Desmantelar un buque de propulsión nuclear es un proceso largo y de una enorme dificultad técnica debido a la necesidad de manipular adecuadamente no solo el combustible, sino cualquier material peligroso, desde los refrigerantes al material irradiado. Un proceso que pocos pueden llevar a cabo por sí mismos e, incluso entre éstos, son menos aun los que lo pueden costear. Con el objeto de hacer el texto más comprensible, en lugar de exponer varios casos al tiempo -pues cada país es un mundo aunque parezca una perogrullada-, vamos a dividir el artículo en dos partes. Esta primera, la dedicaremos al caso ruso, el más estudiado gracias no solo a la labor de organizaciones como Bellona, sino a la obligación por parte de la Federación Rusa de sacar a la luz todo tipo de datos para beneficiarse de los fondos del acuerdo Nunn-Lugar de 1991. En el próximo número dedicaremos un segundo artículo a las políticas seguidas por otros estados como puedan ser Francia, el Reino Unido, los Estados Unidos o China, aunque éste último caso es un misterio, dada la opacidad de la PLAN al respecto.
En los últimos meses se ha vivido una amarga polémica en el Reino Unido a propósito de los submarinos nucleares dados de baja en las últimas décadas y el inmenso coste que supone para el tesoro de Su Majestad. Lejos de haber sido desmantelados de forma diligente, son múltiples los cascos que continúan almacenados en Rosyth y Devonport a la espera de una decisión e incluso se ha aireado el proyecto, nunca concretado, de hundir los cascos en algún lugar de la costa norte de Escocia a la espera de una solución más viable, especialmente desde el punto de vista económico.
No es un problema nuevo. En los años 90 -y en fechas más recientes también-, eran comunes los titulares más o menos sensacionalistas en los que podíamos ver el lamentable estado de la otrora imbatible fuerza submarina soviética, un problema que afecta, en mayor o menor medida, a todos los países que utilizan el poder del átomo bien para propulsar buques de guerra, bien para producir energía eléctrica, aunque en el primer caso el problema es, si cabe, más complejo que el de las centrales nucleares civiles.
Vamos a intentar, a lo largo de estas líneas, explicar brevemente la enorme dificultad de desmantelar un buque de propulsión nuclear, procesando adecuadamente no solo el combustible, sino cualquier material peligroso, desde los refrigerantes al material irradiado. Un proceso que pocos pueden llevar a cabo por sí mismos e, incluso entre éstos, son menos aun los que lo pueden costear. Con el objeto de hacer el texto más comprensible, en lugar de exponer varios casos al tiempo -pues cada país es un mundo aunque parezca una perogrullada-, vamos a dividir el artículo en dos partes. Esta primera, la dedicaremos al caso de los submarinos rusos de propulsión nuclear (aunque no eran los únicos buques con este tipo de propulsión en servicio), el más estudiado gracias no solo a la labor de organizaciones como Bellona, sino a la obligación por parte de la Federación Rusa de sacar a la luz todo tipo de datos para beneficiarse de los fondos del acuerdo Nunn-Lugar de 1991. En el próximo número dedicaremos un segundo artículo a las políticas seguidas por otros estados como puedan ser Francia, el Reino Unido, los Estados Unidos o China, aunque éste último caso es un misterio, dada la opacidad de la PLAN al respecto.
Propulsión nuclear vs propulsión convencional
Antes de nada, merece la pena detenerse, aun brevemente, en las diferencias entre los buques de propulsión nuclear y los de propulsión convencional, sea ésta del tipo que sea. Los buques de propulsión nuclear, bien sean submarinos o de superficie cuentan, desde su concepción, con algunas características propias en cuanto a seguridad activa y pasiva, así como en cuanto a la forma de encarar sus misiones. En el caso de la seguridad activa, tanto los equipos de radar y sonar como los de guiado y comunicaciones o las propias capacidades de maniobra son de primer nivel. Ningún operador invierte miles de millones en programas de éste tipo para jugárselos ahorrando luego en el sistema de combate o el de comunicaciones, o diseñando un buque inútil desde el punto de vista dinámico por más que luego las cosas no siempre salgan bien. El lector ha de entender que si el coste medio de un SSN supera de largo la cifra de los 1.000 millones de dólares no es solo por el sistema de propulsión, ni mucho menos.
