La Armada Real Australiana debe mucho a España. Algunos de sus buques más importantes, desde los LHD clase Canberra a los destructores Hobart o sus nuevos AOR clase Supply, son diseños de la española Navantia. Sin embargo, y pese a ello, Australia nos parece a los españoles una nación distante y remota, no en vano es el punto terrestre más lejano de nuestro propio país en esta esfera, achatada por los polos, que es la Tierra. Esta percepción es bien cierta en el terreno militar, a tenor de la seriedad con la que Australia planifica su defensa, especialmente en el apartado naval. Quizá por ello, la Armada Real Australiana es, a día de hoy, un proyecto, por ambición y recursos, situado a las antípodas del español.
Australia, como la enorme isla que es, depende del trafico marítimo para el buen funcionamiento de su economía y de su sociedad. Asimismo forma parte de la Commonwealth, manteniendo estrechos vínculos con Londres, a la vez que es uno de los principales aliados de los EE. UU., también en el plano militar.
Por dicho motivo sus Fuerzas Armadas, en particular la Armada Real Australiana (RAN o Royal Australian Navy), están centradas en el control efectivo de las regiones marítimas circundantes y en la capacidad de proyección de sus fuerzas militares a regiones más lejanas, por si fuera necesario intervenir. A lo largo del siguiente artículo vamos a repasar tanto los principales buques de la Armada Real Australiana, como sus programas de adquisición en curso. También, por supuesto, el papel que España tiene en dicho desarrollo.
La Armada Real Australiana hacia el cambio de siglo
La flota australiana anterior al Gran Programa Naval (del que hablaremos más adelante), estaba basaba en seis submarinos convencionales de la clase Collins, construidos por Kockums, con capacidades SSM basadas en el Harpoon, y que fueron entregados entre 1996 y 2003. Estos submarinos, si bien han dado buen resultado a la Armada Real Australiana en el escenario del Pacifico, adolecían de una serie de limitaciones que sirvieron a los planificadores navales para plantearse muy seriamente y de cara al futuro, la adquisición de submarinos de propulsión nuclear. Sin duda, para un país relativamente aislado y con enormes fachadas marítimas, la autonomía de sus buques -especialmente de sus submarinos-, es un punto muy a tener en cuenta.
Las unidades submarinas han sido intensamente probadas y utilizadas por la Armada Real Australiana en todo su área de interés marítimo, siendo el principal componente de proyección de fuerzas navales en zonas calientes. A lo largo de estas décadas, han arrojado resultados operativos satisfactorios, pero al igual que hemos visto con respecto a la autonomía, en el aspecto doctrinal ha quedado claro que seis unidades eran insuficientes para las necesidades australianas, pues únicamente permitían mantener en el agua dos submarinos a un tiempo, insuficientes a todas luces para su área de responsabilidad.
Los submarinos en el escenario del Pacifico son la mejor baza estratégica en una guerra convencional sea esta de larga o corta duración. No en vano son plataformas que pueden proyectar las capacidades de ataque de la nación hasta los choke-points marítimos y en contra de naciones hostiles, como pudieran ser China o Rusia llegado el caso. También permiten acometer otras tareas sumamente útiles, como la recolección de inteligencia para la Flota o la inserción de unidades de operaciones especiales, además de la escolta de buques como los LHD de la clase Canberra.
Más allá de los submarinos, desde finales de los 90 el componente de superficie de la RAN ha estado basado en las ocho fragatas del popular modelo Meko 200, que han sido modernizadas y mantenidas con buenos estándares. Cada una de ellas está armada con ocho misiles Harpoon en el centro del buque y además cuentan también con la capacidad de autodefensa que le proporcionan los misiles antiaéreos ESSM. Estas unidades fueron pedidas en como parte de una compra conjunta con Nueva Zelanda, que se hizo por su parte con dos fragatas, creando un pool de una decena de fragatas disponibles en la región (ambas armadas suelen operar juntas).
