El pasado mes de marzo se publicó el documento Mejores prácticas de gestión para evitar la piratería y fortalecer la seguridad marítima frente a la costa de África occidental, incluyendo el golfo de Guinea[1]. Es la primera vez que aparece un documento de este tipo para esa región, seriamente castigada en los últimos años por la piratería procedente de Nigeria.
Tanto su nombre como su estructura toman como modelo las distintas versiones publicadas del documento Mejores prácticas de gestión para evitar la piratería y fortalecer la seguridad marítima en el mar Rojo, el golfo de Adén, el océano Índico y el mar Arábigo[2], de cuya última versión, la quinta, publicada en junio de 2018, ya tuvimos ocasión de hablar en esta misma revista[3]. ¿Qué nos aporta el nuevo documento en materia de seguridad marítima en el golfo de Guinea?
Esta reciente publicación, específicamente preparada para recomendar medidas para la navegación en África occidental, ha sido promovida por la Cámara Naviera Internacional, las asociaciones de armadores y operadores más importantes de la industria (BIMCO, INTERCARGO, NTERTANKO…), las sociedades mutualistas de protección e indemnización (IGP&I) y el Foro Marítimo Internacional de las Compañías Petroleras (OCIMF). Además, ha recibido el apoyo, como ya ocurriera en el caso del documento elaborado para África oriental, de la patronal y la representación de los trabajadores, de las grandes aseguradoras, las asociaciones de cruceros (CLIA), Interpol y un largo abanico de entidades del sector.
Estructura del documento
El documento se organiza en varias secciones en las que se analiza la amenaza a la seguridad marítima, se realiza una evaluación de riesgos de la misma y se proponen una serie de recomendaciones tanto para la planificación de la navegación por estas aguas de alto riesgo como de cara a las medidas de protección aconsejadas, la necesidad de reportar los ataques e incidentes que se produzcan o cómo actuar en caso de sufrir un ataque. Los anexos incluyen aspectos como una guía de contactos útiles en la región, mapas de la zona, la necesidad de diferenciar entre una aproximación sospechosa y un ataque propiamente dicho, la forma de reportar un incidente, otras amenazas a la seguridad marítima en la región (pesca ilegal, narcotráfico, tráficos ilícitos y de personas…) y, por último, unos consejos específicos para la navegación de pesqueros y de placer.
Tipos de ataques
Uno de los apartados más interesantes del documento hace referencia al tipo de ataques perpetrados por los piratas. En primer lugar, se analiza la localización de los incidentes: si bien es cierto que se han reportado ataques cerca de la orilla y también en puertos y en las aguas interiores (cabe recordar que el delta del río Níger es el punto caliente de la región), también se producen incidentes a más de 200 millas de la costa.
Además, dependiendo del objetivo de los delincuentes, varía el modus operandi. Si el objetivo es el robo de las pertenencias de la tripulación, el ataque suele ser nocturno y protagonizado por pocos individuos con armas blancas que se aproximan desde una lancha a un barco que está atracado o fondeado en un puerto. En estos casos, es habitual que los asaltantes destruyan los equipos de navegación y comunicación. El hecho de que sean ataques oportunistas no quiere decir que no se planifiquen cuidadosamente.
Sin embargo, si el objetivo es el secuestro de marineros o la descarga de crudo de los petroleros que frecuentan la región (el 90% de las exportaciones nigerianas proviene de la explotación de los hidrocarburos en el sur del país), en este caso, el número de delincuentes suele ser mayor, actúan tanto de día como de noche y van fuertemente armados. De hecho, no dudarán en utilizar sus armas automáticas y lanzagranadas RPG contra el puente y los alojamientos de la tripulación.
De igual forma, varía el tipo de embarcación que utilizarán para desplegar sus ataques. Puede ser una pequeña lancha para protagonizar un robo, pero también pesqueros o pequeños mercantes a los que transferir la carga robada o los marineros secuestrados. La mayor vulnerabilidad afecta a los buques que se encuentran fondeados o realizando operaciones ship-to-ship (transferencia de flete entre buques).
También se producen ataques a barcos que se encuentran navegando, en particular, si lo hacen a baja velocidad y se han reportado casos en que los piratas han utilizado el engaño para obligar al buque a detenerse. Como ocurría con los piratas somalíes al otro lado de África, en el caso de que utilicen buques nodriza, su radio de acción se amplía enormemente, dado que pueden almacenar combustible y comida para varios días.
