacionales y principios generales del derecho internacional y, en segunda instancia, las decisiones judiciales y las doctrinas de los publicistas más cualificados. Este uso genérico del término convenio abarca todos los acuerdos internacionales, de forma análoga al término genérico tratado. También la jurisprudencia suele denominarse derecho convencional, con el fin de distinguirla de las otras fuentes del derecho internacional, como el derecho consuetudinario o los principios generales del derecho internacional. El término genérico convenio es, por tanto, sinónimo del término genérico tratado.

• Convenio como término específico: Mientras que en el último siglo el término convenio se ha empleado habitualmente para acuerdos bilaterales, ahora se utiliza principalmente para tratados multilaterales formales con un número elevado de partes. Los convenios suelen estar abiertos a la participación de la comunidad internacional en su conjunto, o a la de un gran número de Estados. Por lo general, se denomina convenios a los instrumentos negociados bajo los auspicios de una organización internacional, por ejemplo, Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Este Convenio por su importancia se tratará en un punto posterior.

Situación anterior a 1982 (Montego Bay)

La explotación cada vez más intensa de los recursos marinos, en especial, la pesca y el petróleo, obligó a los países ribereños menos desarrollados a defender sus riquezas, incapaces de explotarlas veían como otros se las quitaban de las manos. En un intento de mantener lejos las largas manos de la antigua metrópoli se establecen una serie de normativas que regulan las grandes masas de aguas y su subsuelo. De este modo surgen en la Convención nuevos espacios marítimos que limitan la explotación de terceros: las Aguas Archipelágicas y la Zona Económica Exclusiva (Harlow, 1985).

La Organización de las Naciones Unidas (ONU o UN en sus siglas en inglés)^[13] es la más amplia e importante de todas las organizaciones internacionales existentes en la actualidad. Tiene su sede en Nueva York, es una organización de ámbito mundial y de carácter general que persigue el objetivo del mantenimiento de la paz y la seguridad internacionales.

Debemos indicar que la labor de la ONU en el campo que nos ocupa ha sido la de haber tomado a su cargo la responsabilidad de impulsar la codificación del Derecho del Mar, denominación actual de lo que tradicionalmente había sido llamado Derecho Internacional Marítimo. Ha sido la Asamblea General, a través de la Comisión de Derecho Internacional, el órgano que ha convocado las sucesivas conferencias internacionales que han estudiado esta materia y han efectuado las correspondientes propuestas a la Asamblea y a los Estados.

El cometido de la Comisión desde su creación fue resolver las cuestiones relacionadas con el Derecho del Mar, en concreto, resolver los problemas generados por los regímenes jurídicos de las distintas zonas en que se dividían los océanos: alta mar, mar territorial, zona contigua, plataforma continental y también de la explotación de los recursos que nos podíamos encontrar. Esto desembocaría en la convocatoria de la Conferencia de 1958.

Como antecedentes a esta Conferencia cabe citar la Conferencia de La Haya, celebrada en 1930 bajo los auspicios de la Sociedad de Naciones, que no llegó a acuerdo alguno, la Declaración Truman (Knight, 1977), efectuada por este presidente de los Estados Unidos de América en 1945, la Declaración de Santiago de 1952, sobre la creación de la entonces llamada zona marítima que causó un gran impacto y tuvo unos efectos tremendos, la Conferencia de Caracas de 1954, celebrada en el marco de la Organización de Estados Americanos (OEA), la Conferencia Internacional de Roma de 1955, auspiciada por la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), y la Conferencia Interamericana de Ciudad Trujillo de 1956, también celebrada bajo los auspicios de la OEA, y que, ante la oposición de varios Estados suramericanos. Esta última no llegó a adoptar acuerdos en relación con el mar territorial ni en relación con el aprovechamiento de los recursos pesqueros, aunque sí logró algunos en relación con la plataforma continental, concretamente en lo que respecta al subsuelo submarino y otras áreas adyacentes al Estado ribereño fuera del mar territorial hasta una profundidad de 200 metros, lo que permitiría la explotación de los recursos naturales de este lecho marino.