Las Meko 200 son un conocido diseño alemán, concretamente del astillero Blohm+Voss, que ha sido un éxito de ventas al ofrecer una fragata relativamente barata y de capacidades ampliables en función de la opción modular escogida. Las Meko, en sus diferentes variantes, están operativas en más de una decena naciones, contándose hasta la fecha más de una treintena de unidades operativas. La RAN particularmente optó por modernizar los sistemas de combate de sus Meko, sustituyendo los misiles SAM originales Sea Dart por el más versátil y capaz ESSM, como hemos comentado.
La construcción de estas fragatas se llevó a cabo en Australia contando con asistencia alemana y comisionándose todas las unidades entre 1996 y 2006. Poseen capacidad de combate ASuW, ASW y AAW, y pueden embarcar helicópteros. Su propulsión es CODOG (COmbinated Diesel Or Gas) utilizando para ello una turbina LM2500 de General Electric que les permite una amplia autonomía de 6.000 millas náuticas a velocidades económicas y una velocidad de flanco sostenida del orden de los 29 nudos.
Además de las Meko, la RAN también ha contado en las pasadas décadas con las ubicuas fragatas de diseño estadounidense O.H. Perry. Hubo cierta polémica relativa a la adquisición de estas unidades en su momento. Inicialmente esta clase iba a ser la sucesora de los antiguos destructores australianos, y por lo tanto, se buscó una clase de buques de la misma categoría para llenar el hueco dejado en el inventario de la Flota. En el mercado internacional, ya que Australia carece de la capacidad autónoma para diseño y construcción de estos buques, tan solo se encontraban disponibles los destructores clase Kidd estadounidenses, que incrementaban los costes lo bastante como para que su adquisición fuera descartada. Finalmente se optaría por la adquisición de las fragatas O.H. Perry, modelo por entonces casi estándar en las armadas occidentales y el mayor éxito de ventas de la industria naval estadounidense hasta la fecha.
El contrato original era de seis unidades, cuatro de ellas construidas en los EE. UU. y otras dos ensambladas en el país gracias a un acuerdo de transferencia tecnológica que permitió a los astilleros australianos consolidar sus capacidades. Estas fragatas pasarían a ser conocidas como la clase Adelaide, siendo las cuatro primeras unidades comisionadas por la Armada Real Australiana entre 1981 y 1984 y las dos últimas, Melbourne y Newcastle, en 1992 y 1993 respectivamente.
Estas unidades conformarían el núcleo expedicionario de la RAN, desplegándose y participando en múltiples ejercicios y operaciones internacionales a lo largo de los años. Como en casi todas las flotas en las que han prestado servicio, las Perry demostraron ser una herramienta de primer nivel y además muy útiles para la estandarización de servicios y procedimientos, al estar en uso por buena parte de las marinas occidentales.
A partir del año 2000 comenzarían a recibir una fuerte modernización, con especial énfasis en la electrónica y los sistemas de control y con la inclusión de un sistema de celdas para lanzamientos de misiles en vertical Mark 41, instalados en el centro del buque, para poder operar el misil ESSM. Gracias a esta modificación se ampliaban sus capacidades antiaéreas con respecto al diseño original.
Sin embargo los costos de operación, mantenimiento y modernización en buques con 20 años de edad, y cuyos reemplazo ya estaba siendo estudiado, comenzaron a pesar como una losa sobre los presupuestos navales australianos. Como es lógico no tardó en crearse una fuerte oposición política a la continuidad de dichas unidades en el servicio activo con la Flota. Las dos primeras unidades serían dadas de baja en 2005 y 2006 y poco más de una década después, entre 2016 y 2018, serían retiradas del servicio dos unidades adicionales, a la par que nuevas unidades de superficie entraban en servicio, aunque en cantidades menores. Las dos ultimas unidades, las más modernas, serían vendidas a la Armada Chilena en Mayo de 2020, pasando a nombrarse en el país sudamericano como Capitán Prat y Almirante Latorre. Se espera que allí sigan prestando servicio activo por una década más al menos. Una buena compra a tenor de los 110 millones de dólares en que se ha valorado el contrato.
Por supuesto, al ser una armada equilibrada, además de submarinos y fragatas la Armada Real Australiana también ha venido utilizando en las últimas décadas otros tipos de buques, desde los cazaminas de la clase Hunter al LSD Choules, de la clase Bay británica.
