Chengdu J-20 «Mighty Dragon»

Tanto en el campo de batalla actual, como en el que nos podremos encontrar en un futuro cercano, la primera regla básica para las naciones más poderosas, es la de intentar lograr la superioridad aérea. Para perseguir dicho objetivo no hay nada mejor que un gran aparato de combate enfocado a la superioridad aérea, precisamente lo que pretende ser el Chengdu J-20, desarrollado como consecuencia de la tremenda exhibición de poder aéreo llevada a cabo por la coalición internacional que actuó sobre Irak en 1991. Los responsables militares chinos, tras analizar concienzudamente lo ocurrido, se convencieron de que, para ser competitivos, deberían dar un salto cualitativo de varios órdenes de magnitud con objeto de cerrar distancias con sus potenciales competidores, en referencia a los EE.UU. y sus aliados, en especial Japón y Corea del Sur, pero también Taiwán, ese país que ambicionan y entorno a cuya anexión giran todos los preparativos militares chinos. El Chengdu J-20 pretende ser la respuesta china a la superioridad aérea estadounidense.

Tanto en el campo de batalla actual, como en el que nos podremos encontrar un futuro cercano, la primera regla básica para las naciones más poderosas, es la de intentar lograr la superioridad aérea. De hecho, la USAF va más allá de este concepto, en busca de la supremacía, algo cada vez más complicado en un mundo en el que la competición entre grandes potencias vuelve a ser un hecho. En cualquier caso, para perseguir dicho objetivo no hay nada mejor que un gran aparato de combate enfocado a la superioridad aérea, precisamente lo que pretende ser el Chengdu J-20.

Los orígenes del Chenjdu J-20, como los de tantos otros desarrollos bélicos chinos de los últimos años, hemos de buscarlos en la tremenda exhibición de poder aéreo llevada a cabo por la coalición internacional que actuó sobre Irak en 1991. Dichas operaciones supusieron un auténtico shock para los responsables militares chinos quienes, tras analizar concienzudamente lo ocurrido, se convencieron de que, para ser competitivos, deberían dar un salto cualitativo de varios órdenes de magnitud con objeto de cerrar distancias con sus potenciales competidores, en referencia a los EE.UU. y sus aliados, en especial Japón y Corea del Sur, pero también Taiwán, ese país que ambicionan y entorno a cuya anexión giran todos los preparativos militares chinos.

El primer paso, si bien es cierto que antes de la Guerra del Golfo ya se llevaba un tiempo trabajando sobre esta idea, fue la firma de un contrato con la Federación Rusa que contemplaba la adquisición de unos 80 interceptores Su-27, además de una licencia que permitiría a la propia República Popular China ensamblar otros 200 aparatos. Paralelamente a este trabajo se decidió “clonar” dicho caza, como es costumbre en los chinos, para aprender nuevas técnicas de construcción y poder en el futuro desarrollar sus propias variantes mejoradas. Ese trasvase de tecnología sería básico para implementar la segunda fase de su plan.

Mientras se avanzaba en la construcción de los Su-27 (Shenyang J-11), el Gobierno chino encargó a sus institutos y empresas aeronáuticas el desarrollo y construcción de un caza aún más avanzado que el Flanker, con la vista puesta en el futuro. El nuevo aparato debería ser un bimotor pesado, altamente maniobrable y con características furtivas (stealth). Su referencia estaba clara: el Lockheed F-22, un modelo que en aquellos momentos se encontraba en pleno programa de pruebas y desarrollo, pero que prometía unas capacidades nunca antes vistas como ya expusimos en su día en nuestro Número 3. Para ello, la empresa Chengdu (CAC) se unió al Instituto de diseño 611, mientras que Shenyang (SAC) hizo lo propio con el Instituto 601.

El Instituto 601 presentó varias propuestas. Una de ellas mostraba un cazabombardero que muchos denominaron “triplano”, el cual se caracterizaba por utilizar un ala en delta, canards delanteros y además unos planos de cola convencionales (de ahí su denominación como triplano). Un segundo supuesto era mucho más convencional, recordando bastante en su configuración al F-22A, pero con un ala más parecida a la de un F-16, con doble deriva y otras dos pequeñas derivas fijas (strakes) inclinadas en la parte inferior del fuselaje.