Este énfasis en la seguridad activa, además de a los propios equipos, afecta incluso a la forma de plantear las misiones, en las que se tiene un especial cuidado a la hora de evitar escalas innecesarias para minimizar la posibilidad de un abordaje, dado que la guarnición está menos preparada para repelerlo que en un buque de combate de superficie y su contenido -especialmente en el caso de los SSBN- así como el propio buque, son más valiosos. Lo mismo ocurre con los ciclos de entrenamiento, misión y descanso o por el hecho insólito de disponer, normalmente, de dos tripulaciones por buque, cuando lo normal en otro tipo de embarcaciones es ir cubriendo los puestos tácticos como se puede, tomando hombres de aquí y de allá, como sucede por ejemplo con los técnicos de sonar de la Armada Española, asfixiados por el exceso de horas de mar.
Por supuesto, la seguridad pasiva no se queda atrás. Están preparados -sobre el papel- para resistir todo tipo de contratiempos, duplicándose e incluso cuadruplicándose muchos sistemas críticos para que, ante cualquier imprevisto, la misión pueda continuar o, cuando menos, el buque no quede inoperativo a las primeras de cambio. Tanto la capacidad de encaje -frente a colisiones, torpedos, armas ASW…- de estos buques como la preparación de sus tripulaciones para hacer frente a cualquier contratiempo superara las de los submarinos convencionales. En la fase de diseño -y durante el entrenamiento- se toman todas las medidas pertinentes para que, en caso de colisión, abordaje, hundimiento o varada, el núcleo del reactor continúe siendo seguro. Lo mismo para el caso de producirse un incendio o de ser víctima de una explosión provocada por torpedos (propios o ajenos), minas o cargas de profundidad. Aunque no siempre se ha cumplido -y de ello se han derivado graves accidentes con decenas de muertos por irradiación-, la formación del personal y el diseño de cada parte del sistema de propulsión y de la infraestructura de mantenimiento y recarga han de ser adecuados al nivel de seguridad exigido. En resumen, estos buques se diseñan teniendo en mente todo tipo de casuísticas tanto de accidentes nucleares como no nucleares y, de hecho, han sido muchísimos los accidentes, más o menos graves, pero muy escasas en proporción las consecuencias y las pérdidas.
A lo largo de las seis décadas largas que han pasado desde que, en 1955 el USS Nautilus fuera botado, se han producido todo tipo de accidentes con buques de propulsión nuclear implicados, sin que ninguno se haya convertido en una catástrofe -más que para sus tripulaciones, claro está-. Buena prueba del nivel de seguridad alcanzado lo constituye la que quizá ha sido la más devastadora de las pruebas a las que se han enfrentado este tipo de ingenios: la catástrofe del Kursk. Acaecida en agosto de 2000, se saldó con 118 muertos. Durante la misma, el K-141 se enfrentó a dos explosiones, la segunda de las cuales disparó los sismógrafos hasta arrojar cifras de 3,5 grados en la escala de Richter. Dichas explosiones, ocurridas en el interior del propio casco resistente del submarino y no en el exterior del doble casco que caracteriza a los submarinos ruso/soviéticos, si bien destrozó toda la proa del SSGN ruso y se propagó por todos los circuitos de aire e hidráulicos del submarino, afectando al conjunto del navío, lo cierto es que no fue suficiente para provocar un accidente nuclear. Tampoco se han detectado -por el momento- emisiones de radioactividad importantes procedentes de ninguno de los pecios (siete de ellos ruso/soviéticos) que reposan en el fondo del mar, a profundidades que oscilan entre 18 y 5.000 metros y es que, a pesar de la enorme presión que deben soportar y de la corrosión, están diseñados para lidiar con ello, a la vez que el agua del mar actúa como pantalla ante la propia radiación.
Más allá de las características propias de los buques, diseñar, construir y operar navíos de propulsión nuclear implican una infraestructura que muy pocos pueden permitirse como veremos a lo largo del artículo. Prueba de ello es que, incluso teniendo un número considerable de centrales nucleares en servicio, países como España han sido incapaces de dar el salto -y se llegó a plantear la opción seriamente- y otros, que lo han intentado por activa y por pasiva -caso de Brasil o India- han tenido notables problemas para alcanzar sus metas, debiendo en última instancia pagar por la asistencia necesaria -en este caso francesa y rusa respectivamente-, lo que les convierte, de facto, en rehenes de su socio tecnológico.
Quizá el punto crítico de la propulsión nuclear naval radica en la necesidad de contar con cantidades significativas de combustibles que no son, en absoluto, fáciles de conseguir, como puedan ser el gasóleo, el gas o el Mazut. Se necesita disponer de uranio enriquecido (U-235) en proporciones que han ido en aumento según se han sucedido las sucesivas generaciones de reactores PWR (Pressurized Water Reactor o Reactor de Agua a Presión). Este elemento se encuentra en la naturaleza, pero en cantidades mínimas -el 0,72% del uranio naturalmente presente es de este tipo-, por lo que para su obtención se necesita separarlo del U-238, que es el más común, mediante sofisticados procesos que son, por definición, prohibitivamente caros y que, además, generan cuellos de botella industriales al ser necesarias instalaciones críticas que, de ser atacadas, suponen la paralización del conjunto del proyecto, algo de lo que pueden dar fe Irán o Irak. El enriquecimiento del uranio se hizo, durante mucho tiempo por difusión gaseosa, un método que resultaba extraordinariamente caro, consumía grandes cantidades de energía y era técnicamente complicado.