Sin embargo, a medida que nuevas amenazas como la Armada del Ejércitos Popular de Liberación Chino o incluso la piratería asomaban en el horizonte y a la par que el crecimiento económico australiano iba en aumento, se hizo evidente que las capacidades debían reforzarse de forma dramática. Era la única forma de garantizar no solo la seguridad de las costas australianas sino también de sus líneas marítimas de comunicación (SLOC). Es por eso que más o menos coincidiendo con el cambio de siglo Australia decidió potenciar la Armada Real Australiana hasta convertirla en una flota capaz de proyectar el poder naval más allá en aguas oceánicas.
Para hacer realidad estos planes, y dado que los políticos y planificadores navales australianos entendían que rara vez la RAN actuaría en solitario, siendo más probable que formase parte de fuerzas multinacionales, junto con sus aliados, se decidió recurrir a diseños foráneos. Eso sí, siempre con la vista puesta en lograr una importantísima serie de transferencias tecnológicas e industriales que permitiesen, sin prisa pero sin pausa, que la industria autóctona pudiese, en el futuro, ser lo más autosuficiente posible. Por muchas y buenas razones los australianos encontraron en España el socio ideal.
Navantia y la Armada Real Australiana
Cuando la Armada Real Australiana comenzó sus estudios de mercado, examinando cada opción y cada astillero para la construcción de diferentes tipos de buques, España se encontraba en uno de esos momentos dulces de construcción naval, con programas en curso para la propia Armada Española, la Noruega y la Venezolana. Australia, como cualquier usuario, buscaba productos económicos, aunque su principal interés radicaba en que fueran buques testados y de calidad contrastada, pues querían evitar a toda costa inesperados defectos de diseño o construcción, de forma que los costes de construcción no sufrieran fuertes desviaciones. Esta ha sido una constante, pues los políticos australianos son especialmente celosos a la hora de vigilar todo aquello que pueda dañar sus cuentas, auditadas de forma ejemplar.
La Navantia de los primeros años del siglo XX ofrecía algo que muy pocos podían ofrecer en aquellos tiempos. Había logrado integrar tanto el radar como el sistema de combate de los Arleigh Burke estadounidenses en plataformas sensiblemente menores (F-100 y F-310). Pocos años atrás habían diseñado y construido un portaaviones para la marina tailandesa, construían patrulleros para Venezuela y submarinos para Chile y Malasia. Todo esto impresionaría a los oficiales de la RAN y a los políticos australianos.
Los primeros contactos con objetivos claros se centrarían en torno a los DDG y LHD. El primero de ellos era el programa Sea 4000 que buscaba la construcción en Australia de tres destructores especializados en misiones AAW, algo en lo que los buques equipados con el sistema de combate Aegis y los radares SPY no tenían competencia. Navantia, que tenía experiencia ya sobrada era capaz, en oposición a los constructores norteamericanos, de ofertar no solo a un precio más competitivo, sino una plataforma de menor porte, lo que también redundaría en ulteriores ahorros.
En paralelo, la RAN comenzaría a trabajar en la búsqueda de un diseñador y un constructor para dos buques LHD, fijándose una vez más en nuestro BPE Juan Carlos I, en aquellos momentos todavía en construcción. Los requerimientos eran similares para ambas naciones y la experiencia española en la construcción y operación de pequeños portaaviones, como el Dédalo, el Príncipe de Asturias o el Chakri Naruebet, otorgaban a Navantia un atractivo del que carecían la mayor parte de constructores.
Navantia partía con buenas cartas, pero ni mucho menos fue un camino de rosas. En 2005 el diseño de los futuros DDG fue asignado a la Oficina de Diseño estadounidense Gibbs & Cox, una de las mayores y más capaces del orbe, detrás entre otros de los planos originales de nuestro Príncipe de Asturias. Aunque parecía que dicho contrato estaba perdido, en el programa de los LHD Navantia comenzó a aventajar a su competidor, el grupo Francés DCNS. Este programa requería la construcción de los buques en otro país, llevándose a Australia solo para el armamento final y las pruebas de mar. Fue entonces cuando la economía de escalas hizo su aparición; Australia comenzó a sopesar la posibilidad de tener un solo proveedor para ambas plataformas, lo cual redundaría en una gestión del proyecto más fluida y serviría para reducir costes.
