Una armería flotante es un barco en el que se almacenan armas, munición y todo el equipamiento necesario para que los vigilantes de seguridad privada puedan operar en ciertas zonas de riesgo. Su existencia se hizo crítica debido a que las legislaciones de los estados costeros no suelen permitir la entrada en sus aguas de buques con armas a bordo. Por eso, operan más allá de las aguas territoriales con el fin de evitar la normativa nacional. Tampoco el Derecho internacional ha sido capaz de regular su estatus legal. Y en esa zona gris desarrollan una labor imprescindible para la seguridad marítima.
Fue el auge de la piratería somalí el fenómeno que promovió el negocio de la seguridad privada asociada a la protección de barcos. En los años 2008 y 2009 los piratas lograron desplegar más de 400 ataques. Además, si hasta el año 2007 los asaltos se sucedían en el golfo de Adén y en la cuenca somalí, a partir de ese momento el radio de acción se extenderá de forma espectacular, alcanzando las aguas de Irán, India, Maldivas, Madagascar, Mozambique, Mauricio, Seychelles… Prácticamente no había región en todo el Índico Occidental que no hubiera sido visitada por los piratas. La incapacidad de las fuerzas navales presentes en la región para hacer frente a una media de 50 secuestros por año era patente. Incluso, los piratas se permitían el lujo de capturar mercantes en pleno corredor de seguridad del golfo de Adén, especialmente vigilado por los navíos.
Los secuestros del portacontenedores de bandera norteamericana Maersk Alabama y de los pesqueros españoles Playa de Bakio y Alakrana provocará el inicio de un cambio legal en varios países para permitir el embarque de vigilantes de seguridad privada armados en los mercantes y pesqueros. A pesar de las reticencias iniciales que la propia industria mostraba a la presencia de guardias armados, la realidad se impuso. Ningún barco con vigilantes armados cayó en manos de los piratas. La correlación entre la presencia de guardias en los barcos y la disminución de los secuestros fue incontestable. Desde mayo de 2012 los piratas somalíes no han sido capaces de obtener un rescate por el secuestro de un barco. Fin del negocio.
A la hora de modificar la legislación española en materia de seguridad privada se pensó, sobre todo, en la flota atunera, que era la principal protagonista de los ataques piratas. Se trata de una flota compuesta por unos 25 pesqueros (14 de ellos bajo pabellón español), cuyos movimientos son relativamente previsibles con un radio de acción cuya base se encuentra en el puerto pesquero de Victoria en Mahe, Seychelles, y que faena en el Índico occidental evitando entrar en las aguas somalíes y yemeníes.
El problema es que existen otros mercantes que navegan bajo bandera española cuyo itinerario es muy distinto. Es el caso, por ejemplo, de nuestros catorce gaseros, que suponen, nada menos que el 70% de la capacidad de carga de toda nuestra flota. Con frecuencia navegan hacia las aguas del estrecho de Ormuz y deben atravesar el canal de Suez, el estrecho de Bab el Mandeb y los golfos de Adén y Omán. Ese trayecto no puede protegerse de la misma forma que la flota atunera. La razón es que esa derrota obliga a pasar por las aguas territoriales de varios países. Y, en ocasiones, la legislación de los estados costeros impide o restringe el tránsito por sus aguas de buques con armas a bordo. Por ejemplo, Emiratos Árabes Unidos lo prohíbe sin más. También los embargos de Naciones Unidas que afectan a Eritrea y Somalia. En el caso de Arabia Saudí la entrada de un barco con armas en sus aguas territoriales o en un puerto debe anunciarse con antelación y el armamento deberá permanecer sellado a bordo durante la visita. Por su parte, Kenia, Mauricio y Omán exigen no sólo el anuncio sino también el desembarco de las armas, que serán guardadas por las fuerzas de seguridad a cambio de una tasa.
De hecho, se ha producido algún caso de detención de vigilantes de seguridad en la región. Uno muy sonado ocurrió en diciembre de 2011 y afectó a cuatro empleados británicos de la empresa Protection Vessels International que fueron arrestados por las autoridades eritreas y acusados de espionaje, sabotaje y terrorismo. La empresa afirmó que el barco en el que viajaban, el Sea Scorpion, tuvo que hacer una parada no programada en el puerto eritreo de Massawa por el mal tiempo, mientras se dirigían a proteger un buque. Pero el gobierno de Asmara les acusó de abandonar aguas eritreas sin permiso y descubrió un alijo de armas en la isla de Romia, que habría sido descargado desde el buque antes de entrar en el puerto. Casi seis meses más tarde, los cuatro empleados fueron puestos en libertad, después de que la compañía pidiera disculpas. La entrada del Sea Scorpion en aguas eritreas con armas a bordo también suponía una ruptura del embargo impuesto por la ONU sobre dicho país.
Debido a esta situación, en la práctica, la única forma de que un mercante español con guardias armados que viniese de Ormuz pudiese atravesar el canal de Suez sería tirando las armas por la borda. ¿Cómo evitan otros barcos esta circunstancia? Mediante el uso de las armerías flotantes. Un estudio del año 2014 calculaba que un tercio de los barcos que atravesaban el Área de Alto Riesgo del Índico occidental las utilizaban.