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar celebrada en Ginebra del 24 de febrero al 27 de abril de 1958, consignó las normas de Derecho Internacional referentes al Mar por primera vez. Concretamente se adoptaron cuatro convenios, que al ser ratificados por el suficiente número de Estados, entraron en vigor en pocos años. En 1956 las Naciones Unidas convocaron la I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en Ginebra (Suiza). Dicha conferencia concluyó, en 1958, con la elaboración de cuatro convenios relativos a la regulación del mar, a partir de proyectos elaborados por la Comisión de Derecho Internacional de la ONU:

• Convenio sobre Mar Territorial y Zona Contigua^[14], que entró en vigor el 10 de septiembre de 1964.

• Convenio sobre Alta Mar^[15], que entró en vigor el 30 de septiembre de 1964;

• Convenio sobre Plataforma Continental^[16], que entró en vigor el 10 de junio de 1964;

• Convenio sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos de la Alta Mar, que entró en vigor el 20 de marzo de 1966.

En 1960 se convocó la Segunda Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que no produjo ningún acuerdo internacional, pues ninguna de las proposiciones relativas a la anchura del mar territorial alcanzó el quórum necesario de dos tercios.

En diciembre de 1970, la Asamblea General de Naciones Unidas convoca la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar^[17], que se realizaría desde diciembre de 1973 hasta 1982.

El 30 de abril de 1982 se aprobó la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) por 130 votos a favor, 4 en contra y 17 abstenciones. El 10 de diciembre se realizó en Montego Bay (Jamaica), la ceremonia de la firma (Gamble & Frankowska, 1984). El mismo día que fue abierta a la firma, la convención registró 119 Estados signatarios, estableciéndose un nuevo hito en la historia del Derecho. Por primera vez en los anales del derecho internacional una Convención fue firmada por 119 países el mismo día en que fue abierta a la firma. No sólo el número de signatarios constituye un hecho notable; es igualmente importante que la Convención haya sido firmada por Estados pertenecientes a todas las regiones del mundo, de norte a sur y de este a oeste, por Estados ribereños, Estados sin litoral y Estados en situación geográfica desventajosa.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se caracteriza por codificar en el derecho internacional el Derecho del Mar vigente (Roach, 2014), incorporando muchos aspectos de las Convenciones de Ginebra de 1958 y desarrollando otros nuevos que daban protección a los Estados emergentes.

La Convención de Jamaica de 1982 (Montego Bay)

A pesar del corto espacio de tiempo transcurrido entre la Conferencia de Ginebra y la de Montego Bay, varias fueron las razones que explicaron este cambio. Por un lado, las ya citadas carencias de Ginebra sobre la definición de la anchura de las zonas, y por otro, el gran movimiento descolonizador habido en el mundo durante las décadas de los años cincuenta y sesenta del pasado siglo. La descolonización motivó el surgimiento de gran cantidad de nuevos Estados normalmente enfrentados a los que hasta entonces habían sido su Metrópoli, aunque paradójicamente continuaron utilizando políticas de hegemonía e imposición, que casaban mal con los principios tradicionales de libertad de los mares que ellos mismos sustentaban. Si a ello se añadía el tremendo avance operado en las técnicas pesqueras y de aprovechamiento del suelo y subsuelo marinos, más allá incluso de la plataforma continental, se entiende la necesidad de acometer una nueva reforma del Derecho del Mar, necesidad que fue sentida desde los mismos años sesenta.

La Convención establece la división de los espacios marítimos a partir del concepto de las líneas de base. Éstas separan las aguas interiores del mar territorial y, desde ellas, se miden los diferentes espacios marítimos de soberanía del Estado ribereño (Smith, 2010). La línea de base normal para medir la anchura del mar territorial es la línea de bajamar escorada a lo largo de la costa, tal y como aparece marcada en las cartas náuticas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado ribereño. Esta línea paralela a la costa constituirá el límite interior del mar territorial.

Denominaremos aguas nacionales de un Estado ribereño o archipelágico a aquellas sobre las que el Estado extiende su soberanía plena: las aguas interiores, las archipelágicas y el mar territorial.