Es así como en 2007 finalmente Australia se decanta por la oferta de Navantia, asignando a la empresa española ambos contratos. En un primer momento el destinado a la construcción de los dos LHD, junto a toda una panoplia de contratos menores. Un contrato jugoso, que representaba una inversión de 1.411 millones de euros, de los cuales Navantia se adjudicaría inicialmente 915. Además del dinero, el contrato supondría 9,4 millones de horas trabajo para las factorías españolas y sus subcontratas.
Pocos meses después Australia adjudicaría el programa Sea 4000 también a Navantia. Este contrato, que no representaba la construcción de los buques en España, implicaba 285 millones de euros y unas 900.000 horas de trabajo para los astilleros españoles, en talleres, sistemas y motores de los buques. Todo un logro digno de la mayor admiración, que implicaba contratos por valor de 1.200 millones de euros, carga de trabajo para los astilleros y la implantación de Navantia como un referente, lo que a la postre serviría para lograr nuevos contratos como el firmado con Turquía.
Los nuevos DDG serían conocidos como clase Hobart. Contarían con un lanzador VLS Mk41 de 48 celdas con capacidad para 32 SAM SM-2 MR Block III y 16 SAM ESSM. También dispondrían de misiles SSM Harpoon, una pieza de artillería de 127 mm, CIWS Phalanx, torpedos ASW y capacidad para transportar y operar dos helicópteros embarcados. Por supuesto, al igual que en nuestras F-100, en las que se basan, disfrutarían del sistema de combate Aegis soportado por un radar SPY-1D.
Los éxitos no terminaron ahí para Navantia, pues poco después, en 2011, la Armada Real Australiana solicitaría a esta empresa la construcción de una docena de lanchas de desembarco LLC, que serían construidas en los astilleros de San Fernando. Un contrato menor, pero que elevaba la implicación de Navantia con Australia. Por otro lado era el curso natural de los acontecimientos, ya que la lógica dicta que de existir la posibilidad, las lanchas sean diseñadas y construidas por el mismo diseñador y constructor del buque nodriza. Finalmente serían construidas entre 2013 y 2016.
Aún quedaría un contrato mayor que serviría a Navantia para completar un póker inigualable: el programa para el diseño y construcción de los nuevos buques de aprovisionamiento en combate o AOR. Con la expansión de las unidades de la RAN y su nueva vocación de proyección se requerían nuevas unidades de aprovisionamiento. La Armada Real Australiana contaba, y cuenta, con un petrolero comercial transformado, el Sirius y con un AOR de diseño y construcción francés, el Success, comisionado en 1980. Ambos buques, al final de sus respectivas vidas operativas, eran claramente insuficientes a la hora de aportar la logística necesaria en la mar a las nuevas unidades que venían en camino.
Navantia poseía un producto en cartera que se ajustaba, una vez más, a las necesidades australianas. El BAC Cantabria, basado en el anterior Patiño. El Cantabria fue comisionado con la flota española en el verano del 2010 siendo uno de los mejores buques de aprovisionamiento disponibles en el mercado. En plena crisis económica española y con una sagacidad que muchas veces nos es lejana, entre febrero y noviembre de 2013 el Cantabria seria alquilado a la RAN, con la cual prestaría servicio manejado por una tripulación española, pero a las ordenes de la Flota Australiana.
Una vez más, la economía de escala y un producto en servicio y probado, además del tremendo espaldarazo propinado por la experiencia adquirida durante esos meses de uso, jugaron en favor de Navantia, que en 2016 recibiría el contrato para la construcción de 2 buques AOR para la Armada Australiana. Los buques serían construidos en los astilleros de Ferrol y posteriormente enviados a Australia y terminados allí por el astillero ASC.
Además de la construcción también se asignaría a la empresa española el contrato para el mantenimiento durante el ciclo de vida del buque durante los primeros cinco años de servicio. Este contrato estaría valorado en otros 360 millones de euros, ascendiendo el monto total de contratos mayores de Navantia con Australia a una cifra cercana a los 1.600 millones de euros para un total de siete grandes buques.