Llegado el año 1997, la Oficina Naval de Inteligencia (ONI) de los EE. UU. fue la primera fuente oficial en hablar del proyecto XXJ (en otros documentos posteriores también era denominado como J-XX). En ese escrito se hablaba de tanto del Shenyang J-12 como del Chengdu J-13 (o J-14), aunque en realidad oficialmente hasta ese momento en China no se habían confirmado dichas nomenclaturas. Además, en dicho estudio se presuponían algunas de sus supuestas particularidades, como un avanzado sistema FBW enlazado con los sistemas de armamento y de propulsión (de los cuales ya se especulaba con el hecho de que podrían montar empuje vectorial). Sobre dicha planta motriz se conjeturaba un origen autóctono (aunque se especulaba con que los primeros prototipos comenzarían volando con motores rusos), y con un empuje unitario cercano a los 130kN y capaz de proporcionar prestaciones de vuelo supercrucero (es decir, alcanzar velocidad supersónica sin emplear la postcombustión). El radar sería un modelo AESA, sorprendentemente incluso se especulaba con el nombre del modelo Type 1475/KLJ5, y sin duda alguna también dispondría del apoyo de un IRST. También declaraban que ambos diseños deberían contar con una variante biplaza, si bien es cierto que hasta el momento ni el J-20 ni el FC-31 han presentado una versión de ese tipo de manera oficial (últimamente textos semioficiales, como algunos artículos periodísticos cercanos al Régimen, cuentan que Chengdu está trabajando en una cabina doblemando).

En 2002, la prestigiosa publicación Jane’s Defence Weekly afirmaba que, según fuentes dentro del AVIC (Aviation Industry Corporation of China, el conglomerado de empresas aeronáuticas creado por el Gobierno chino aunando todos los recursos), Shenyang habría tomado la delantera y había sido la elegida para llevar a cabo la tarea de desarrollar la nueva aeronave, tanto es así que en la feria de Zhuhai de 2002, se reveló un vídeo con una maqueta a escala durante las pruebas en un túnel de viento, donde aparecía un modelo bastante afín al denominado en occidente como J-12 que, como hemos visto, se asemejaba a un cruce entre el fuselaje bimotor de un Raptor con el ala de un Fighting Falcon. Según algunos autores, el diseño estaba basado en los estudios que SAC realizó a finales de los 80 y principios de los 90, conocidos como J-13, concepto 1993 o caza-D. La propulsión estaba centrada bien en una pareja de Liming WS-10A o bien un futuro derivado del Salyut AL-31F con un empuje por motor de alrededor de 130kN. También reflejaban lo dicho por el informe de ONI, en donde se afirmaba que ambas plantas motrices deberían aceptar la posibilidad de incorporar empuje vectorial.

Por su parte el grupo de CAC/611 mostraba un concepto más radical. Se centraba en torno un ala delta unida a planos canard en la zona de las tomas de aire. Éstas, a su vez, se caracterizaban por exhibir las por entonces muy novedosas tomas con DSI (Diverterless Supersonic Inlet). El diseño de la cola recordaba al modelo de Shenyang, con doble deriva superior (aunque ésta era completamente móvil) y dos pequeñas derivas con notable inclinación bajo el fuselaje paralelas a los motores. Referente a estos, se especulaban con una pareja o bien de RD-93 o de los autóctonos WS-13, con un empuje unitario entorno a los 85-90kN y por supuesto con las toberas vectoriales que tan de moda estaban en ese momento. La elección de ese rango de potencia venía a señalar que la aeronave era de menores dimensiones, más parecida a un caza medio al estilo de los Rafale o EF-2000 europeos. Sin embargo, poco después, en la misma feria de 2002, este grupo también se atrevió a mostrar una fotografía de muy poca calidad de dicha propuesta, rápidamente apodada como J-14. Los responsables afirmaban que la planta ahora debería de ser la misma que la propuesta de Shenyang (los WS-10 o los AL-31F), con objeto de pasar a ser un caza pesado de la categoría de los Flanker, Eagle o Raptor.

Para enfatizar su furtividad ambos proyectos contaban con una bodega para armamento, y su objetivo era lograr una RCS (Radar Cross Section) frontal de 0,05m2.