La Convención define las aguas interiores de un Estado como:

“Las aguas situadas en el interior de la línea de base que sirve para medir la anchura del mar territorial”. En España “son aguas interiores marítimas las situadas en el interior de las líneas de base del Mar Territorial, incluyéndose en ellas las de los puertos y cualesquiera otras comunicadas permanentemente con el mar hasta donde se haga sensible el efecto de las mareas, así como los tramos navegables de los ríos hasta donde existan puertos de interés general”.

Comprenden no sólo las que se encuentran a lo largo del litoral, como las lagunas costeras, estuarios, golfos, pequeñas bahías, etc., sino las que se hallan en torno a ciertas construcciones realizadas por el hombre, en especial los puertos y las radas. Las aguas interiores son de plena soberanía del Estado ribereño y tienen el mismo estatuto legal que el territorio mismo, en consecuencia, los Estados pueden reservar para sus nacionales toda clase de concesiones: pesca, navegación, tráfico marítimo, etc.

El principio que domina su condición jurídica es el de la libre determinación de su estatuto por parte del Estado ribereño. Al no existir derecho de paso inocente, los buques y aeronaves extranjeros no pueden entrar ni sobrevolar aguas interiores sin autorización del Estado ribereño, excepto en las siguientes ocasiones:

• Situaciones de emergencia, arribada forzosa por averías o condiciones meteorológicas adversas.

• Cuando un Estado ribereño, por aplicación del criterio de la línea de base recta para delimitar el mar territorial, convierta en aguas interiores zonas de mar que con anterioridad a la Convención eran consideradas como parte del mar territorial, existirá en esas aguas un derecho de paso inocente.

El Estado archipelágico^[18] es aquel constituido totalmente por uno o más archipiélagos y en él pueden estar incluidas otras islas. Estos Estados podrán trazar líneas de base archipelágicas rectas que unan los puntos extremos de las islas y los arrecifes emergentes más alejados del archipiélago, a condición de que dentro de tales líneas de bases queden comprendidas las principales islas y un área en la que la relación entre la superficie marítima y la superficie terrestre, incluidos los atolones.

Las aguas incluidas dentro de las líneas de base archipelágicas se denominan aguas archipelágicas. La soberanía del Estado se extiende a estas aguas, al espacio aéreo sobre ellas, así como al lecho marino y recursos del subsuelo, independientemente de su profundidad o de su distancia a la costa. No obstante, en las aguas archipelágicas los buques de todos los Estados gozan de derecho de paso inocente.

Es Mar Territorial “aquel que se extiende hasta una distancia de 12 millas náuticas contables a partir de las líneas de base desde la que se mide su anchura”. Conforme a la Convención, todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas medidas a partir de las líneas de base.

La soberanía del Estado ribereño o archipelágico se extiende más allá de su territorio y de sus aguas interiores o archipelágicas, a la franja de mar adyacente designada como mar territorial. Esta soberanía también se ejerce en el espacio aéreo sobre el mar territorial. Aunque la soberanía en el mar territorial es plena, el Estado no es omnipotente en dicho ejercicio, ya que tiene ciertas limitaciones impuestas en interés general de la comunidad internacional.

• Tiene derecho de legislación en materia de defensa, orden público, sanitario, fiscal, de navegación y pesca, así como derecho de jurisdicción para conocer y enjuiciar hechos ocurridos en sus aguas, salvo excepciones en buques extranjeros con sus propios tripulantes. A su vez, tiene derecho de reserva de ciertas actividades marítimas como la pesca y el cabotaje para buques propios.

• En contrapartida, tiene que admitir el paso inocente de buques extranjeros tanto mercantes como de guerra, sin discriminación y sin imposición de gravámenes por dicho paso, si bien en determinados casos puede prohibir el tránsito y estacionamiento en zonas que afecten al interés nacional.