Por desgracia para nosotros hasta aquí llegarían las buenas noticias para los astilleros españoles. La expansión de la RAN, en realidad, iba mucho más allá de lo que acabamos de describir. Por diferentes motivos los restantes programas principales de la Armada Australiana comenzaron a derivarse hacia otros constructores navales, quedando Navantia a la cola de nuevas contrataciones, aunque manteniendo una importante presencia en el país austral, y siendo una empresa de referencia para Canberra.
Más submarinos para la Armada Real Australiana
Al principio del texto hemos dicho que los Collins, si bien han sido muy útiles al país austral, habían servido para demostrar dos carencias: autonomía y número de unidades. Para subsanarlas se lanzaría el programa SEA 1000, que definiría las nuevas capacidades submarinas de la Armada Australiana. Se trataba sin duda de un programa sorprendente a nivel mundial, pues la tendencia desde los años 90 del siglo pasado había sido siempre la de recortar capacidades y número de unidades. Australia, por el contrario, decidió duplicar el numero de unidades operativas con la Armada Real Australiana; de las seis unidades de la clase Collins en servicio se decidió pasar a doce y, lo que es mejor, mucho más capaces en términos de autonomía.
Debemos tener en cuenta que por las particularidades de Australia, sus submarinos (convencionales) se encuentran entre los mayores en operación del mundo, por detrás de los japoneses, debido a las largas distancias que deben recorrer. También a los diferentes escenarios climatológicos a los que deben hacer frente, yendo desde las aguas del Océano Antártico hasta las del Golfo Pérsico. Obviamente, la sustitución de los Collins tuvo repercusión a nivel planetario, activando inmediatamente los resortes de la gran mayoría -entre los escasos- constructores de submarinos convencionales que existen a nivel mundial. Lo hizo hasta el punto de motivar cambios legales en la estricta ley japonesa sobre exportación de armamentos, pues desde el minuto uno se preveía un contrato multimillonario.
Dicho lo anterior, quizá la primera y la más importante de las preguntas a responder sea, dada la tipología de sus mares circundantes y las distancias, por qué Australia no ha apostado por submarinos de propulsión nuclear. Ciertamente, el país ha sido una de las naciones del bloque Occidental que más fuertemente ha estudiado la opción de construir una flota de submarinos de ataque nucleares. Las líneas de comunicaciones marítimas con Australia se extienden desde el continente americano a través del Pacífico y desde Europa y África cruzando el Índico. La protección cercana de dichas líneas tan solo puede cubrir la parte final de ellas en sus aproximaciones a la isla continente o bien, a través del uso de bases aliadas, las partes intermedias en la región del Pacifico.
La construcción y operación de submarinos nucleares, con alcance ilimitado y sin depender de logística externa, abriría a la Armada Real Australiana la posibilidad de ejecutar largas misiones de proyección estratégica y dominio negativo de los mares más alejados de sus costas, alcanzando regiones distantes con la discreción necesaria. Sin embargo, las cuestiones políticas inherentes a la operación de plataformas nucleares no pudieron ser superadas por la opinión pública, y esta aspiración básica de sus marinos hubo de descartarse, por el momento. Los costes, algo secundario en este caso en particular, también eran una cuestión importante, pero dado el montante que maneja el programa, parecen ocupar un lugar secundario.
Es así como en 2007, tras una serie de profundos estudios, se descarta la propulsión nuclear y se lanzan una serie de solicitudes de información para la construcción de un submarino convencional oceánico. Esta petición descartó inmediatamente a los EE. UU. y al Reino Unido, naciones que hace décadas que lo han apostado todo a la propulsión nuclear. Entraron pues en liza, en un principio Alemania, Francia y Suecia, al ser los únicos países que parecían cumplir con los requisitos y contar con productos aptos (Rusia o China quedaron excluidas por razones políticas, claro).
- Desde Alemania, Thyssen Krupp ofertaría variantes adaptadas a las condiciones australianas de su Type 214. El esfuerzo alemán iría más lejos e incluso se atreverían a presentar un nuevo diseño, conocido como Type 216.