Con el fin de acceder al barco los asaltantes suelen utilizar escaleras largas y de poco peso y cuerdas anudadas que enganchan al costado del buque. Si logran abordarlo, se dirigen rápidamente al puente con el fin de hacerse con el control de la nave. Si alcanzan el puente, obligarán a la tripulación a que reduzca la velocidad o detenga el barco con el fin de permitir que el resto de piratas lo aborden.
Si el objetivo es el secuestro de personas, puede afectar a uno o varios miembros de la tripulación, que son con frecuencia conducidos a tierra firme y mantenidos en condiciones penosas y sin asistencia médica, siendo habituales las lesiones y la violencia ante cualquier resistencia mostrada por los secuestrados. En alguna ocasión esta situación ha llegado a provocar el fallecimiento del rehén. También se suele conducir al barco lejos de la jurisdicción de los estados costeros, mientras dura el secuestro, que suele ser varios días. Así, los piratas aprovechan también para transferir la carga robada, generalmente crudo, a otros mercantes en varios lugares.
Si bien cabe reseñar que las capacidades de las fuerzas militares y de guardia costera de la región están mejorando para hacer frente a estas acciones (véase el reciente caso protagonizado por la marina nigeriana[4]), lo cierto es que las mismas son dispares, dependiendo del país afectado. Solo unos pocos estados pueden proporcionar áreas para fondear con seguridad, buques de escolta o personal que ofrezca protección tanto en las aguas territoriales como en la Zona Económica Exclusiva (es decir, hasta las 200 millas de la costa).
Otras amenazas
El anexo E del documento señala otras amenazas a la seguridad marítima en la región, más allá de los actos de piratería y robo a mano armada. Es el caso de la pesca ilegal, el narcotráfico o los tráficos de personas y de bienes ilícitos. Hablamos también de ellos en un artículo publicado en esta revista[5]. Así, la pesca ilegal es un problema enorme en África occidental, ya que afecta tanto a los stocks como a las economías de los países ribereños cuyas exportaciones se ven afectadas por la presencia masiva de pesqueros que faenan sin licencia o que no reportan todas las capturas que realizan. También es frecuente la transferencia ilegal de pescado desde los pesqueros a los buques factoría. La falta de medios de control y vigilancia de la que adolecen la mayor parte de los países de la región es, también, un aliciente para la acción de estos delincuentes. Asimismo, no es infrecuente el uso de pesqueros para realizar otras actividades ilegales, como ataques a mercantes, acciones de contrabando o transporte de combustible robado.
Otra de las amenazas es protagonizada por el tráfico marítimo de drogas, particularmente de cocaína y heroína, que ha encontrado en África occidental un punto de parada obligatorio para hacerla llegar desde Sudamérica a Europa (caso de la cocaína) o desde Asia hasta Norteamérica (caso de la heroína). A la falta de medios para hacer frente a esta industria criminal se une la corrupción de las autoridades y la creciente producción de drogas en la propia región.
El documento señala que, con frecuencia, los narcotraficantes utilizan buques portacontenedores que se supone transportan carga legítima y sin el conocimiento del propietario, operador o capitán del buque.
Evaluación del riesgo y medidas de seguridad
Buena parte de este apartado del documento incluye recomendaciones similares a las propuestas para el área del mar Rojo, golfo de Adén y océano Índico occidental. Así, plantea que la evaluación de riesgos de la navegación en África occidental debe tener en cuenta aspectos como el análisis de la amenaza y qué áreas geográficas son de mayor riesgo; las condiciones establecidas por las aseguradoras, el pabellón del barco, las compañías afectadas, etc.; la existencia de áreas seguras para fondear, la posibilidad de contratar buques de escolta o personal (militar o policial) de algunos países de la región y la cooperación con las fuerzas militares y policiales presentes; las propias características del barco (velocidad, francobordo…), sus capacidades y vulnerabilidades, así como la existencia o no de ciudadelas en el mismo; los procedimientos establecidos en materia de simulacros, toma de decisiones, cadena de mando…; factores que afectan al contexto, como el patrón del tráfico marítimo, la actividad de pesqueros locales, etc.
El documento advierte de que las amenazas marítimas son dinámicas y que la evaluación de las mismas debe ser detallada y específica para cada viaje o actividad que se lleve a cabo en la región. Y para una correcta evaluación debe utilizarse toda la información disponible.
Con todo, se señalan algunas recomendaciones específicas para África occidental:
- Minimizar el uso de la radio VHF y del correo electrónico o, mejor aún, utilizar un teléfono satelital seguro. Y, a ser posible, contestar por VHF exclusivamente a receptores conocidos o legítimos, reduciendo al mínimo la información crítica proporcionada respecto al viaje.
- Asimismo, la tripulación debe conocer los riesgos de ofrecer información sobre el viaje en las redes sociales.