Denominaremos aguas internacionales a las correspondientes a la zona contigua, zona económica exclusiva, plataforma continental y alta mar. Es común a todas ellas el principio de libertad de navegación y, excepto en el caso de alta mar, los Estados ribereños y archipelágicos ejercen una soberanía restringida y diferente para cada una de ellas, que pasaremos a describir a continuación.

Al objeto de que no sea tan marcado el paso del mar territorial al de alta mar, ha sido necesario establecer una zona marítima transicional o intermedia conocida por zona contigua. Su concepto, por tanto, queda determinado por ese carácter de transición entre el mar territorial y el alta mar, uno dominado por un Estado y el otro por la libre navegación.

La zona contigua es un espacio marítimo que se extiende más allá del límite exterior del mar territorial y en el que el Estado ribereño puede ejercer determinadas competencias. La Convención limita su extensión a un máximo de 24 millas, contadas a partir de las líneas de base utilizadas para la medición del mar territorial.

En este espacio marítimo las competencias del Estado no son soberanas, sino que implican medidas de fiscalización para prevenir y sancionar las infracciones a sus leyes en materias aduaneras, fiscales, de inmigración y sanitarias que se cometan en su territorio o en su mar territorial. Excepción hecha de las medidas citadas, en esta zona impera el principio de libertad y está integrada en el alta mar.

La Zona Económica Exclusiva es un espacio marítimo de nueva creación en el Derecho Internacional del Mar. Esta zona, situada más allá del mar territorial y adyacente a éste, se extiende hasta las 200 millas contadas desde las líneas de base. Está sujeta a un régimen jurídico específico establecido en la Parte V del Convenio, que armoniza los derechos y jurisdicción del Estado ribereño con los derechos y libertades de los demás.

En la Zona Económica Exclusiva el Estado ribereño tiene derechos de soberanía para la exploración, explotación, conservación y administración de los recursos naturales, vivos y minerales, de las aguas supradyacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar. Así como, a la exploración y explotación económica de energía eléctrica derivada del agua, de las corrientes y de los vientos.

En la Zona Económica Exclusiva, todos los Estados, tanto ribereños como sin litoral, gozarán de las libertades de navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas y de otros usos del mar, internacionalmente legítimos relacionados con estas libertades. No obstante, tendrán debidamente en cuenta los derechos del Estado ribereño y cumplirán las leyes y reglamentos dictados por éste de conformidad con la Convención y demás normas de Derecho Internacional.

El Estado ribereño en el ejercicio de sus derechos de soberanía para la explotación, conservación y administración de los recursos vivos de la Zona Económica Exclusiva, determinará el número de capturas máximas de las diferentes especies, para que no se vean amenazadas por un exceso de explotación. A su vez, podrá tomar las medidas necesarias que garanticen el cumplimiento de las leyes y reglamentos, incluidas la visita, la inspección, el apresamiento y la iniciación de procedimientos judiciales. El Estado ribereño tendrá derecho exclusivo de construir o autorizar la construcción y operación de islas artificiales, instalaciones y estructuras.

La plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior de su margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas contadas a partir de las líneas de base^[19], en los casos que el borde exterior de la plataforma no llegue a esa distancia. No obstante, no debe extenderse más allá de las 350 millas náuticas contadas desde las líneas de base o más allá de 100 millas náuticas desde la isobata de 2500 metros.

El Estado ribereño ejerce derechos exclusivos de soberanía sobre la plataforma continental a efectos de su exploración y de la explotación de recursos minerales y otros no vivos del lecho y subsuelo del mar, así como los organismos vivos pertenecientes a especies sedentarias. Si el Estado ribereño no explora la plataforma continental o no explota los recursos naturales de ésta, nadie podrá emprender estas actividades sin expreso consentimiento de dicho Estado.

En términos generales, puede definirse como aquel espacio marítimo que no está sometido a la soberanía de los Estados y, por tanto, tiene un estatuto cuyo principio esencial es la libertad. La Convención lo define por exclusión como:

“Las partes de mar no incluidas en la zona económica exclusiva, en el mar territorial o en las aguas interiores de un Estado. Cuando un Estado no haya proclamado una zona económica exclusiva, el alta mar comenzará a partir del límite exterior de su mar territorial”.