Actualmente se emplea el método de enriquecimiento por ultracentrifugadoras que es más asequible, pero que sigue sin estar al alcance de cualquiera. La primera etapa que se sigue tras la extracción del uranio implica convertir el U3O8 en hexafluoruro de uranio -UF6- que es la forma de este elemento que se emplea en la mayor parte de las plantas de enriquecimiento. Una vez logrado esto, el UF6 ha de ser enriquecido en U-235 a niveles que oscilan entre el 21-96% de enriquecimiento según el modelo de reactor nuclear naval. Este UF6 enriquecido ha de transformarse en dióxido de uranio (UO2) que, a su vez, debe ser compactado en forma de pastillas y posteriormente se le ha de dar la forma definitiva en función del tipo de barras que utilice el reactor en cuestión (cilíndricas, en forma de cruz…). Huelga decir que son muy pocos los estados capaces de acometer el proceso completo y mucho menos de sostenerlo en el tiempo, ya que de la misma forma que es necesaria una infraestructura para la obtención del combustible, se necesita una no menos compleja para su procesado una vez utilizado, así como para dar apoyo a los buques nucleares a lo largo de su vida útil.
Hay un segundo problema y es que del combustible utilizado en las centrales nucleares puede extraerse, como residuo, el plutonio necesario para fabricar, por ejemplo, armamento nuclear, lo que provoca, cada vez que un estado inicia un programa nuclear aparezcan suspicacias por parte del resto de potencias que pueden llevar incluso a ataques preventivos, como ocurriera con el bombardeo por parte de Israel de la central nuclear iraquí de Osirak -operación Ópera-.. Aun así, tampoco es una tarea sencilla. Como nos aclaró el recientemente fallecido general Guillermo Velarde, una central nuclear productora de energía eléctrica, tipo PWR o BWR, produce plutonio enriquecido al 70% con el cual no pueden fabricarse bombas nucleares, ya que se requiere llegar al menos hasta el 90%…
En resumen, amén de la seguridad activa y pasiva, la característica básica que diferencia un buque con propulsión convencional de otro dotado con propulsión nuclear reside en el inmenso complejo científico e industrial que lo respalda y que es imprescindible para dar el adecuado soporte en cuanto a diseño, mantenimiento y, como veremos, llegado el momento, desmantelamiento.
La Armada Rusa a principios de los 90
La Armada Soviética contaba al final de su existencia con algo más de 1.000 naves de todo tipo. De entre todas estas, la mayor parte de buques capitales estaban dotados de propulsión nuclear y, salvo con la notable excepción de los cruceros Proyecto 1144 Orlan, de los rompehielos nucleares y del SSV-33 Ural, todos eran submarinos.
Si entre 1954 y 1995 se construyeron en el mundo alrededor algo más de 450 submarinos y buques de superficie de propulsión nuclear de todo tipo, más de la mitad de ellos -245 para ser exactos- fueron diseñados, construidos y operados por la Armada Roja. Para 1995, 126 submarinos de propulsión nuclear habían sido dados de baja en la Federación Rusa y se esperaba -posteriormente se demostraría correcto- que para 1999 entre 40 y 80 submarinos nucleares soviéticos adicionales serían también retirados del servicio dada la imposibilidad, por parte de la VMF, de mantenerlos en servicio.
Como resulta obvio, ningún país en las condiciones en que se encontró Rusia tras la caída del bloque soviético es capaz de lidiar con semejante problema. Hablamos de una economía que durante la década de los 90 perdió aproximadamente el 25 por ciento de su ya de por sí disminuido volumen económico en relación con la URSS de los primeros 80 y que, además, debía hacerse cargo no únicamente de sus problemas sino de la herencia del conjunto de la Unión Soviética, al menos en lo que concierne a los buques de propulsión nuclear pues, al igual que las armas estratégicas, todos sin excepción quedaron en poder de la naciente Federación Rusa. No disponía ni de fondos, ni de personal, ni de instalaciones adecuadas para gestionar la avalancha de residuos nucleares que había que procesar en forma de combustible nuclear usado, residuos radiactivos sólidos y líquidos y núcleos de reactores, además de otros materiales irradiados, líquidos refrigerantes, etcétera. Además, la Federación Rusa carecía de algo imprescindible como es un espacio acotado de almacenaje en el que guardar de forma temporal, pero segura, los reactores.