En este período también surgieron diversos informes, nunca confirmados oficialmente, como suele ocurrir en China, en los que se reflexionaba sobre cierta colaboración con empresas rusas (se atrevían incluso a relacionar a Shenyang con Sukhoi, que al fin y al cabo trabajaban juntas en la fabricación bajo licencia de los Flanker, y a Chengdu con MiG, en éste caso por el aire de familia que se daba su modelo con el malogrado MiG 1.44), con la intención de obtener software moderno para el diseño así como asistencia en los cálculos de la firma radar de sus propuestas.

¿Un cambio de pensamiento?

Sin saber a ciencia cierta lo ocurrido, ciertos rumores indican que en 2006 se produjo un cambio de mentalidad en la cúpula de la PLAAF. Al parecer, la evolución en el trabajo de los ingenieros de Chengdu, habría llamado la atención a los responsables militares, los cuales comenzaron a considerar como más avanzado el diseño de CAC/611, a pesar de que este podría suponer más riesgos.

Si bien es cierto que SAC había obtenido un primer contrato de desarrollo, en agosto de 2008 las redes comenzaron a hervir con un rumor que afirmaba que el equipo de CAC y el Instituto 611 se había alzado como el ganador al presentar el aparato más avanzado, lo cual no deja de resultar sorprendente pues hasta el momento Shenyang tenía más experiencia desarrollando cazas pesados. Se llegaba a asegurar que la factoría 132 del grupo Chengdu sería la encargada de llevar a cabo la construcción de los primeros prototipos y, además, se incorporaba al trabajo Shenyang, pues a pesar de haber sido derrotado, actuaría como subcontratista de ciertos equipos dada su experiencia.

El 8 de noviembre de 2009, el subcomandante de la PLAAF, el General He Weroing apareció en un programa de entrevistas en el cual se confirmaba de manera oficial que China se encontraba trabajando en un proyecto de 4ª Generación, y que sería capaz de igualar las capacidades de otras potencias en unos 10 años. Este aparato comenzaría sus test “pronto” y podría entrar en servicio operativo en unos 8 o 10 años, dando por sentado lo avanzado que se encontraba el diseño en ese momento, por lo que se podría especular con que se habría comenzado con la fabricación de buena parte de sus estructuras.

Originalmente, dentro de las oficinas de diseño, al programa se le conocía como Proyecto 718. Como hemos visto por las declaraciones del General de la PLAAF, según su propia nomenclatura, el aparato era un modelo de 4ª Generación (que es el equivalente a una 5ª Generación en occidente). Esto tiene una sencilla explicación ya que, para ellos la primera generación la compondrían los aparatos tipo J-5 y J-6 (variantes del MiG-17 y MiG-19 respectivamente), la segunda abarca aparatos como el J-7 (versión propia del MiG-21) y el J-8, mientras los J-10, J-11 (los Su-27 y sus derivados J-15, J-16, etc.) se corresponderían con la 3ª generación, y por último la 4ª serían los aparatos que actualmente se están desarrollando o entrando en servicio, los J-31 o el propio J-20 entran en esta última categoría.

A finales del año 2009, se había construido una maqueta a escala real, y para mayo de 2010 los dos primeros prototipos se encontraban en diversos estados de ensamblaje. El director y subdirector del programa, Yang Wei (quien con anterioridad había diseñado el sistema de control de vuelo del J-10 para después pasar a ser el diseñador jefe de la variante biplaza J-10S y también tuvo un importante papel en el JF-17) y Zhang Jigao, respectivamente, informaron del estado del programa durante el Congreso Popular Nacional del Partido chino en marzo de 2010, confirmando que se avanzaba según lo previsto.

El 22 de diciembre de 2010 (otros afirman que fue el 4 de noviembre), el primer prototipo, con numeral 2001, realizó su primera prueba en pista. De inmediato comenzaron a aparecer en diversas redes sociales chinas (y segundos después, en el resto del mundo por aquello de la globalización conseguida con internet, a pesar de los esfuerzos del “gran cortafuegos” del Gobierno chino) ciertas fotografías de muy baja calidad. Muchos expertos en ese momento, y ante la exigua información proporcionada por las primeras imágenes, afirmaban que se trataba simplemente de una maqueta y que China no era capaz de presentar un caza avanzado con tan poco tiempo de diferencia con respecto al PAK-FA T-50 ruso, que había realizado su vuelo inaugural en enero de 2010, ya que se aseguraba que la industria del gigante oriental estaba mucho más atrasada.