En consecuencia, el alta mar está abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, y ningún Estado podrá pretender legítimamente someter cualquier parte de ella a su soberanía.

Una vez vista las diferentes definiciones de los mares, pasemos a ver en el siguiente punto la situación de los estrechos utilizados para la navegación internacional (Alexander, 1983; 1987), protagonistas en toda la evolución del Derecho del Mar actual y poseedores de una gran importancia geográfica, económica y estratégica. Sobre ellos, se proyectan los intereses de los Estados ribereños cuyo objetivo fundamental sería controlar, en la medida de lo posible, sus aguas y el tráfico marítimo y aéreo a través de los mismos así como asegurar su protección desde el punto de vista medioambiental.

Frente a estos se alzan los intereses de los Estados no ribereños, y en especial de las grandes potencias marítimas, cuyo objetivo esencial sería utilizarlos del modo más libre posible, es decir, con el menor grado de control por parte de los Estados ribereños.

Esta contradicción, ha condicionado históricamente la regulación de los estrechos utilizados para la navegación internacional que ha quedado siempre vinculada al juego de los intereses contradictorios de las potencias mundiales, partidarias de la libertad de tránsito y movilidad estratégica de sus fuerzas navales, y de los Estados ribereños deseosos de ejercer un control pleno de los espacios marítimos de su soberanía.

Los estrechos según Montego Bay

En el derecho internacional clásico su regulación se inspiró fundamentalmente en la protección de los intereses de la navegación comercial, mientras en su última regulación, en la Convención de Jamaica, predominaron los intereses militares y estratégicos de las superpotencias y sus aliados. Los Estados Unidos afirmaron que sus intereses vitales de seguridad quedaban muy condicionados por el derecho de paso inocente y que éste suponía un control excesivo por parte de los Estados ribereños (Grunawalt, 1987).

La extensión del mar territorial a 12 millas, provocó un aumento espectacular del número de estrechos internacionales, afectando de manera importante a los intereses militares y estratégicos de las grandes potencias. Para obtener la movilidad estratégica adecuada, concretamente, el paso de submarinos nucleares y de fuerzas aéreas, las potencias consiguieron el establecimiento de un régimen de navegación más tolerante que el consagrado en el derecho internacional clásico.

Los estrechos utilizados para la navegación internacional podemos clasificarlos (Harlow, 1985), en función del régimen de paso que se aplica en ellos, en cuatro grupos:

• Paso en Tránsito: Los que comunican dos zonas de alta mar o zona económica exclusiva. Los buques y aeronaves extranjeras gozarán de derecho de paso en tránsito.

• Paso Inocente: Aquellos que comunican una zona de alta mar o zona económica exclusiva y otra de mar territorial de un Estado. En éstos, los buques extranjeros gozarán de derecho de paso inocente.

• Libertad de navegación y sobrevuelo: Los que tienen una ruta de alta mar o zona económica exclusiva. En éstos, los buques extranjeros tendrán derecho de libertad de navegación.

• Tratados Específicos: Existe un cuarto grupo de estrechos que se regulan por tratados específicos, como es el caso de los Estrechos Turcos.

Existe una quinta categoría que no se puede definir como estrechos, ya que no son naturales por ser obra del hombre, se trata de los Canales Internacionales y que dada su importancia estratégica también citaremos.

El régimen de paso por los estrechos utilizados para la navegación internacional no afectará, en ningún caso, a la condición jurídica de las aguas que los forman, ni al ejercicio por los Estados ribereños de su soberanía y jurisdicción sobre tales aguas, su lecho y subsuelo y el espacio aéreo situado sobre las mismas pero donde se garantiza el derecho de paso en tránsito.

Régimen de los estrechos con paso en tránsito

Se entiende por derecho de paso en tránsito a la libertad de navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines de tránsito rápido e ininterrumpido por el estrecho o para entrar en un Estado ribereño del estrecho o salir de él, con sujeción a las normas que regulen la entrada en dicho Estado (George, 2002).