- Suecia, con Saab como dueña de la antigua Kockums -que era la diseñadora de los Collins australianos-, presentaría diseños para una versión modernizada de de estos mismos buques y también con el novísimo A26, todavía un proyecto.
- Por último, el campeón francés, DCNS (actualmente Naval Group), ofrecería el Scorpène como punto de partida inicial, evolucionando su oferta con el tiempo hacia nuevos diseños cada vez más atrevidos, en función de cómo evolucionaban las exigencias australianas.
Las sorpresas no tardarían en llegar y, curiosamente, vendrían del propio gobierno australiano al invitar mediante un acuerdo directo entre gobiernos, tanto a Japón como a España.
- Japón era una opción obvia. Al fin y al cabo cuentan con una numerosa y moderna flota submarina de propulsión convencional, encabezada por la clase Soryu, buques de 4.200 toneladas en inmersión y con capacidad oceánica contrastada.
- El caso español era más sorprendente, pues en ese año (2007), el programa S-80 todavía estaba en pañales, tanto en lo referente a la plataforma, como al sistema AIP. Sin embargo, resulta una decisión hasta cierto punto lógica, toda vez que el S-80 se había presentado a otros concursos como el turco y dada la relación entre Navantia y Australia.
Hemos de comprender que programas de este calado se dan uno por cada generación, y solo en grandes países. En el caso australiano representaba el programa militar más caro y complejo de su historia y por lo tanto el adjudicatario debía contar con una solvencia técnica demostrada. Asimismo el propio Gobierno australiano no definiría la opción de contratación hasta estar muy avanzado en el tiempo, llegando a barajar tanto la compra directa de unidades a otras naciones como o la construcción integra en el extranjero. Todo esto no haría más que retrasar el programa en sus fase de planificación inicial.
Las cifras del proyecto eran y son, en cualquier caso, mareantes: 10 años de diseño, la primera unidad entregada en la década de 2030, la última en la década de 2050, una vida estimada de unos 40 años (hasta la década de 2070) y un coste global estimado por encima de los 30.500 millones de euros (50.000 millones de dólares australianos) incluyendo el ciclo de vida. En comparación los casi 4.000 millones de euros del programa S-80 -y eso una vez aumentado el techo de gasto- casi parecen una niñería.
Lentamente las opciones comenzaban a descartarse. Navantia fue uno de los primeros para nuestra desgracia, obviamente debido a los problemas de diseño del S-80, que se irían destapando a medida que avanzaba el programa australiano. Australia, por mucho que en todo lo relativo a construcción naval tuviera una confianza extraordinaria en España, no podía arriesgarse a aceptar un diseño que en aquellos años era el hazmerreír de la prensa especializada, y que el propio gobierno español y la empresa diseñadora, Navantia, no sabían como gestionar de cara a la opinión pública.
En 2014 los rumores acerca de un posible acuerdo directo entre los gobiernos entre Canberra y Tokio se hicieron muy fuertes. Japón opera uno de los mejores submarinos convencionales del mundo, la clase Soryu, y parecía haber un fuerte interés mutuo en la posibilidad de inaugurar las exportaciones de buques militares japoneses con este contrato. Sin embargo, las ramificaciones políticas del asunto acabaron por enturbiarlo todo, haciendo imposible la operación. Por un lado había que tener en cuenta la opinión de China, preocupada por el salto tecnológico y la alianza entre ambos estados. Por otro tanto el precio como la falta de experiencia de Japón en todo lo relativo a la exportación de material militar harían descartar esta opción. Una pena, pues el producto japonés seguramente fuese el más adecuado y con el menor riesgo tecnológico, pero al fin y al cabo este tipo de concursos no se ganan solo con un buen producto.
Poco después sería la opción sueca, que contaba con un gran apoyo entre los submarinistas de la Armada Real Australiana, la siguiente en ser descartada. Con lógica aplastante, los opositores a esta candidatura denunciaron la falta de experiencia sueca en el diseño de submarinos en los últimos veinte años. Es aquí donde vemos cómo la desidia nacional, traducida en pérdida de capacidades, lleva no solo a la inseguridad, sino también a la pérdida de importantes contratos económicos. Quedaban por tanto -y una vez más- los dos candidatos «de siempre»:
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