La Fuerza Aérea Rusa, como el resto de las ramas de las Fuerzas Armadas Rusas e incluso quizá en mayor medida, por lo sofisticado de sus equipos y el complejo mantenimiento que requieren, ha sufrido en los últimos años lo indecible para mantenerse como la segunda en capacidades a nivel mundial, solo por detrás de la USAF. Solo ahora, gracias a diversos programas de modernización y el desarrollo de nuevos modelos parece estar más cerca de su objetivo y escenarios como Siria han servido para demostrar esta recuperación. Ahora bien, los problemas industriales y económicos persisten y obligan a ser cautos, especialmente a la hora de valorar el futuro de sus programas estrella.
Con una economía depauperada, una sociedad que se enfrentaba a una nueva realidad global totalmente desconocida para el ruso medio y unas Fuerzas Armadas rotas y sin un objetivo claro, sorprende que la misma Rusia que a finales de los 90 estaba cerca del colapso, ahora sea capaz de proyectar su poder sobre Oriente Medio.
En números anteriores hemos podido ver el estado en el que quedó su Armada con, literalmente, cientos de buques abandonados en las diversas bases navales, sin un presupuesto que respaldase a los hombres y materiales de la otrora superpotencia mundial. En la Fuerza Aérea la situación no fue mucho mejor y cientos de unidades con miles de aparatos a su cargo se quedaron de la noche a la mañana sin recursos económicos con los que mantener la que, numéricamente, era la mayor fuerza aérea del mundo. Lo que es peor, quedaron sin un liderazgo que reorganizase la institución y la orientase hacia sus nuevos objetivos, manteniendo durante mucho tiempo las viejas doctrinas, aun cuando ya no tenían los medios para llevarlas a la práctica y cuando la forma de hacer la guerra posterior a Tormenta del Desierto era radicalmente diferente de aquella a la que estaban acostumbrados. Para que Rusia cambiara todo esto tendrían que pasar numerosos años y dolorosos procesos de ensayo y error.
La actual Voyenno-Vozdushnye Sily Rossii (VVS), literalmente “Fuerzas Militares Aéreas de Rusia”, es una parte de las Fuerzas de Defensa Aeroespaciales rusas, y su origen se traza en el decreto del 7 de mayo de 1992, por el cual el por entonces Presidente Boris Yeltsin establecía el nuevo Ministerio de Defensa. Hasta ese momento, el personal y los equipos de la FAS soviéticas habían sido divididos entre los nuevos estados independientes. Según ciertas fuentes, se estima que Rusia se guardó para sí la mayoría de los aparatos más modernos y el 65% del personal y años más tarde algunas unidades de las que quedaron en Bielorrusia o Ucrania, tras una serie de negociaciones, retornaron a Rusia, generalmente a cambio de perdonar parte de la deuda que estas repúblicas tenían contraída con Moscú (es conocido el caso de los 8 Tu-160, 3 Tu-95 y nada menos que 525 misiles de crucero Kh-55, adquiridos al gobierno de Kiev en 1999 a cambio de 285 millones de dólares que no se llegaron a pagar, sino que fueron restados de la factura del gas que adeudaba Ucrania).
Como el lector sabrá fueron tiempos duros. Apenas había horas de vuelo (un informe establecía que apenas se volaba el 10% de las horas que hacía un piloto de la USAF en el mismo periodo de tiempo), repuestos, revisiones de aeronaves, instalaciones, y en numerosas ocasiones ni tan siquiera el personal recibía sus salarios (hubo ciertos casos en los que el personal se declaró en huelga de hambre para protestar por el impago de sus sueldos). Bajo estas condiciones llegó el primer baño de realidad, la denominada primera campaña en Chechenia, una desastrosa intervención que tuvo lugar entre 1994 y 1996 y que destapó el putrefacto estado de las FAS rusas.