Esto hizo que imágenes impactantes protagonizadas por montañas submarinos amontonados y corroídos por el óxido poblasen las páginas de los medios occidentales. Bahías antaño protegidas por el secreto desfilaban ahora por los telediarios, como en los casos de Sayda Guba o Zapadnaya Litsa, en las que literalmente docenas de cascos se apiñaban esperando a que tarde o temprano la sección que albergaba el o los reactores (era común utilizar dos reactores por buque) fuese extraída. Huelga decir que estas imágenes generaban una enorme alarma entre los vecinos de Rusia, dada la posibilidad de una catástrofe nuclear, en un tiempo en el que el drama de Chernóbil aún estaba reciente.
Por otra parte, estaba la espinosa cuestión de los tratados de reducción de armamento estratégico -START I y START II-, los cuales no podrían ser cumplidos si estos submarinos no eran definitivamente desactivados, eliminando también de sus silos los misiles SLBM que requerían de su propio proceso de desmantelamiento. Por si esto fuera poco, los datos eran engañosos, lo que no hacía sino aumentar las sospechas sobre Rusia. Así, si en 1989 la Armada Roja declaraba tener en servicio 195 submarinos de propulsión nuclear, en 1995 oficialmente la VMF continuaba contando como alistados a 115 de estos, aun a pesar de que la inmensa mayoría de ellos no tenían posibilidad alguna de salir a patrullar y que, de hecho, llevaban ya años amarrados a puerto lo que, dado el mínimo mantenimiento al que se veían sometidos, dificultaba más a cada día que pasaba su alistamiento futuro.
El complejo nuclear naval
El programa de propulsión nuclear naval soviético había comenzado durante el transcurso de la IIGM, aunque las vicisitudes bélicas y de la posguerra aconsejaron concentrar todos los recursos disponibles en el desarrollo del arma atómica, siendo detenido por Laurenti Beria, el ínclito jefe de la NKVD a finales de los años 40. La URSS no podía pasar por alto el “aviso” lanzado por los EE. UU. con su ataque sobre las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki en agosto de 1945. Ya en 1952, tras un paréntesis obligado por las circunstancias, el Instituto Kurchatov de Moscú comenzó a desarrollar lo que a la postre sería el primer reactor PWR soviético. Su diseño se acometió en paralelo al de cuatro clases de submarinos de propulsión nuclear diferentes, aunque fue el K-3, de la clase November el que se llevó el gato al agua, convirtiéndose en 1959 en el primer SSN ruso en servicio, casi dos años después de encender su reactor su evaluación el 13 de septiembre de 1957 y apenas unos meses después de realizar las pruebas de mar, que comenzaron en julio de 1958. A la par, como decíamos, se desarrollarían las clases Echo y Hotel y también un gemelo del K-3 modificado para operar con un reactor del tipo LMR (refrigerado por metal líquido) denominado RM-1.
Estos primeros submarinos fueron desarrollados por la Oficina de Diseño Especial Nº 143 (SKB-143) de Leningrado, bajo la dirección del diseñador jefe V.N. Peregudov, en lo que sería el germen de una prolífica industria naval nuclear que, en las décadas siguientes -especialmente bajo el impulso de Nikita Kruschov-, terminaría por ver la aparición de tres grandes oficinas de diseño que actualmente siguen abiertas, por más que sus denominaciones hayan cambiado:
- Malakhit (San Petersburgo), nacida a partir de la SKB-143.
- La Oficina Central de Diseño Rubin (San Petersburgo), la cual ha diseñado la mayor parte de los SSBN y SSGN ruso/soviéticos.
- La Oficina Central de Diseño Lazurit (Nizhny Novgorod) que se ha encargado del diseño de las clases Charlie y Sierra.
Desde la entrada en servicio del primer reactor PWR se han ido sucediendo hasta tres generaciones de reactores nucleares de este tipo:
- Tipo VM-A entre 1957 y 1968. Todos habían sido retirados del servicio antes de la caída de la Unión Soviética.
- Tipo VM-4 entre 1968 y 1987. Muchos de ellos seguían en servicio a principios de los 90 y fueron, de hecho, el grueso de reactores nucleares para submarinos a desclasificar.
- Tipo OK-650. Entraron en servicio a partir de 1987 y equipan a los submarinos rusos actualmente en servicio incluyendo los novísimos Yasen (Proyecto 885/885M) o Borei (Proyecto 955) que montan una variante modernizada de este reactor denominada OK-650B. (Tambien de tercera generacion es el KN-3. Faltaria anadir los reactores VM-40 A de metal liquid de la clase Alfa).