Los buques y aeronaves deberán avanzar por o sobre el estrecho sin demora, absteniéndose de realizar cualquier actividad no relacionada con sus modalidades normales de tránsito, salvo que resulte necesario por causa de fuerza mayor o dificultad grave (Priestnall, 1997).

La Convención cita como perjudiciales y, por tanto, incompatibles con este derecho, las siguientes actividades:

• Toda amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía, integridad territorial o independencia política de los Estados ribereños, que de cualquier forma viole los principios de derecho internacional contenidos en la Carta de las Naciones Unidas.

• La investigación científica y levantamientos hidrográficos.

• Además, los buques deberán respetar las leyes y reglamentos de los Estados ribereños en materia de: seguridad de la navegación y reglamentación del tráfico marítimo, conservación de los recursos vivos, preservación del medio ambiente, prevención de la contaminación, pesca, reglamentos fiscales, de inmigración y sanitarios.

El paso en tránsito se realizará por las vías marítimas y dispositivos de separación de tráfico establecidos por los Estados ribereños, que se ajustarán a la reglamentación internacional y deberán ser aprobados por la Organización Marítima Internacional.

En tiempo de paz, los Estados ribereños de un estrecho no obstaculizarán el paso en tránsito y darán a conocer de manera apropiada cualquier peligro que, según su conocimiento, amenace a la navegación en el estrecho o al sobrevuelo del estrecho.

Las normas de paso en tránsito se diferencian de las de paso inocente en:

• En el paso inocente los submarinos deben transitar el estrecho en superficie y enarbolar su pabellón y en el paso en tránsito son libres de transitar el estrecho sumergidos, toda vez que es su modo habitual de operar.

• Durante el paso en tránsito por el estrecho los buques de guerra de superficie pueden transitar conforme a prácticas de navegación aceptadas, sin afectar a la seguridad de la fuerza, incluyendo la navegación en formación y recogida de aeronaves, y durante el paso inocente los buques no pueden lanzar, recibir o embarcar aeronaves, ni realizar ninguna actividad que no esté directamente relacionada con el paso.

• Las aeronaves en los estrechos afectados por el tránsito pueden sobrevolar libremente, respetando obviamente las normas de seguridad y separación del tráfico, no necesitan autorización el Estado ribereño.

• El Estado ribereño no tiene la facultad de suspender el paso en tránsito.

Régimen de los estrecho con paso inocente

El “simple paso inocente” consiste en el tránsito, de duración inferior a veinticuatro horas salvo leyes o reglamentos específicos en contra, de buques beligerantes, incluidos buques de guerra y sus presas, a través del mar territorial de un Estado neutral. Es requisito imprescindible la autorización previa del Estado neutral y el simple paso se realizará conforme a las normas del Derecho Internacional general (Mayama, 1995).

Además, durante su tránsito no podrá efectuar reparaciones en su armamento, aumentar su capacidad de combate ni realizar aprovisionamiento de material bélico. Como norma general, el mar territorial neutral se cierra a los submarinos beligerantes, no obstante, los Estados neutrales pueden autorizar su “simple paso inocente” bien en superficie o sumergidos.

El derecho de paso inocente en los estrechos internacionales tiene la misma regulación que en el caso del mar territorial, con la peculiaridad de que en ningún caso y bajo ningún motivo podrá suspenderse.

Dentro de esta categoría de estrechos, en la que se aplica el régimen de paso inocente, sin que se pueda ejercer el derecho de suspensión, podemos distinguir:

• Aquellos que comunican una zona de alta mar o zona económica exclusiva y otra de mar territorial de un Estado.

• Los formados por una isla de un Estado ribereño de ese estrecho y su territorio continental, cuando del otro lado de la isla exista una ruta de alta mar o zona económica exclusiva igualmente conveniente para la navegación.

(Continúa…) Estimado lector, este artículo es exclusivo para usuarios de pago. Si desea acceder al texto completo, puede suscribirse a Revista Ejércitos aprovechando nuestra oferta para nuevos suscriptores a través del siguiente enlace.