El varapalo sufrido tuvo algunos efectos positivos como provocar que el Gobierno central prestase una mayor atención al estado de sus militares y autorizase los medios necesarios para lograr una pequeña recuperación del poder militar. Por colocar algunas cifras, en el año 1998 se disolvieron 580 unidades, 132 fueron reorganizadas y 600 fueron reubicadas. Dicho movimiento afectó al 95% de los aviones de ala fija, al 98% de los helicópteros y al 93% de las unidades de defensa antiaérea. 3500 aeronaves (y por ende el personal que las atendía) fueron reubicadas en distintas bases aéreas. Dichas mejoras quedaron patentes en la segunda parte del conflicto en el Cáucaso, entre 1999 y 2002, cuando se estableció un nuevo Gobierno Federal en la República, aunque las carencias seguían siendo evidentes, sin apenas municiones de precisión, ni capacidad de operar de noche.
La llegada de Putin
En 1999 Vladimir Putin se convierte en Primer Ministro, pasando a ocupar un año más tarde el puesto de Presidente, y comenzando así su particular maratón personal cuyo objetivo último era la adquisición de plenos poderes para sí mismo y la re-centralización del poder en torno a Moscú después de años de dar poder a las regiones.
Una de sus medidas estrella fue el establecimiento de unas FAS más pequeñas pero mucho más eficaces de las que había en la década de los 90. Se comenzó con la eliminación de numerosas aeronaves para centrar los esfuerzos en unos equipamientos más reducidos y modernos. Sorprendentemente se optó por mantener las plataformas más grandes y caras, dándose de baja aquellos aparatos denominados “ligeros”. Por ejemplo, prácticamente la totalidad de los monomotores heredados de tiempos de la URSS fueron directamente a la reserva (MiG-23/27, Su-22…) prefiriendo quedarse con los Su-24 y Su-25, la familia “Flanker” y unos pocos MiG-29. Sin embargo, el número de horas de vuelo en estos años apenas rozaba las 25 por piloto para los de la Aviación Táctica, 60 horas para los de Transporte y unas 55 para los tripulantes del Ejército de Tierra bajo paraguas de la Fuerza Aérea.
Habría que esperar hasta 2007 para que regresasen las patrullas de largo alcance de la flota de bombarderos estratégicos, algo que a día de hoy han conseguido convertir en rutina, ya que cada cierto tiempo aparecen imágenes de aeronaves de distintos países de la OTAN interceptando a los aparatos rusos (y también fuera de ella, recordemos el incidente de hace unos meses en el que cazas surcoreanos abrieron fuego de advertencia cuando una aeronave rusa invadió su espacio aéreo soberano).
Sin embargo, a pesar de las numerosas mejoras, un nuevo conflicto, esta vez en Georgia, volvería a sacar las vergüenzas de la Fuerza Aérea Rusa. Durante la pequeña campaña, los rusos sufrieron numerosas bajas por fuego antiaéreo. Entre las pérdidas cabe señalar el derribo de un bombardero Tu-22M3 y el de tres Su-25 (aunque hay otras fuentes que señalan que al menos se perdieron un Su-24MR, la variante de reconocimiento, un cazabombardero Su-24M y al menos otros tres Su-25, así como un helicóptero Mi-24). La intervención comenzó con unos conocimientos de inteligencia prácticamente nulos con respecto a las capacidades georgianas, pues aunque parezca increíble apenas se disponía de fotografías aéreas o satelitales de objetivos vitales, posiciones de SAM’s, despliegues terrestres, etc. Todo se fue improvisando conforme avanzaba la campaña. También se confirmó que la calificación media de los pilotos era muy baja, e incluso se habló en numerosas ocasiones de tripulaciones que volaban literalmente borrachas. Sin embargo, no es menos cierto que también salieron a la luz otras mejoras, como una capacidad de reacción y adaptación no vista en Chechenia, por ejemplo a la hora de enfrentar las baterías SAM que habían causado las pérdidas de aeronaves propias.