Sin embargo, la realidad es terca en ocasiones, y acallando algunas voces, el 11 de enero de 2011, el primer prototipo del J-20 llevó a cabo su bautismo en el aire, desde la factoría de Chengdu Huangtianba, con Li Gang a los mandos. Nunca antes se había tenido confirmación de un aparato chino con tanta premura. Sorprendentemente, y en contra de lo habitual, el aparato aparecía con una pintura gris oscura y la estrella de la PLAAF en las derivas y la inscripción (en mandarín) Ba Yi, que rememora el 1 de agosto de 1927, día de la fundación del PLA, el Ejército Popular de Liberación. Ésto último, aunque puedan parecer totalmente accesorio, era significativo para los analistas y hablaba de la madurez del proyecto, ya que por norma general los prototipos chinos suelen realizar sus pruebas únicamente con la capa de imprimación.

Los primeros prototipos

Si echamos un vistazo rápido, el aparato presenta numerosas similitudes con otras aeronaves de 5ª generación. Es obvia la inspiración en el F-22A para la parte frontal del fuselaje, con una cabina de generosas dimensiones, coronada por una carlinga de una sola pieza. El diseño de las tomas de aire sin duda bebe de la inspiración en el F-35, en especial por la presencia de las tomas de aire con DSI (Diverterless Supersonic Inlet), mientras que el fuselaje y la popa recuerdan al prototipo MiG 1.44. Ya hemos comentado los rumores sobre la posible colaboración entre MAPO-MiG y CAC durante las fases previas de desarrollo, sin embargo hay una historia relativa a este asunto. La agencia de noticias Reuters, en agosto de 2011, afirmaba que una fuente anónima cercana al Ministerio de Defensa ruso había declarado que importantes desarrollos de MiG habían sido entregados a los diseñadores chinos. Poco después, por contra, un representante de MiG aseguró en RIA Novosti que no había ninguna colaboración con la empresa china, y que ésta nunca había existido, acallando finalmente todos los rumores sobre la posible transferencia tecnológica entre ambas empresas.

Como el lector comprenderá, este es uno de los programas más secretos de cuantos desarrolla China y, por tanto, hay ciertas áreas en las que tenemos un desconocimiento profundo, sobre todo las relativas a las capacidades que tendrá la aeronave y a numerosas tecnologías empleadas, pero no por ello vamos a dejar de intentar de proporcionar cierta luz a este proyecto y sus aspiraciones.

Lo primero que se puede afirmar sin ningún género de dudas, es que el énfasis del programa estaba puesto en lograr unas características furtivas lo más favorables en aras de la supervivencia sobre el campo de batalla. Para ello el fuselaje se integra sutilmente con una gran superficie alar principal de forma trapezoidal que arranca en su unión al fuselaje delantero, con un LERX ovalado de pequeño tamaño, y aparece dotada con dispositivos hipersustentadores tanto en el borde de ataque como en el de salida. Destaca la posición de los canard, también de una considerable superficie y con un importante diedro al comienzo de las tomas de aire. El diseño del ala y los canard lucen el concepto de “planos alineados”, es decir ambos presentan la misma alineación en los bordes de ataque (aunque no en los de fuga) con objeto de dispersar las ondas de radar que inciden sobre la superficie.

La sección de cola presenta una doble deriva completamente móvil (aunque la base presenta una pequeña parte fija) y con una prominente inclinación. Además las derivas parecen prolongarse hacia la parte inferior del fuselaje de manera paralela a los motores, con dos aletas estabilizadoras fijas (strakes) también con una cierta divergencia y cuyo trabajo posiblemente consista en mejorar la estabilidad durante el vuelo supersónico. Como hemos visto las tomas de aire incorporan DSI. Dicho tipo de diseño permite un óptimo equilibrio entre la correcta admisión del aire al compresor y una considerable disminución en los reflejos de las posibles ondas radar. Se puede observar el meticuloso trabajo en cuanto a la cuestión de la furtividad dado que la gran mayoría de los paneles de acceso a la aviónica por todo el fuselaje, así como las bodegas de armamento o del tren de aterrizaje, presentan bordes bien aserrados o bien con una estructura de diamante. Además luce una estructura suavizada, parca en protuberancias o tomas de aire, lo que parece indicar la inclusión de un sistema FADS (Flush Air Data Sensing System) para compartir los parámetros que rodean a la aeronave durante el vuelo entre los diversos sistemas electrónicos. En el prototipo destacan cuatro grandes protuberancias bajo las alas, donde se presupone se alojan los actuadores de los flaps y los alerones, si bien es cierto que en posteriores modelos de preproducción, estos han visto reducido su tamaño de manera notable.