El diseño de los reactores ha pasado de utilizar barras de combustible circulares, con un enriquecimiento de alrededor del 21%, a utilizar diseños en forma de cruz, mucho más actuales, con enriquecimientos de U-235 del orden del 43-45%. Además, la cantidad de material fisible por núcleo ha ido creciendo desde los aproximadamente 50 kilogramos de U-235 que podíamos encontrar en los primeros reactores PWR. Esto, que es consecuencia de la necesidad de dotarse de reactores cada vez más potentes, tiene como resultado un mayor volumen de residuos a la hora de desclasificar el reactor, por lo que podemos concluir que, cuanto más moderno es el diseño, mayor es el coste que debe asumir el estado para su posterior desmantelamiento.
Por supuesto, al margen de los reactores que fueron montados en submarinos y buques de superficie, se construyeron diversos modelos experimentales para investigación, tanto PWR como refrigerados por metal líquido, así como destinados a simulación y entrenamiento -en algunos casos completamente funcionales- por lo que se desconoce cuál es el número real de reactores fabricados, aunque sin duda excede los 450 entre submarinos y buques de superficie. Si añadimos los destinados a otros usos relacionados con la VMF podemos afirmar que fueron más de 470, cifra más allá de la cual nos es imposible precisar más.
Semejante producción de reactores necesitaba de una infraestructura acorde que formaban no solo el propio Instituto Kurchatov, sino también el Centro de Investigación de Obninsk y otros centros como Nikiet (Moscú), aunque posteriormente el diseño de los reactores se centralizó en la Oficina de Diseño de Máquina Herramienta (OKBM) de Nizhny Novgorod, mientras que su construcción correspondía a la planta de Izhorsky Zavod, sita en Kolpino, cerca del actual San Petersburgo.
En relación a los astilleros, la situación no era más sencilla. Pocas instalaciones podían afrontar la construcción de un submarino o buque de propulsión nuclear. En lo que concierne la Unión Soviética, se llegaron a especializar en este tipo de construcciones hasta cinco instalaciones, cuatro de ellas en occidente y otra, la de Komsomolsk-na-Amur, en el Extremo Oriente Ruso. Las instalaciones y sus localizaciones eran las siguientes:
- Sevmashpredpriyatie (SMP), en Severodvinsk.
- Lenin Komsomol, en Komsomolsk-na-Amur.
- Krasnoye Sormovo, en Nizhny Novgorod.
- Astilleros del Almirantazgo, en San Petersburgo.
- Sudomekh, en San Petersburgo.
Curiosamente, los buques que se comenzaban a construir en estas tres últimas instalaciones eran, en todos los casos, completados en la planta de SEVMASH, en Severodvinsk, hasta donde llegaban a través de las vías de navegación interna que tan afanosamente había completado la Unión Soviética en las décadas previas. El papel ya entonces preponderante de SEVMASH ayuda a explicar porqué, en la actualidad, es ésta la única planta rusa que sigue siendo capaz de fabricar submarinos nucleares, ya que era lógico centralizar aquí toda la producción para racionalizar los recursos una vez cambiaron las condiciones económicas y estratégicas en los 90. Del mismo modo, astilleros como el de Lenin Komsomol, en Komsomolsk-na-Amur desde el final de la URSS se han especializado en la construcción de submarinos convencionales de las clases Kilo y Lada, pasando a formar parte de la United Shipbuilding Corporation. Estos astilleros, pues todo hay que decirlo, en 1998 hicieron una excepción con la botadura del K-152 Nerpa, de la Clase Akula (proyecto 971 Schuka-B) cuya construcción llevaba estancada desde principios de los 90 y que, por cierto, durante sus pruebas de mar sufrió un accidente que terminó con la vida de 20 personas, buena parte de ellos ingenieros navales que estaban allí monitorizando los distintos equipos. Lo ocurrido con el Nerpa no fue una excepción y sirve para ilustrar la excepcionalidad de estos astilleros.
La situación de desconcierto posterior a los hechos de agosto y diciembre de 1991 se extendió a la industria naval. Haciendo un último esfuerzo, los astilleros rusos lograron finalizar algunos de los SSN Akula y Sierra que estaban en un estadio más avanzado de construcción. Además, consiguieron poner la quilla, el 20 de noviembre de 1993 del primer Borei y el 21 de diciembre de ese mismo año, del primero de los Yasen. Luego, en 1994 tuvieron su canto del cisne con la botadura del K-141 Kursk y, a partir de ahí, el silencio. Se intentó aparentar una normalidad que no era tal y, al menos nominalmente, todas las construcciones que al cambio de década ocupaban a los astilleros rusos, siguieron adelante por más que no avanzasen sino de forma testimonial, obligando en muchos casos a continuos rediseños, pues la tecnología avanzaba mucho más rápido que la propia construcción, como ha sucedido con las cabezas de serie de las clases Yasen y Borei que en poco se parecen, una vez han entrado en servicio, a los diseños originales. Algo que por cierto es extensible a los submarinos convencionales, como el Lada, que fue rechazado por la VMF y obligó a construir nuevos Kilo.
