Siete años después de que los piratas somalíes lograsen capturar el último buque que les permitió cobrar un rescate, la amenaza de la piratería en la región no se ha eliminado, como confirman los incidentes que se producen, si bien de forma, cada vez, más esporádica. Se ha logrado por tanto reducir con éxito el área en el que los piratas operan y la gravedad de la amenaza, pese a lo cual estamos lejos de llegar al momento en el que se pueda bajar la guardia.
La oficina de UKMTO (United Kingdom Marine Trade Operations) comenzó a operar a finales del año 2001 en Dubai como parte de la respuesta británica a los atentados del 11 de septiembre de ese mismo año contra Estados Unidos. Su objetivo fundamental era convertirse en un punto de contacto con la industria marítima y suministrar información sobre aspectos securitarios de la región de Oriente Medio.
Desde abril de 2007 su actividad se ha centrado en la piratería marítima y en la actualidad es el organismo al que los capitanes de buques reportan, en primer lugar, que están sufriendo un ataque pirata. Asimismo, sirve de enlace de la industria con las fuerzas militares presentes para luchar contra la piratería somalí.
La traemos a colación en este artículo porque también desarrolla un programa (Voluntary Reporting Scheme) por el que barcos de cualquier bandera o propietario son invitados a enviar informes diarios, preferiblemente por correo electrónico, sobre su posición, rumbo, velocidad y fecha prevista de llegada a su siguiente puerto. Asimismo, el informe inicial remitido a UKMTO debe contener, entre otros datos, el nombre, tipo y número del barco, nombre de la empresa que lo opera, francobordo, carga que lleva, bandera bajo la cual navega, nacionalidad del capitán y de la tripulación, número de teléfono Inmarsat, si lleva un equipo de seguridad privada embarcado, etc. Con toda esa información se rastrea la situación de los buques y se envía a los cuarteles de los efectivos militares desplegados en la zona.
UKMTO aconseja a los barcos que esta información sea suministrada una vez que el barco entra en la región considerada de riesgo, denominada Voluntary Reporting Area (señalada como VRA en la figura 1). Dicha zona de riesgo fue establecida por UKMTO en noviembre de 2002 en los siguientes límites: para los buques que vienen desde el Norte se recomendaba reportar su posición cuando atravesasen el canal de Suez o el paralelo 23º Norte; para los buques que llegan a la zona desde el Este, una vez que cruzasen el meridiano 78º Este y para los barcos que vienen desde el Sur, cuando traspasasen el paralelo 10º Sur.
De igual forma, una vez que el barco abandone la VRA o llegue a puerto se debe remitir un informe final a UKMTO. También se aconseja que informen de cualquier actividad irregular o sospechosa de la que sean testigos con el fin de que dicho organismo pueda lanzar las oportunas alertas a todos los buques que naveguen en la zona. Este mecanismo permanece operativo y resultó muy útil durante todo el período en el que la piratería somalí estuvo especialmente activa, es decir, entre los años 2008 y 2012.
Por su parte, el ámbito de las compañías aseguradoras establece su propia área de riesgo en la región a través del denominado Comité Conjunto de Guerra (Joint War Committee o JWC, por sus siglas en inglés) de la Asociación británica del mercado de seguros, conocida como Lloyd’s. Los barcos que ingresan en dicha zona deben notificarlo a sus aseguradoras, que aplicarán las correspondientes primas adicionales por navegar en la región. Como se puede ver en la figura número 1, la zona de guerra fijada por el JWC difiere en parte de la establecida por UKMTO.
Ni qué decir tiene que a este tipo de seguros “obligatorios” se han añadido en los últimos años otros productos como las pólizas de Secuestro y Rescate (Kidnap and Ransom o K&R) que cubren todas las contingencias relacionadas con el secuestro de una tripulación: retribuciones del negociador, de los traductores, pago del rescate, etc.
Sin embargo, el 1 de diciembre de 2015 se decidió una reducción del área considerada de alto riesgo (High Risk Area o HRA). Los límites de la misma quedaron en el caso del mar Rojo en la latitud 15º Norte, en el golfo de Omán en la latitud 22º Norte, por el Este en la longitud 065º Este, y por el Sur en la latitud 5º Sur. Pueden compbrobarse dichos limítes señalados como HRA (Dec.2015) en la figura 1.