Dichos avances impulsaron la aprobación de un nuevo programa de reformas, comenzando en 2009 por una reducción del personal aéreo y una nueva racionalización de los medios disponibles. En esta época se estimaba que había en las listas de la Fuerza Aérea unos 650 aparatos, pero por ejemplo alrededor de 200 de los 291 MiG-29 que aparecían en ese registro, según el periódico Kommersant, habían sido declarados como no aptos para el servicio, y puestos en tierra de manera permanente, lo que da una idea, aunque las cifras puedan estar exageradas, de cual era la situación real.
Las mejoras tendrían que llegar poco a poco y habría que esperar a julio de 2010 para que por primera vez desde tiempos de la URSS, cazabombarderos rusos realizasen un traslado sin escalas desde la parte europea hasta el extremo oriente ruso, empleando diversos repostajes en vuelo. Ese año se logra alcanzar las 80 horas de vuelo en los pilotos de la aviación táctica, mientras que las ramas de transporte y del ejército superaban el centenar. Dos años más tarde se obtiene una media de 125 horas y en algunas unidades se llega a las 150, mientras en las aeronaves de carga se rozan las 170.
El punto de inflexión: Siria
En el año 2015, tras una serie de rápidos movimientos políticos, Putin, llegó a un acuerdo con el Presidente de la República Árabe de Siria, Bashar al-Ásad para llevar a cabo el despliegue de un pequeño contingente ruso en Siria por las razones que se exponen en el artículo dedicado a dicha intervención. Si restamos el lanzamiento de misiles de crucero desde buques y submarinos rusos (muy al estilo estadounidense, por cierto, incluso en la cobertura publicitaria que se las ha dado), sin duda, la estrella indiscutible del contingente enviado por Rusia ha sido la Fuerza Aérea.
Durante este conflicto se han llevado a cabo todo tipo de intervenciones, desde bombardeos de saturación lanzando docenas de bombas no guiadas por parte de los Tu-22M3, hasta ataques de precisión utilizando bien bombas guiadas o bien misiles de crucero de largo alcance, pasando por operaciones CAS en apoyo de las fuerzas terrestres.
Como podemos ver en numerosos sitios de Internet, los grandes bombarderos estratégicos Tu-160 Blackjack y Tu-95 Bear han utilizado misiles de crucero Kh-101 y Kh-55 que eran lanzados desde el Mar Caspio o desde territorio iraní en más de una ocasión, operando en misiones de hasta 16 horas, algo que por otra parte suele ser el pan de cada día dentro de las tripulaciones de la USAF.
Los cazabombarderos Su-24 y Su-34, por su parte, se han batido el cobre, empleando municiones guiadas muy avanzadas, tales como las Kab-500S de guía satélite (Glonass en este caso). Los Su-25 en misiones CAS han trabajado codo con codo con los helicópteros Mi-24, Mi-28 y Ka-50/52. Según palabras de los responsables, un 84% del personal ruso de vuelo, ha obtenido experiencia en combate sobre Siria, en un entorno que ciertamente no es nada amigable, con grupos armados por doquier, con material MANPADs bastante sofisticado, y en áreas pobladas (aunque aquí, al igual que en las operaciones que han llevado a cabo las naciones occidentales tanto en este conflicto como en muchos otros, lo cierto es que se han producido numerosas bajas civiles, los tan grotescamente denominados “daños colaterales”).
Como es de esperar, también han padecido algunos contratiempos, el más llamativo, por inesperado, el derribo de un Su-24 a manos de un F-16 turco, así como varios derribos de helicópteros a manos de los distintos grupos que combaten en ese avispero. Dejamos fuera el desastroso papel de las aeronaves de la Armada rusa en este conflicto, aunque resulta llamativo el caso de los accidentes sufridos por un Su-33 y un MiG-29K desde el portaaviones Kuznetsov, a pesar de que el despliegue operativo fue de apenas unas semanas, muy lejos de los más de 5 meses que suelen durar las operaciones de la US Navy. Por otro lado también fue bastante polémico el ataque artillero que sufrió la Base Aérea de Hmeymin el 31 de diciembre de 2017, en que resultaron dañados o destruidos varios Su-24, Su-35 y An-72.