El funcionamiento de las armerías flotantes
Las armerías flotantes son buques que han sido reconvertidos para realizar su nuevo cometido. Suelen ser antiguas patrulleras, barcos de investigación, buques de suministros, remolcadores… En una investigación publicada en el Georgetown Journal of International Law, Alexix Wilpon distingue tres tipos de armerías. En primer lugar, las que sólo operan como almacén, es decir, son las empresas de seguridad las que proporcionan el personal, las armas y la munición. En segundo lugar, aquellas que ofrecen el almacenaje y también el armamento y la munición. Y, por último, las que ofertan todos los servicios anteriores, así como los guardias armados. Este tipo de empresas han tenido nacionalidades muy variadas, desde las tradicionales británicas y sudafricanas, pasando por Grecia, Malta, Alemania o Canadá.
Dentro del equipamiento que pueden ofrecer este tipo de buques se incluyen desde cascos y chalecos antibalas hasta prismáticos, teléfonos satelitales, radios VHF o botiquines de primeros auxilios.
Imagimenos el caso de un mercante que atraviesa el canal de Suez en dirección hacia Dubái. Para llegar a su destino debe atravesar el Mar Rojo, los golfos de Adén y Omán y el estrecho de Ormuz. En este caso, el procedimiento habitual sería el siguiente: el buque bajará por el Mar Rojo y poco antes de entrar en el Área de Alto Riesgo (situada a la altura del paralelo 15, antes de llegar al estrecho de Bab el Mandeb) se acercará a una de las diversas armerías flotantes que se encuentran en la zona.
Mientras, por su parte, los vigilantes de seguridad habrán llegado vía aérea al puerto de embarque, en el que se reúne el equipo. Y desde allí una embarcación les conducirá hasta la armería flotante, pudiendo, incluso, alojarse en la misma hasta que se inicie su trabajo. Una vez preparado el equipo y el material, de nuevo, una embarcación los llevará hasta el mercante que deban proteger, que suele situarse a no más de cinco millas de distancia y navegando a poca velocidad (unos cinco nudos). Durante los días siguientes desarrollarán su trabajo de vigilancia. Una vez atravesada el área de alto riesgo (el golfo de Adén y el de Omán), pasada la capital omaní (Mascate), habrán terminado su trabajo. Los guardias y el equipamiento serán conducidos a una de las armerías flotantes situadas antes de llegar al estrecho de Ormuz. Allí, podrán alojarse a la espera de una nueva operación o ser conducidos a un puerto para volver a su casa en avión. En el caso de permanecer en la armería flotante la duración media de una estancia suele ser de una semana.
También puede ocurrir que los vigilantes embarquen directamente en el mercante en un puerto antes de llegar a la armería flotante y recoger en la misma el equipamiento. Y, de igual manera, una vez acabada la operación, los guardias desembarcarán en un puerto después de transferir armas, munición y equipo a la armería. Así, por ejemplo, el equipo de seguridad puede embarcar en Suez y recoger el material tres días después justo antes de llegar a la latitud 15 grados norte y entrar en el Área de Alto Riesgo.
Respecto a las tarifas, según Small Armas Survey (2015), los precios medios en 2014 eran los siguientes: por el embarco y desembarco de armamento y material entre 3.000 y 4.000 dólares, a los que hay que sumar unos 500 dólares por vigilante, 100 dólares por arma, 50 dólares por el visado y, en caso de alojamiento, entre 25 y 50 dólares por persona y día.
Empresas que operan armerías flotantes
No existe un registro de armerías flotantes por lo que no es fácil conocer su número. El ya citado estudio Small Arms Survey (2015) identificó unos 30 barcos operando en el Mar Rojo, Yibuti, el golfo de Omán y Sri Lanka. Sin embargo, un reciente informe de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD) calcula que, en el momento de su mayor auge, había una docena de operadores de armerías flotantes con unos 20 barcos.
Cada mes se producirían entre 2.500 y 3.000 embarcos y desembarcos de media. Y señala que actualmente puede haber entre 1.500 y 1.800. Para septiembre de 2018 la ONUDD considera que había cuatro empresas que operaban un total de 19 armerías flotantes. Son las siguientes:
- MNG Maritime: esta compañía británica dispone del barco de suministros en alta mar MNG Captain James Cook, que opera en el Mar Rojo. También posee el MNG Pembroke, un antiguo patrullero de la guardia costera chilena, y la lanzadera rápida MNG Jorgia, ambos activos en el golfo de Omán. Los tres barcos navegan bajo bandera de San Cristóbal y Nieves.
- Palm Charters: empresa con sede en el municipio coruñés de Ribeira que opera desde el año 2008. Según la ONUDD, dispone en el Mar Rojo de las siguientes armerías flotantes: el antiguo barco de pasajeros Sea Lion, el buque de investigación Sultan y el barco de patrulla pesquera Jupiter, todos ellos bajo bandera de Mongolia. En el golfo de Omán trabaja con el buque de practicaje White Palm (bandera panameña) y los buques de suministros Sea Amber, MNG Discovery y Sterling (Mongolia). Curiosamente, en su página web existe una errata: afirma que opera en el golfo de Adén en la posición 25 05 N 056 53 E, pero dicha localización corresponde al golfo de Omán.
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