Es más que probable que cuente con un control fly-by-wire avanzado, de cuatro canales redundantes, con objeto de explotar al máximo la aerodinámica de los canard, en especial durante las maniobras tanto en régimen subsónico como en el transónico. Esta configuración aerodinámica conjetura un gran control frente a altos ángulos de ataque, y además hace pensar en unas buenas capacidades STOL (Short Take Off and Landing).

No cabe duda, vistas las imágenes, que estamos ante un aparato grande, más que el F-22 y que, de hecho, debe de tener un tamaño similar a la familia Su-27. Las primeras estimaciones (realizadas comparando detalles que aparecían en las fotografías filtradas, tales como camiones cisterna o personal de tierra), hablaban de una longitud de unos 22,8 metros, y una envergadura de 13,7m, y hay quien se aventuraba a cifrar el peso máximo al despegue entre las 34 y las 36 toneladas. Luego conforme aparecían mejores fotografías, las estimaciones iniciales se suavizaron y redujeron sensiblemente.

En el morro, además del radar, que como hemos mencionado parece ser una versión de mayores dimensiones del radar AESA Type 1475/KLJ5 montado en el J-10C y desarrollado por el 14º Instituto, también conocido como NRIET (Nanjing Research Institute of Electronics Technology), en ambos laterales aparecen un par de ventanillas con forma de diamante truncado que se especula alojan sensores electroópticos.

Diversos estudiosos enfatizan en la supuesta integración de un sistema avanzado HSDB (High-Speed Data Bus) óptico con el esquema de control de armamento y la planta propulsora. Es también esperable la introducción de un nuevo MADL (Multifunction Advanced Data Link) con objeto de comunicarse de manera segura y con pocas probabilidades de ser detectadas con otras plataformas, como por ejemplo aeronaves AWACS, evitando delatar su posición. Lo que sí sabemos es que una importante porción de la aviónica se ha probado a bordo de un Tu-204 al que se le ha instalado un domo radar idéntico al del J-20, además diversos equipos EW y de comunicaciones se han situado en una pequeña estructura alada colocada por encima de la cabina. También se tiene conocimiento que hay un Y-8 utilizado para probar diversos subsistemas. Estos dos aparatos son responsables de llevar a cabo una buena parte de las diversas pruebas en el CFTE (China Flight Test Establishment).

Las diversas fotos filtradas han presentado un cockpit con grandes pantallas multifunción (aunque en los aparatos de preproducción parece que han sido sustituidas por enorme pantalla configurable, que abarca prácticamente de lado a lado el cockpit, flanqueada por otras unidades más pequeñas) y un HUD de generosas dimensiones, que se complementa con un visor de casco avanzado. Es de suponer, dada la cada vez mayor carga de trabajo a la que está sometido un piloto, y más en un aparato monoplaza, un elevado nivel de automatización, facilitando la conciencia situacional y la fusión de datos a nivel hombre-máquina, un aspecto vital.

Como hemos comentado en la apertura de este modesto trabajo, desde el inicio la planta motriz prevista siempre fue el motor autóctono WS-15. Por desgracia para China, los planes demostraron ser excesivamente ambiciosos este primer aparato estaba propulsado por motores rusos AL-31FN con unos 127kN de empuje, similares a los empleados por los J-10A, aunque otras fuentes afirman que también puede tratarse de los AL-31F-M1 (99M2) de hasta 137kN en los primeros prototipos (los que presentan numerales en el rango 200X). En el caso de los segundos (los del rango 201X) utilizarían el AL-31F-M2, o incluso los Al-41F (117S) de 142kN, idénticos a los que propulsan al programa PAK-FA/T-50/Su-57. Otras opciones que estaban sobre la mesa eran o bien utilizar los WS-10A de 132kN de empuje o bien los WS-10G con FADEC y potencia de hasta 145kN. Para añadir más confusión, las diversas fotografías de los prototipos han ido presentando diseños distintos de los pétalos del motor, algunos de un color plateado posiblemente cerámicos y terminación aserrada (para reducir las emisiones IR y el RCS), lo cual en el contexto del programa hace pensar que en realidad se han usado distintos motores en diversas fases de las pruebas.