La Fuerza Aérea rusa en la actualidad
Al igual que ha ocurrido tras el final de la Guerra Fría en prácticamente todas las Fuerzas Armadas del globo, también las FAS rusas se han reestructurado, adelgazando su estructura y concentrando esfuerzos en armamentos más modernos (y por ende más caros).
En la actualidad el grueso del poder aéreo ruso lo conforma la familia “Flanker”, tanto en sus variantes de caza (Su-27 en sus distintas evoluciones, 27S, SM, SM2 SM3…) y Su-35S, como en los polivalentes Su-30 y Su-34, apoyados por los aparatos de ataque Su-24M2, los cuales están siendo dados de baja en favor de los mayores y más modernos Fullback. Los números fríos y desglosados son aproximadamente los presentamos a continuación, aunque antes de nada me van a permitir un pequeño inciso: Como el lector comprenderá, es bastante difícil precisar con exactitud el número de aeronaves en servicio. Si bien es cierto que en la actualidad el elenco militar ruso está a años luz, en cuanto a aperturismo, si lo comparamos con los tiempos de la Unión Soviética, la realidad es que aún no presentan las cifras como si lo hacen la mayoría de las unidades castrenses occidentales, y los datos han sido recopiladas cruzando diversas tablas.
La fuerza de cazas la componen aproximadamente 84 Sukhoi Su-35S (con otros 14 en producción para entregar hasta 2020), alrededor de 50 Su-27P y Su-27UB, los cuales están siendo dados de baja a favor de los Su-35S y de las variantes modernizadas Su-27SM (alrededor de 45 en servicio) y Su-27SM2/3 con un par de docenas.
De los polivalentes Su-30SM se estiman casi 90 aparatos en servicio (pueden sumarse otras dos docenas pertenecientes a la Armada). Es probable que dado el buen resultado obtenido de los despliegues en Siria, dicho número aumente en los próximos contratos, que sin duda serán de la variante mejorada Su-30M2 de las cuales actualmente tienen 20 unidades en servicio activo.
Para ataques de precisión y largo alcance, poco a poco han ido sumando en pequeños contratos pero continuados, hasta 120 Su-34. Algunos de ellos están siendo modernizados tras las carencias experimentadas en combate en Oriente Medio, y es bastante probable que la cifra siga creciendo sensiblemente en los contratos anuales. Mientras tanto, como segunda espada están los Su-24M/M2 y MR (variante de reconocimiento y guerra electrónica) sumando entre todas las variantes casi un centenar, aunque su número irá decreciendo conforme se entreguen más Su-30 y Su-34. El último miembro de la familia Sukhoi es el blindado del aire, el Su-25, del cual hay en servicio alrededor de 190 aparatos, si bien es cierto que lo hacen en distintos grados de modernización, ya que han sido bastantes los programas de actualización a los que se les ha sometido en los últimos años.
MiG también sigue representada, aunque en mucha menor medida que en los viejos tiempos, por un puñado de MiG-29 (unos 80 entre MiG-29S y biplazas UB) a los que se añaden otros 50 de las variantes mejoradas MiG-29SMT y UBT (algunos son los ejemplares devueltos por Argelia hace unos años a raíz de un asunto bastante oscuro y relacionado con la corrupción). Sirven de apoyo a la fuerza principal de Flanker. Además, también están los imponentes MiG-31, alrededor de 130 aparatos modernizados al estándar 31BM, de los cuales, alrededor de una veintena parece que han sido desposeídos de sus capacidades interceptoras para ser empleados como vectores de lanzamiento de los misiles balísticos Kh-47M2 Kinzhal, y redesignados como MiG-31K en algunos documentos. En un futuro más o menos cercano se unirán a ellos dos docenas de MiG-35, los cuales sustituirán a los MiG-29 más antiguos.