La crisis no afectó únicamente a la construcción naval sino que se extendió desde los astilleros principales a las instalaciones secundarias, en algunas de las cuales se habían estado llevando a cabo las tareas de desmantelamiento y retirada del combustible nuclear usado, descargando así de trabajo a los sobrepasados buques de servicio pues, hasta entonces la mayor parte de estas tareas se hacían sin sacar a dique seco los submarinos. Algunas de estas instalaciones, situadas dentro o en el entorno de las bases navales más conocidas de la VMF eran (y son) para la Flota del Norte:
- Malaya Lopatka Guba, en Zapadnaya Litsa
- Olenya Guba (instalación Nerpa)
- Pala Guba (Polyarny)
- Astillero Rosta (Murmansk)
- Zvezdochka (Severodvinsk)
Mientras quee en el caso de la Flota del Pacífico, las instalaciones eran:
- Gornyak (Rybachy)
- Zvezda (Bolshoi Kamen)
- Chazma Guba (Dunay)
Buena parte están situadas en zonas remotas, con una accesibilidad complicadísima por tierra, al objeto de mantener a buen recaudo los secretos militares, lo que provocaba serios problemas logísticos y obligaba a contar con una flota auxiliar sobredimensionada que, no obstante, a comienzos de los años 90 estaba claramente obsoleta y que, ciertamente, nunca había alcanzado el número de unidades requerido. Además, la situación se complicaba, pues los buques auxiliares debían repartirse entre un número excesivo de instalaciones, en ocasiones separadas por grandes distancias, pues la Unión Soviética, a diferencia por ejemplo de los Estados Unidos, tendía a dispersar la flota submarina dentro de un gran número de bases aun dentro de la misma región. Dada la enormidad del país, esto suponía que entre dos bases “cercanas” como Murmansk y Severodvinsk hubiese más de dos días de viaje en tren.
A día de hoy, pese a la racionalización evidente de los medios, la orgánica y las instalaciones, así como la clausura de algunas de estas, podemos encontrar todavía submarinos nucleares rusos desplegados en Nerpichya Guba, Bolshaya Lopatka Guba, Ara Guba, Yagelnaya Guba, Olenya Guba o Gremikha, en el caso de la Flota del Norte. La del Pacífico reparte sus efectivos entre Rybachy (Pretopavlovsk-Kamchatsky), Kakushka (Olga) y Zabety Ilyicha (Sovetskaya Gavan). Basta en este sentido con echar un vistazo a cualquier aplicación que nos permita ver imágenes por satélite, como Google Earth para encontrarnos, en cualquiera de estas localizaciones (Zapadnaya Litsa, Vidyayevo, Gadzihyevo, Polyarny…) con una buena cantidad de diques flotantes, dársenas y, en algunos casos todavía hoy, pecios a medio hundir, aunque la situación ha cambiado de forma drástica desde mediados de la pasada década en especial gracias a los programas internacionales de ayuda, liderados por Estados Unidos, Noruega y Japón.
El ciclo del combustible nuclear
Si el entramado de corporaciones, oficinas de diseño e institutos que participaban del diseño y construcción de los submarinos de propulsión nuclear ya era de por sí complejo, la situación todavía era peor cuando se incluían en la ecuación aquellas instituciones dedicadas al suministro del combustible nuclear y, en su caso, a su procesamiento una vez retirado de los buques. La infraestructura principal databa de los años 60 y 70 y se desarrolló a la par que avanzaba la construcción de submarinos nucleares bajo el mandato de los almirantes Kuznetsov y Gorshkov, pero también el despliegue de armamento nuclear táctico y estratégico basado en tierra, buques o de lanzamiento aéreo y por supuesto, a la vez que aumentaba el número de centrales nucleares de uso civil -la mayor parte de ellas de doble uso- en la Unión Soviética.