Según las últimas informaciones que se han aireado, parece que se centran en que los primeros prototipos montan los mismos AL-31FN usados por la flota de J-10, pero pertenecientes a la tercera serie y que proporcionarían 137kN de empuje. Hay quien asevera que con esta planta motriz, el aparato se encuentra subpotenciado, y no posee la tan deseada capacidad de vuelo supercrucero.

El lo que respecta al sistema de armas del aparato, parece centrarse en torno a tres bodegas, una principal bajo el fuselaje, de la que se especula que tiene capacidad para hasta seis misiles aire-aire PL-12 (aunque hasta el momento no hay evidencia fotográfica que corrobore dicha opción) o cuatro de los nuevos PL-15. En los laterales de las tomas, muy al estilo del F-22A, hay otras dos bodegas de menores dimensiones que albergan un misil de corto alcance PL-10 cada una. Dichas bodegas tienen un diseño bastante sorprendente, pues se abren, extraen un raíl sobre el que se asienta el misil, y vuelven a cerrarse manteniendo el raíl extendido pero la bodega sellada. El primer prototipo no parece montar ningún cañón, aunque en algunos planos se observa una especie de reserva para un arma de 23 o de 30mm.

Pruebas

Desde los primeros indicios, comenzó a gestarse una gran polémica; ¿Era el J-20 un prototipo previo a una aeronave que prestase servicio a futuro en la PLAAF o simplemente un demostrador tecnológico? Personalmente en su momento llegué a pensar que el creciente número de prototipos abocaba a pensar que se trataba de un programa destinado a lucir la estrella de 5 puntas en diversos escuadrones de combate.

El programa de pruebas parecía continuar a buen ritmo, y para principios de 2012 ya se tenía conocimiento de 3 prototipos numerados: 2000 (célula para pruebas en tierra y que se ha observado fugazmente en diversos videos promocionales del CATIC, China National Aero-Technology Import & Export Corporation), 2001 y 2002 (es importante destacar que este último posteriormente sería remarcado con el numeral 2004). Por entonces también comenzaban a surgir los primeros apodos no oficiales: Black Eagle, Black Silk o Mighty Dragon.

El 16 de mayo de 2012 voló el segundo aparato, el 2002. Comparado con su predecesor, mostraba sutiles diferencias, tales como la sonda del tubo pitot recolocada a la punta del radomo del radar (en el 2001 la sonda aparece en la parte superior del morro), el cual a su vez presentaba un color gris más claro, lo que algunos asocian a un nuevo equipo de radar. Las portezuelas del tren de aterrizaje pueden cerrarse una vez se ha extendido, y además se especula que este fue el primer modelo dotado de una sonda de repostaje retráctil en la parte derecha un poco por delante de la cabina.
El primer prototipo, por su parte, pasó cierto tiempo sin noticias destacables. Al parecer volvió a la línea para modificar su estructura interior,y el 11 de mayo de ese mismo año (2012) fue oficialmente entregado al CFTE, asentado en la Base Aérea de Xian-Yanliang, el cual es el principal organismo encargado de realizar las pruebas oficiales de las nuevas aeronaves. Unos meses más tarde, en octubre, el prototipo con el numeral 2002 reaparecía con un nuevo rádomo, que sugería la instalación de un radar AESA funcional. A principios de 2013, el aparato comenzó la integración de armamento y surgieron las primeras fotografías mostrando los PL-10 y el curioso raíl de lanzamiento del que hemos hablado antes. En julio de 2013, las pruebas se centraron en torno a la bodega principal, que se mostró abierta y dotada con los PL-15 de largo alcance. A mediados de ese mismo año, se remarcó al aparato como 2004, aún no se conocen las circunstancias de este cambio, pero podría ser consecuencia de las pequeñas modificaciones que esta célula presentaba, y se hacía mayor énfasis en mostrar un programa evolutivo y en constante desarrollo, ya que era sensiblemente diferente al primer aparato. Mientras, en diciembre de 2013 el prototipo 2001 fue repintado con un esquema de color con dos tonalidades de gris, al parecer con mejores capacidades radar-absorbentes.