- Cuando el barco se encuentre en el puerto debe controlarse el acceso al mismo y realizar rondas de vigilancia de modo regular.
- Por otra parte, es fundamental que la tripulación, especialmente aquellos miembros responsables de las tareas de seguridad, se encuentre bien descansada. Asimismo, estas personas no deberían tener otras responsabilidades añadidas a las de seguridad.
- Los buques FPSO (Floating Production, Storage and Offloading), utilizados por la industria petrolera para almacenar el crudo y procesar los hidrocarburos, son especialmente vulnerables. Por ello, el documento recomienda establecer una zona de seguridad marítima alrededor del mismo para monitorizar todas las embarcaciones que se aproximen en un radio de 2 millas náuticas. Dichas embarcaciones deberían ser contactadas y advertidas antes de alcanzar el umbral de una milla. Para esta labor se recomienda utilizar el radar, circuitos de televisión con imágenes térmicas para vigilancia nocturna e, incluso, embarcaciones dedicadas a patrullar en los alrededores del buque FPSO.
- En este tipo de buques FPSO es también crítico establecer procedimientos para el control de acceso al mismo y señalar las áreas restringidas sólo para personal autorizado. Para ello es aconsejable disponer de barreras físicas y una zona de control que permita monitorizar y verificar la identidad del personal del barco, contratistas o visitantes. Asimismo, la detección perimetral es clave para los puntos de acceso al buque desde el agua, siendo aconsejables equipos de detección y disuasivos, como una iluminación suficiente, un circuito cerrado de televisión con detección/alarma de imágenes térmicas, así como la detección electrónica del movimiento con alarma visual y sonora. Por último, el documento aconseja la presencia de barreras físicas en los puntos de acceso más vulnerables (por ejemplo, mediante concertinas) o asegurando todas las ventanas para evitar el acceso en caso de rotura del cristal.
- El momento de fondear debe reducirse al mínimo, evitando repetir patrones de conducta y manteniendo la vigilancia durante este momento, que se considera crítico. En este sentido, se recomienda el uso de áreas seguras para fondear, puestas en marcha desde la iniciativa privada para proteger a los mercantes en los países más afectados por incidentes de piratería en el golfo de Guinea.
El proyecto Deep Blue
Sin embargo, el pasado mes de febrero las autoridades nigerianas decidieron suspender el área segura en sus aguas[6], exigiendo a los buques fondear en los puertos nacionales. La decisión se enmarca en el lanzamiento del proyecto gubernamental Deep Blue que pretende afrontar de forma integral la inseguridad marítima en el país y que ha supuesto, entre otras medidas, la adquisición de seis patrulleras para hacer frente a la piratería, así como helicópteros, equipos de comunicación y de protección… Para este mes de junio confiaban en disponer ya de más del 80% de los activos del proyecto en el país y, además, atendidos por militares nigerianos. Según el Ministro de Transporte nigeriano, es el Gobierno quien debe garantizar el orden y proteger tanto a las personas como a las inversiones por lo que se ha decidido finalizar con esta iniciativa, operada por la firma Ocean Maritime Solutions (OMS) en cooperación con la marina nigeriana. OMS está dirigida por un aliado del antiguo presidente nigeriano Goodluck Jonathan y, según Africa Intelligence, seguiría operando en la actualidad debido a los retrasos en la puesta en marcha del proyecto Deep Blue[7].
La importancia de las ciudadelas
El documento comenta también una de las estrategias más exitosas para hacer frente a la piratería en el golfo de Guinea. Se trata del uso de una habitación del pánico o ciudadela, donde se encierra toda la tripulación en el caso de que el buque sea abordado. Hablamos previamente de su papel en esta misma publicación[8].
Como se advierte en el documento, la experiencia confirma que estas ciudadelas han sido efectivas. Eso sí, hay que planificar cuidadosamente su uso y realizar una adecuada evaluación de riesgos para identificar cuál es su localización ideal. De igual forma, será el Capitán quien decida cuándo debe acudir la tripulación a la ciudadela. Por otra parte, uno de los momentos críticos es considerar el cómo y el cuándo debe la tripulación abandonar la ciudadela y recuperar el control del buque, una vez que los asaltantes lo han abandonado. De hecho, es poco probable que las fuerzas policiales o militares que acudan a la llamada de auxilio (si es que acuden) lleguen antes de que los piratas dejen el barco. Por lo tanto, el documento aconseja, por ejemplo, que el circuito cerrado de televisión existente en el barco sea transmitido a la sede de la empresa, que debe monitorizar la situación y recomendar el momento seguro para salir de la ciudadela.
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