Dadas las especiales características del combustible que utilizan los reactores nucleares navales, debido a su necesidad de contar con un alto grado de enriquecimiento en U-235, se hizo necesario construir una línea de fabricación ex profeso dentro de la planta de Electrostal, cerca de Moscú. Es cierto que durante los 70 también se produjo HEU-Berilio en la Planta Metalúrgica de Ulbinsky, en Kazajistán, pero finalmente se optó por centralizar el proceso en la citada planta de Electrostal que se convirtió, de esta forma, en piedra angular de proceso de producción. Esta decisión, una vez disuelta la URSS, se confirmó como un acierto, pues de haberse localizado las instalaciones de fabricación del combustible en otras repúblicas, la flota nuclear no hubiese podido aprovisionarse de ninguna manera. Rusia, en este caso, se hubiese visto en la disyuntiva bien de renunciar a aquello a lo que no puede renunciar -su flota de SSBN-, de llegar a un acuerdo con Kazajistán como el que le llevó a mantener bajo su poder el cosmódromo de Baikonur, o bien de lanzarse a la guerra contra su vecino. Y es que la disolución soviética, tuvo muchas consecuencias indeseables para la VMF pues desarticuló puntos claves de la cadenas de suministro naval, como la fabricación de torpedos, que quedó fuera de las fronteras rusas, o la de motores navales…
En cualquier caso, independientemente de la procedencia del combustible nuclear, de poco servía si no se lograba abastecer los submarinos con el mismo de forma práctica y segura. Desde los primeros pasos del programa nuclear naval, la Unión Soviética había desarrollado las tecnologías necesarias para realizar las tareas de repostaje sin necesidad de salir a dique. En los 60 se abordó la cuestión modificando una serie de buques de transporte de procedencia finlandesa (clase PM-124), dotándolos de grúas y compartimentos destinados a almacenar tanto el combustible nuevo, como el usado. Tenían notables limitaciones, pues apenas podían contener el combustible de un único submarino, tras lo cual debían acceder a puerto, descargar el combustible usado, cargar combustible nuevo y volver a empezar las operaciones con el siguiente buque. Parece un proceso lógico, pero cuando se cuenta con una flota de docenas o centenares de submarinos y apenas un puñado de buques de servicio, puede tornarse en pesadilla, como de hecho sucedió, aún a pesar de invertir más adelante en nuevos buques de la clase Malina (PM-2020).
Estos últimos, en cantidad de tres, se incorporaron a la Armada Roja entre 1984 y 1991, llegándose a iniciar una cuarta unidad en los astilleros Kommunara 61 de Nikolayev y que, como todo lo que allí se estaba construyendo, terminó por ser abandonada. La incorporación al servicio activo de estos nuevos buques era sin duda un paso en la buena dirección, pues a diferencia de los viejos PM-124, tenían capacidad para almacenar el combustible de hasta seis núcleos y eran aptos para trabajar con todos los tipos de submarinos de propulsión nuclear en servicio, algo que no podía decirse de los PM-124 ya que el tamaño de sus grúas no era el adecuado para operar con unos SSBN y SSGN que habían ido aumentando sus cotas hasta llegar a su cenit con los monstruosos SSBN de la clase Typhoon (Proyecto 941 Akula).
Para poder descargar el combustible usado, a la vez que se desarrollaba la infraestructura de producción de combustible se habían construido cuatro instalaciones de almacenaje, dos en el Norte en Gremikha y Andreeva guba y dos en Extremo Oriente, en Dunay, en la Bahía de Buhkta y en la Península de Kamchatka. El almacenaje en estas instalaciones se hacía “en mojado”, es decir, suspendiendo el combustible usado en piscinas refrigerantes para posteriormente ser trasladado a la planta de procesamiento RT-1 de Mayak, en los Urales, dentro de un enorme naukogrado conocido como Chelyabinsk-65, a donde el material radiactivo llegaba en ferrocarril. Huelga decir que para que esto fuese posible hubo de construirse una infraestructura ferroviaria ad hoc desde Murmansk, Severodvinsk y Shtokovo, sin duda un logro de la obra pública soviética que -bueno es recordarlo- se llevó un buen número de vidas por delante en una época en la que el Gulag, sin llegar a los niveles que alcanzara con Stalin, seguía activo. Se tiene constancia de más de 200 convoys con destino a Mayak entre 1973 y 1993, lo que da idea de la cantidad de residuos que se llegaban a generar, siendo necesario prácticamente un envío por mes. La planta de Mayak, vital para las capacidades nucleares soviéticas, fue modernizada regularmente, incorporando en 1975 una nueva línea para el procesado de HEU-Aluminium, aunque durante los años posteriores sufriese los mismos problemas económicos que el resto del país.