No hay dos sin tres… ¡o más!

Como el lector habrá podido observar, durante dos años solo pudieron observarse los dos primeros prototipos, alimentando las especulaciones entre los expertos, ya que comenzaban a creer que estábamos ante un demostrador tecnológico y no ante un avión destinado a la producción en serie. Sin embargo la realidad es terca en ocasiones y si bien es cierto que el tercer prototipo se retrasó en el tiempo, principalmente por la incorporación de numerosos y llamativos cambios en la célula, poco después las redes comenzaron a calentarse con nuevos rumores que descartaban la idea del demostrador y volvían a hablar de un programa con todas las de la ley. Ocurría algo parecido a lo que se viera en el programa ATF estadounidense, con numerosas mejoras entre los YF-22A y el F-22A Raptor que finalmente entró en servicio.

Aunque en noviembre del año 2013 aparecieron las primeras fotos -todavía borrosas como suele ser habitual-, tuvimos que esperar hasta que el 16 de enero de 2014, fecha en la que surgieron instantáneas de mayor calidad. En ellas se mostraba un aparato con llamativas diferencias y con el numeral 2011. Ese día llevó a cabo sus primeros carreteos a baja velocidad por la pista, aunque para su primer vuelo habría que esperar hasta el 1 de marzo.
La nueva unidad tenía interesantes diferencias respecto a las otras dos. Las tomas DSI habían sido rediseñadas, posiblemente para reducir aún más su RCS. En los laterales de dichas entradas de aire aparecen dos hexágonos cubiertos por una malla, para disipar el calor. También tiene unos LERX rectos de mayor tamaño en vez de los ovalados originales, supuestamente para lograr una mejor maniobrabilidad y control de la aeronave en altos ángulos de ataque. La cúpula de la carlinga ahora incorpora un marco en la parte delantera, seguramente con el objetivo de aumentar la resistencia frente a impactos de aves u otros objetos, y estrenaba un nuevo HUD de mayores dimensiones. Como hemos mencionado anteriormente, el cockpit también fue rediseñado. Ahora contaba con una gran pantalla panorámica configurable (a imagen y semejanza de la presente en el F-35) a la que acompañan varias pantallas LCD menores en los laterales y otra entre las piernas del piloto, y parece que admite órdenes mediante la voz. Todo esto, unido a la utilización de mandos HOTAS (con palanca lateral al estilo de los F-16 o los F-22), tiene por objeto mejorar la conciencia situacional del piloto, proporcionando una mayor fusión de la información obtenida por los diversos sensores disponibles.

Bajo el morro se instala un sistema con una función similar al AN/AAQ-40 del F-35, aunque con unas dimensiones algo más reducidas. Parece que se denomina EOTS-86 (Electro-Optical Targeting System) y ha sido diseñado por la compañía A-Star. Este equipo podría proporcionar cierta capacidad de ataque a tierra con armamento de precisión guiado por láser o TV. También destaca la inclusión de unos nuevos paneles dieléctricos alrededor del morro que se especula con que sean el alojamiento de radares de apertura lateral. Por otro lado, distribuidos por toda la célula se advierten diversos equipos electroópticos los cuales, siguiendo la tendencia, también tendrían una función pareja a la del AAQ-37DAS (Distributed Aperture System) del Lightning II. Para terminar con los equipos electrónicos, no cabe duda que el J-20 está preparado para intercambiar grandes cantidades de información en tiempo real a través de enlace seguro con otras aeronaves o equipos, como pueden ser UAV’s, satélites, aeronaves SIGINT, AWACS, etc.

El resto de la célula también presentaba cambios; 1) las derivas y los canard ahora tenían una nueva forma más recortada; 2) los actuadores de los flaps y alerones disminuían su tamaño, indicando un sistema hidráulico con mayores presiones de trabajo; 3) crecían las protuberancias tras las derivas en la parte trasera junto a los motores (posiblemente para introducir nuevos equipos ESM, ECM o incluso un radar para el hemisferio trasero); 4) presentaba mayor espacio entre los motores, posiblemente para reducir la firma IR; 5) la compuerta del tren delantero también era diferente, pasando de un borde aserrado a una sola puntiaguda, mientras que las del tren principal habían sido completamente rediseñadas, siendo ahora mucho más estilizadas.