La fuerza de bombarderos se basa en los Tu-160M (16 aparatos), Tu-95MS (50 aparatos, la flota está siendo modernizada en pequeñas series, dotándoles de nuevos equipos de navegación, guerra electrónica y nuevos armamentos, en especial misiles de crucero de largo alcance) y Tu-22M3 (también suman unos 50 aparatos, una parte de ellos se espera sea modernizada a la nueva variante Tu-22M3M la cual fue presentada hace unos meses en forma de prototipo). Como vemos, toda la flota está soportando diversos programas de modernización, que los van a mantener en servicio algunas décadas adicionales, e incluso se ha reabierto la línea de producción del Tu-160 (para adquirir al menos 10 aparatos), en un movimiento un tanto extraño ya que supuestamente en unos años y según afirman desde el propio Ministerio de Defensa ruso, entrará en servicio su sustituto, nacido del programa PAK-DA.
En otro orden de cosas, la Fuerza Aérea Rusa cuenta con un centenar y medio de los eternos entrenadores Aero L-39 (y sus subvariantes), que están siendo reemplazados poco a poco por un centenar de los más polivalentes y modernos Yak-130. Para el entrenamiento básico, sorprendentemente se ha contratado un modelo extranjero, el Diamond DA42T, de los que ya hay al menos 3 aparatos entregados de un total de 35 adquiridos.
Los medios de apoyo y multiplicadores de fuerza no son ni una sombra de lo que fueron en su momento, pues apenas hay 10 A-50 AWACS (algunos modernizados al estándar A-50U). Sin embargo, se espera que en unos años comiencen a recepcionar los modernizados Beriev A-100, de los cuales se anuncia que poseen el radar aéreo con mayor alcance en el mundo, y esperan contar con 18 ejemplares en la próxima década, cifras que como siempre deben ser tomadas con precaución. Los cisternas, por su parte, son unos 20 Il-78 e Il-78M. Hay tres puestos de mando Ilyushin Il-86VPK, una pareja de Il-82 (Il-76VPK) y alrededor de una quincena de Il-22M. Para tareas SIGINT/ELINT están 9 Il-20M, 3 Il-22PP y 6 Tupolev Tu-214 en diversas subvariantes. Por último tienen alrededor de 15 An-30B para múltiples tareas.
La flota de transporte es algo más numerosa y para el trabajo pesado, se cuenta con 12 An-124 en servicio y otros 14 en reserva. De todos ellos, 22 están siendo modernizados a la variante 124M. A estos se les suma un solitario An-22A (con otros 3 en reserva). Para volúmenes menores, el caballo de tiro es el Il-76, del cual hay alrededor de 45 aparatos en servicio (y hasta otros 70 en reserva), los cuales están siendo puestos al día en el modelo 76MD-M (de los cuales al menos hay actualmente 3 en pruebas y evaluación de capacidades). Mientras tanto se ha contratado la adquisición de 40 Il-476 (Il-76MD-90A), de los que, por lo que he podido contrastar, son 4 los que ya prestan servicio. Esta flota se ve apoyada en tareas menos exigentes por unos 60 An-12BK. Para tareas más pequeñas cuenta con 30 bimotores An-72, hasta 120 An-26 (aunque posiblemente las cifras reales sean bastante menores) y 14 An-30.
Para transporte de personal y autoridades se cuenta con una auténtica mezcolanza de modelos, variantes y subvariantes, todo un circo que vamos a enumerar sin entrar en precisiones: 6 Il-62M, 8 Il-18D, 18 Tu-154, 56 Tu-154 (es probable que la gran mayoría estén en tierra), 15 de los novísimos An-148 y 5 An-140. Para tareas más austeras disponen de unos 30 Let-410.
Como hemos visto, la fuerza de helicópteros también se incluye en esta rama, y cuenta con unos medios bastante numerosos, principalmente dedicados al apoyo de las unidades terrestres. El vector de ataque lo representan una treintena de monoplazas Kamov Ka-50 y más de un centenar de los biplazas Ka-52, a los que se le suman otro centenar largo de Mil Mi-28, 65 Mil Mi-35 y un buen puñado de viejos Mi-24 (unos 150 principalmente de las variantes –24V y –24PN).
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