¿Por qué se tomó esta decisión? Porque en los dos años anteriores los ataques atribuibles a los piratas somalíes habían sido muy escasos. En 2014 sólo 11 incidentes y en 2015 ninguno. Más aún: los piratas se habían mostrado incapaces de secuestrar un buque que les permitiera cobrar un rescate desde mayo de 2012. Casi todos los asaltos registrados en los años previos se habían producido en los golfos de Adén y Omán, y en el Mar Rojo. A diferencia de lo ocurrido años atrás, los piratas ya no se aventuraban cientos de millas mar adentro. El coste de desplegar una operación tan lejos de la costa es muy alto. Y las posibilidades de secuestrar un barco eran escasas, debido a la, cada vez, mayor presencia de guardias armados en casi todos los mercantes que navegaban por la zona. Por lo tanto, si nos basásemos exclusivamente en los ataques reportados, la realidad es que el área de alto riesgo podría haberse reducido incluso más.
Hay otros factores que explicaron esa reducción de la zona de riesgo. En particular, razones económicas. La navegación por áreas de alto riesgo conlleva, como ya hemos señalado, el pago de primas de seguros notablemente mayores. De ahí que los mercantes de bandera india fueran los más beneficiados por la decisión tomada en 2015, dado que se alejaba significativamente el área de alto riesgo de la costa de su país.
En realidad, India y otros países venían reclamando desde el año 2012 la reducción del área de riesgo dado el sobrecoste que la misma representaba para su flota mercante. Otro motivo de preocupación para Nueva Delhi era la presencia en su dominio marítimo de vigilantes armados para proteger a los buques. De hecho, en marzo de 2012 marines italianos embarcados en el petrolero Enrica Lexie provocaron la muerte de dos pescadores a los que confundieron con piratas en aguas internacionales cerca de la costa india. Para el gobierno indio la extensión del área de riesgo hasta sus aguas estaba en el origen de este incidente, que enturbió las relaciones entre Roma y Nueva Delhi. En junio de 2015 India planteó de nuevo su propuesta. Y esta vez fue aceptada, dado que no había razones objetivas para negarse.
De nuevo, con fecha de 1 de mayo de 2019, se ha decidido reducir aún más el área de alto riesgo. La decisión ha sido tomada por una serie de organizaciones del ámbito de la industria naviera y petrolera: BIMCO, que agrupa a armadores, operadores y socios con intereses en la industria naviera; la Cámara Naviera Internacional, que reúne a representantes de más del 75 % de la flota mercante mundial; INTERCARGO e INTERTANKO (que representan, respectivamente, a los intereses de los armadores y operadores de buques de carga seca y de petroleros) y el Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF).
En el comunicado conjunto emitido por dichas organizaciones se afirma que la disminución del área de alto riesgo se fundamenta en la experiencia reciente de la industria naviera, así como en la intención y capacidad de los piratas para poder desarrollar sus acciones y se pone en práctica tras una amplia consulta con las naciones implicadas, con UKMTO y con las coaliciones y fuerzas navales militares desplegadas, incluidas las Fuerzas Marítimas Combinadas y EUNAVFOR (operación Atalanta de la Unión Europea).
Como puede observarse, las nuevas coordenadas limitan al norte con la latitud 15º Norte en el Mar Rojo. Y atraviesa el Índico mediante una línea que enlaza desde la latitud 5º Sur hasta aguas omaníes y que, básicamente, consiste en incluir toda el área que se encuentra dentro de las 500 millas de distancia desde la costa somalí.
La principal razón para esta reducción del área de alto riesgo es, de nuevo, la práctica ausencia de incidentes protagonizados por los piratas somalíes. En el año 2018 apenas se han registrado tres ataques. Uno en marzo en el golfo de Adén y otros dos frente a la costa somalí: uno en febrero a unas 160 millas de la orilla y otro en octubre, a unas 280 millas mar adentro. En los tres incidentes los piratas dispararon contra los mercantes (dos petroleros y un carguero) y en todos los casos los vigilantes privados embarcados respondieron al fuego y lograron que los piratas abortaran sus tentativas.
En los últimos años, uno de los incidentes más preocupantes fue el protagonizado en octubre de 2016 por el buque cisterna CPO Korea a unas 300 millas de la costa somalí cuando desde una embarcación seis personas comenzaron a perseguir al mercante. Cuando el esquife se encontraba a unos 400 metros del barco el equipo de seguridad embarcado realizó disparos de advertencia. Las personas que se encontraban en la embarcación devolvieron los disparos e intentaron abordar el buque, pero fracasaron en su intento. Posteriormente, huyeron de la zona. Este incidente fue conocido debido a que fue reportado 13 días más tarde por un responsable de la operación Atalanta. Era el primer ataque llevado a cabo por piratas somalíes contra un mercante en dos años y medio.
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