Todos estos cambios indican un mejor estudio aerodinámico, así como una menor refracción a las ondas del radar siendo algo más furtivo que sus predecesores. Paralelamente mostraba un nuevo camuflaje en base a colores azul y gris, por supuesto con cobertura radar-absorbente. Además, conforme avanzaba en el tiempo, se probaron diversas soluciones en los pétalos de uno de los motores a bordo del 2011.

Algunos expertos afirmaban que el 2011 representaba el primer verdadero prototipo del J-20, y que los 2001 y 2002 (luego 2004) eran demostradores de tecnología, aunque otros mantienen que esto es discutible.

Sin duda alguna, el año 2014 fue un punto de inflexión para el programa, pues se produjo una frenética presentación de distintos prototipos, lo que daba idea de la importancia que tenía el proyecto dentro del seno de la PLAAF. El vuelo inaugural del siguiente aparato de esta “segunda serie”, el 2012, tuvo lugar el 26 de julio de 2014. El 2013 volaría el 29 de noviembre, y el 2015 haría lo propio el 19 de diciembre. Estos dos últimos ejemplares aparecieron sin la característica sonda pitot en un morro rediseñado. Además también disfrutaban de unas protuberancias de cola más alargadas, como hemos visto con mayor volumen disponible para albergar equipos electrónicos adicionales. La relativa rapidez en que se presentaron los dos últimos, menos de un mes, hacía pensar que representaban el diseño final, es decir que la configuración técnica de la aeronave estaba en su fase de preproducción, y que seguidamente comenzaría la fabricación inicial de baja cadencia, posiblemente a principios de 2016. Ambos aparatos también fueron entregados al CFTE en abril de 2015.

A pesar de la velocidad de crucero que parecía estar alcanzando el programa, como es lógico en un desarrollo de esta magnitud, también debe de haber sufrido algunos problemas de juventud, que si bien no han sido públicamente reconocidos, la rumorología de internet se ha encargado de airear. Tanto es así que se especula con que en agosto de 2015 habría ocurrido un grave incidente durante el aterrizaje de uno de los aparatos de preproducción, el cual tuvo una salida de pista como consecuencia de unas oscilaciones producidas por el piloto en la fase de toma de tierra.
Mientras tanto, seguían presentando nuevos aparatos. El 18 de septiembre de 2015 volaba el numeral 2016, que tenía las protuberancias de la toma DSI ligeramente distintas (aparentan poseer un mayor tamaño, y marcadas con una nueva pintura gris más suave). También cambiaban ligeramente las portezuelas de las bodegas laterales y, según las fotos, parecía montar un nuevo modelo de asiento eyectable. Por último, los pétalos de las toberas en lugar de ser plateadas o cerámicas como las de anteriores aparatos, en esta ocasión eran tenían una tonalidad gris oscura similar a la del carbón.

El 24 de noviembre volaba el 2017, el último prototipo del que se tiene conocimiento hasta el momento. Este esbozaba una carlinga ligeramente distinta a la presente en anteriores prototipos y/o aparatos de preproducción, y también tenía montados dos parejas de lanzadores de chaff y bengalas en la parte superior del fuselaje, entre los motores y las derivas (y que han sido añadidas paulatinamente a los anteriores aparatos posteriormente). Por otro lado, se mantiene la idea de la reserva de un compartimento para instalar un cañón interno en el costado izquierdo del fuselaje al lado del canard, pero parece ser que todos los aparatos LRIP (Low Rate Initial Production) han sido construidos sin dicho cañón. Incluía numerosas ventanillas con forma de diamante distribuidas en los laterales del morro, junto a otra pareja situada detrás de la cabina y otras dos bajo el fuselaje trasero, como ya hemos comentado, proporcionando una cobertura sensorial esférica alrededor de la aeronave, de manera similar al AAQ-37DAS. Según algunos datos, la composición de la estructura estaría basada en el empleo de hasta un 20% de titanio (o aleaciones de otros metales con este material) y hasta un 29% de materiales compuestos. Apenas unos meses más tarde, en diciembre, ambos se entregaban al CFTE para continuar con las pruebas y ensayos. Hasta este momento, los prototipos 2004 (antes 2002), 2013, 2015 y 2016 parecían ser los únicos dotados del radar AESA.

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