Tras comprobarse problemas de corrosión y producirse algún pequeño accidente, entre 1981 y 1986 se reformaron también las instalaciones de Shkotovo, cambiando el almacenamiento “en mojado”, por otro “en seco”, basado en contenedores de combustible de nuevo cuño, conocidos por su denominación (TUK-18), que aún están en servicio con la VMF. Éste último tipo de contenedores, a diferencia de los que hasta entonces venían utilizando los soviéticos (modelos TUK-11 y TUK-12), sí cumplían con los estándares marcados por la IAEA (Agencia Internacional de la Energía Atómica) en 1983, aunque, para desgracia de todos, eran más grandes y pesados y la infraestructura que estaba en servicio a principios de los años 90 no servía para manejarlos, como sucedía con los vagones de tren que debían transportar dichos contenedores hasta Mayak. Como quiera que a perro flaco todo son pulgas, el personal encargado de su manipulación no estaba debidamente formado, lo que provocó un nuevo cuello de botella en el proceso de neutralización del combustible nuclear que si bien ya se dejaba sentir desde finales de los 80 -cuando Gorbachov comenzó con los recortes presupuestarios y la baja de los submarinos de segunda generación-, se convirtió en un absoluto tapón en los 90, cuando más necesario era hacer envíos de combustible a la planta de procesado de Mayak para su neutralización.
El ciclo del combustible nuclear únicamente podía seguir adelante si se contaba con el personal adecuado. Los soviéticos, a la par que desarrollaban su flota nuclear, decidieron abrir una serie de instalaciones -concretamente tres- para garantizar la formación de los profesionales (oficiales navales, diseñadores de submarinos y científicos nucleares) que habrían de manejar tanto los propios reactores nucleares navales como la infraestructura a ellos asociada. La primera de estas instalaciones fue la de Obninsk, de la que ya hemos hablado y que únicamente sirvió a este propósito entre 1956 y 1959. Rápidamente se dieron cuenta de que no era suficiente con un solo punto de formación, por lo que procedieron a habilitar nuevas instalaciones, una de ellas en Sebastopol, con capacidad para entrenar a sus alumnos en tareas que iban desde el manejo del núcleo del reactor a las prácticas con los sistemas de lanzamiento de los SLBM. Estas instalaciones contaban con un reactor experimental para prácticas e investigación, pero también con maquetas a tamaño real de las instalaciones críticas en las que los alumnos podían familiarizarse con los que a la postre serían sus destinos. La otra gran instalación soviética estaba en Paldinsky (Estonia) y contaba con la sección completa del casco de un submarino nuclear en la que se alojaban dos reactores nucleares completamente funcionales. Con la adopción de la doctrina Sinatra por parte de la Unión Soviética (1989) y la previsible independencia de Estonia -que se confirmaría menos de dos años más tarde, el 20 de agosto de 1991- se hizo recomendable clausurar estas instalaciones y se procedió al apagado de ambos reactores cuando uno de ellos apenas contaba con siete años de vida.
El lector habrá caído ya en la cuenta de que la disolución de la URSS tuvo como efecto colateral para la Federación Rusa la pérdida de ambos centros de entrenamiento, pues las relaciones con Estonia ya nunca se recuperarían, siendo todavía hoy tensas y haciendo impensable desde el primer momento cualquier acuerdo destinado a mantener abierto el centro Paldinsky aunque fuese bajo régimen de alquiler. Por su parte, el tema de Sebastopol fue un quebradero de cabeza constante tanto para la Federación Rusa como para Ucrania y solo se normalizó ligeramente con los acuerdos de 1997. De hecho, puede decirse que ha seguido siendo una auténtica patata caliente para ambos estados hasta que no se ha producido la definitiva anexión por parte rusa de toda la Península de Crimea el 21 de marzo de 2014. Sea como fuere, la pérdida de ambos centros obligó a Rusia a reformar a toda prisa las instalaciones de Obninsk para que pudiese formarse allí el personal y poco tiempo después prácticamente a improvisar un nuevo centro de formación en Sosnovy, cerca de San Petersburgo, aunque sin demasiado éxito debido a la falta de fondos.
En resumidas cuentas, cuando Rusia comenzó a caminar sola tras la disolución de la URSS, se encontró de repente con que no contaba con el capital humano necesario para bregar con un problema que no hacía más que crecer.
El proceso de desmantelamiento de los buques de propulsión nuclear
Si el proceso de diseño, construcción y operación de los buques de propulsión nuclear es complejo y requiere de una infraestructura, industria y formación adecuadas, no lo es menos, una vez superada su vida útil, el proceso de desclasificación a que deben someterse estos buques. A diferencia de los navíos de propulsión convencional, que pueden ser deshumectados y, en su caso, almacenados para una posterior reactivación, como hace por ejemplo Estados Unidos en la Bahía de Suison o en Puget Sound, los componentes críticos de los buques de propulsión nuclear podrían volverse inestables, con el consiguiente riesgo de accidente.
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